Indeks tematyczny: Handley Page Halifax

Indeks tematyczny: Handley Page Halifax


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dywizjony Halifax II wojny światowej, Jona Jeziora. To bardzo dobra książka o zapisach bojowych Handley Page Halifax. Obejmuje znacznie więcej niż tylko rolę bombowca na linii frontu, z rozdziałami na temat między innymi Halifaxa z Coastal Command, Pathfinders i SOE. [Zobacz więcej]


Brak autostrady

Dwa krótkie lata temu utworzyliśmy to okno wiadomości na naszej stronie głównej, prosząc o pomoc w utrzymaniu tej witryny. W tym czasie wielu z Was hojnie przekazało darowizny na nasze konto PayPal, za co jesteśmy im zawsze wdzięczni. Z Twoją pomocą udało nam się dokonać niezbędnych aktualizacji naszego serwera, aby strona działała płynniej niż kiedykolwiek!

Skromne przychody z reklam generowane przez tę witrynę nie wystarczają na pokrycie rocznych kosztów działania serwera, a my, którzy nim zarządzamy, nigdy na nim nie zarobiliśmy.

Starając się nadal zaspokajać potrzeby entuzjastów lotnictwa na całym świecie, nadal prosimy o darowizny, aby ta strona działała i działała. Jeśli nadal podoba Ci się ta witryna i chcesz pomóc nam pozostać NAJLEPSZĄ witryną w Internecie, jeśli potrzebujesz zrzutów ekranu dotyczących lotnictwa, rozważ darowiznę.

Film (1951)
ZNANY JAKO: Brak autostrady na niebie
Francuski tytuł : Le voyage fantastique

W roli głównej:
James Stewart (Theodore Honey)
Marlena Dietrich (Monica Teasdale)
Glynis Johns (Marjorie Corder)
Jack Hawkins (Dennis Scott)
Janette Scott (Elspeth Honey)

Inżynier lotniczy przewiduje, że nowy samolot Rutland Reindeer ulegnie katastrofalnej awarii, gdy jego ogon odpadnie z powodu zmęczenia metalu po określonej liczbie godzin.


Piątek 13

Dostarczony do 158 Dywizjonu Bazującego w RAF Lissett 13 marca 1944 roku, obserwatorzy jego przybycia nie mogli nie zauważyć, że samolot wyglądał na zupełnie nowy, pozbawiony ogólnego zużycia i charakterystycznych blizn po bitwie – kolejny zamiennik! Nie wiedzieli, że ten normalnie wyglądający Halifax, prawie identyczny z pozostałymi w powietrzu wokół testów powietrznych w Lissett podczas tej nocy Op, stanie się legendą zarówno w Dowództwie Bombowców, jak i Królewskich Siłach Powietrznych.

Początkowo dodany do Order of Battle jako samolot zapasowy, wkrótce został oznaczony kodem NP-F po utracie HX342/NP-F/F dla Freddiego podczas nalotu na Frankfurt. Po utracie siedmiu samolotów, którym przypisano kod F w operacjach w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, wielu w Lissett odbiło się od siebie, wierząc, że Freddie był pechowcem.

Latając w ramach ofensywy Bomber Commands Offensive, jeszcze nieochrzczony LV907 zaczął udowadniać, że samoloty z kodem „F” miały po swojej stronie trochę szczęścia, gdy został przydzielony do A-Flight w pierwszym akcie wojny przeciwko Trzeciej Rzeszy 30 marca 1944 roku. Cel – Norymburga.

Wezwany do akcji po odpoczynku, regularny Halifax ‘G dla George’ sierżanta Hitchmana został zabrany przez jego dowódcę eskadry, sierżanta lotu K Braya. Wracając bezpiecznie do bazy po siedmiu i półgodzinnym locie do Niemiec, Hitchman odkrył, że „G jak George”, podobnie jak wielu innych tej nocy, zaginął podczas niesławnego nalotu. LV907 przeżył swój chrzest bojowy i najbardziej kosztowny nalot Bomber Commands.

Przydzielony do oficera pilota Clifforda Smitha i jego załogi, uznał przesądy za bzdury i posunął się nawet do nadania Halifaxowi pechowej nazwy. Wierząc, że złamie tzw. klątwę, LV907 został ochrzczony „piątek trzynastego”. Oprócz nazwy, Smith kazał pomalować samolot w Ponurego Żniwiarza, biały nagrobek z nazwiskami załogi, odwróconą podkowę, a nawet miał namalowaną otwartą drabinę nad włazem załogi! Został on później usunięty wraz z nagrobkiem, ponieważ świecił jasno, gdy reflektory wroga ścisnęły samolot. Jednak nagrobek pozostał na fladze samolotu, że załoga wyleci z maszyny podczas kołowania i wchodzenia z nalotów, a rzeczywista flaga nadal istnieje na YAM. Ponuremu Żniwiarzowi towarzyszyła ociekająca krwią kosa i słowa „As Ye Sow… So Shall Ye Reap”.

Gdy dni zamieniły się w miesiące, misja LV907 wzrosła. Do czerwca 1944 r. wykonał 25 nalotów, a do sierpnia tego samego roku podwoił tę liczbę do 50, osiągając w styczniu 1945 r. 100, a ostatnią misję wykonał w kwietniu 1945 r. LV907 posunął się nawet do tego, że wykonał więcej niż jeden nalot w ciągu 24 lat. -godzinny okres więcej niż jeden raz. W ciągu 13 miesięcy samolot wykonał niewiarygodne 128 operacji z rąk 24 różnych pilotów. Oprócz tego, że był najbardziej udanym tego typu podczas wojny, LV907 wyróżniał się jako jeden z niewielu, który przetrwał wystarczająco długo, aby wymagać poważnej inspekcji. Szczęście było pod ręką przy wielu okazjach, gdy samolot był przedmiotem licznych ataków myśliwców Luftwaffe.

Podobnie jak wiele samolotów Bomber Command, LV907 był oznaczony jedną bombą dla każdego pojedynczego nalotu – żółtą dla nalotów nocnych i białą dla nalotów dziennych. Wraz ze wzrostem liczby, coraz więcej tak zwanego humoru spowodowało dodanie baretek medalowych namalowanych obok grafiki na nosie – DFC i DFM wraz ze wzrostem sumy, DSO na 80 raidów i VC dodane po 100 raidach. Klucz oznaczał 21. nalot samolotu, podczas gdy wystrzał z armaty pokazuje nalot, który odbył się w przeddzień D-Day i uszkodzenia spowodowane przez flak.

Po wykonaniu 128. i ostatniego nalotu samolot został wycofany ze służby i wykorzystany w ramach obchodów zwycięstwa w Londynie. LV907 został wystawiony na londyńskiej Oxford Street przed zbombardowanym wrakiem Johna Lewisa. Po zakończeniu „piątek trzynastego” został bezceremonialnie zezłomowany pomimo wyróżnienia samolotów pod koniec 1945 roku w zakładzie napraw samolotów w Yorku. Na szczęście sztuka nosa samolotu została uratowana i można ją zobaczyć w Muzeum Królewskich Sił Powietrznych w Hendon.


Recenzje IPMS/USA

Handley-Page Halifax był jednym z najlepszych czterosilnikowych bombowców w Wielkiej Brytanii, ale podobnie jak Hurricane to Spitfire, był przyćmiony przez Avro Lancaster jako ulubieniec mediów. Nie pomogło to, że na świecie nie istniały żadne oryginalne samoloty Halifaxa, poza żałosnym egzemplarzem wyciągniętym z norweskiego fiordu na początku lat 70-tych i wystawionym w stanie nieodrestaurowanym w Muzeum RAF w Londynie – żałosny stan rzeczy.

Na początku lat 80-tych rodząca się grupa entuzjastów lotnictwa w Yorkshire usłyszała o części tylnego kadłuba Halifaxa używanego jako kurnik na dzikich wyspach Szetlandów u wybrzeży Szkocji. Po jego odzyskaniu powstał śmiały plan stworzenia kompletnego faksymile Halifaxa. Ta książka jest historią tego projektu i muzeum, które się z niego narodziło, od początku do triumfalnego zakończenia w 1996 roku. Jest to muzeum, które miałem zaszczyt odwiedzić kilka razy i podczas obu wizyt miałem bardzo przyjemny czas . Oglądanie piątku trzynastego, jak wiadomo o płatowcu, jest ogromnym przeżyciem.

Autor, Ian Robertson, był jednym z czołowych inicjatorów grupy, a jego historia opowiedziana jest w nieformalnym i anegdotycznym, ale informacyjnym stylu, w pewnym sensie odzwierciedlając sposób, w jaki projekt był realizowany. Książka ma wrażenie albumu z wycinkami, z historiami i wspomnieniami porozrzucanymi wraz z osobistymi zdjęciami, które nie zawsze są najlepszej jakości, ale z kilkoma naprawdę interesującymi danymi historycznymi i zdjęciami.

Niestety, jak doniesiono w ostatnim wydaniu magazynu Flypast, pan Robertson zmarł na początku tego roku, wkrótce po ukończeniu książki. Jako taka, książka jest trwałym pomnikiem pana Robertsona i jego poświęcenia dla Halifax i Yorkshire Air Museum.

W żadnym wypadku nie jest to książka modelarska, ale jeśli lubisz historię lotnictwa i konserwację, będzie to interesujące. A jeśli zdarzy ci się być w okolicy Yorku, nie tylko warto odwiedzić to historyczne i malownicze miasto, ale także warto wybrać się na wycieczkę do Muzeum Lotnictwa Yorkshire.


Plik:Handley Page Halifax - Królewskie Siły Powietrzne - Operacje w Afryce Północnej, 1940-1943. CM3464.jpg

HMSO zadeklarowało, że wygaśnięcie praw autorskich Crown obowiązuje na całym świecie (ref: HMSO Email Reply)
Więcej informacji.

Ten znacznik jest przeznaczony do użytku, gdy może być konieczne stwierdzenie, że jakiekolwiek ulepszenia (np. jasność, kontrast, dopasowanie kolorów, wyostrzanie) są same w sobie niewystarczająco kreatywne, aby wygenerować nowe prawa autorskie. Może być stosowany tam, gdzie nie wiadomo, czy dokonano jakichkolwiek ulepszeń, a także gdy ulepszenia są wyraźne, ale niewystarczające. W przypadku znanych surowych, nieulepszonych skanów można użyć odpowiedniego <> zamiast tego tag. Aby dowiedzieć się więcej, zobacz Commons:Kiedy używać tagu PD-scan.


Indeks tematyczny: Handley Page Halifax - Historia

Sekcja historii - Historia lotnisk - po II wojnie światowej 1945-59

USTALENIE DOŚWIADCZALNE SIŁ POWIETRZNYCH (AFEE)

Kontrola nad lotniskiem Beaulieu przeszła do Dowództwa Szkolenia Lotniczego Grupy nr 23 5 stycznia 1945 r., co zwiastowało przybycie Zakładu Doświadczalnego Sił Powietrznych. Była to jednostka RAF powołana w 1941 roku pod Dowództwem Współpracy Armii w celu szkolenia wojsk powietrznodesantowych. Ostatecznie w lutym 1942 r. stał się AFEE. Jego głównym zadaniem było testowanie i asystowanie w rozwoju technicznym środków transportu wojsk powietrznodesantowych wraz z ich wyposażeniem oraz dostarczanie ich na ląd w stanie zdatnym do użytku, aby mogły natychmiast stawić czoła wrogowi. . Ministerstwo Zaopatrzenia przejęło kontrolę nad AFEE w 1946 roku.

Przeprowadzka do Beaulieu była możliwa dzięki wycofaniu się Niemców z północnej Francji, tak więc AFEE przybyła z Sherburn-in-Elmet (Yorkshire) i pozostała do 1947 roku, kiedy to przeniosła się do Boscombe Down.

AFEE został podzielony na trzy główne Loty eksperymentalne (A, B i C), z których każdy specjalizuje się w innym aspekcie badań. Lot „A” dotyczył głównie holowania szybowców (wcześniej używano starych bombowców). Przeprowadzono również niektóre próby holowania docelowego i pick-upa.

Lot „B” eksperymentował z upuszczaniem ludzi i materiałów. Wiązało się to z opracowaniem spadochronów i najbardziej odpowiednich metod pakowania, takich jak guma piankowa, tektura itp.

„C” Flight był zaangażowany w śmigłowce, nie w ich rozwijaniu jako takich, ale bardziej w ich adaptacji do użytku wojskowego – wprowadzając przyrządy, takie jak wysokościomierze i sprzęt wspomagający nocne latanie.

Czwarta sekcja, „M” Flight, była odpowiedzialna za konserwację i przeprowadzała remonty generalne w hangarze, który był dzielony z sekcją śmigłowców.

Każdy „Lot” był samowystarczalny z własną grupą badaczy Ministerstwa Zaopatrzenia. Komendantem Stacji, który przywiózł jednostkę do Beaulieu w 1946 r., był G/Cap. Ubee. Jego personel obejmował:-

W/Cdr. Duder. OSD. DFC i bar (O.C. Flying Wing) (później W/Cdr Gibson).

F/por. D. Wiltshire (adiutant skrzydła).

S/Ldr. Davis (starszy oficer techniczny stacji)

F/por. Springett (oficer ds. inżynierii)

F/Lt Pendleton (oficer ds. wyposażenia stacji)

Oficer Sekcji Williams (O.C. W.A.A.F.)

Major Baslegate (oficer łącznikowy armii).

F/por. JJ Sanders (stacja dentystyczna), później F/Lt P. Holford.

F/por. Pleasants (fotograf stacji).

S/Ldr. Palmer (O.C.) (później S/Ldr. Maj)

(Ta lista została zapamiętana przez Don Wiltshire i jego zmarłą żonę Gladys, których romans na lotnisku rozkwitł jak kilka innych w małżeństwie).

Kiedy G/kpt. Ubee później przeniósł się do Farnborough w nowej stacji C.O. był G/kpt. Heath, który został, dopóki jednostka nie opuściła Beaulieu, i został przeniesiony do Calshot.

Stacje lotnicze zostały poinstruowane, aby zaprosić do mesy lokalnych dygnitarzy i, podobnie jak w czasie I wojny światowej, same zostały zaproszone do Pałacu, tym razem, aby cieszyć się gościnnością Hon. Pani Pleydell-Bouverie. Ich własne przyjęcia w Mesie czasami stawały się nieco żywiołowe — z jednej strony cały pokój, ściany i meble były spryskane czerwonym atramentem, co nie bawiło dyrektora generalnego, kapitana Heatha.

Lotnisko z jego rozproszonymi miejscami wymagałoby dużo czasu na spacer, a zatem wszyscy pracownicy mieli swój własny numerowany rower. Jazda na rowerze bez świateł przez personel RAF była nieoficjalnie dozwolona w czasie wojny, ale potem wydano około 120 wezwań, gdy policja zaostrzyła się. W domu niedaleko stacji Brockenhurst pani pozwoliła na pozostawienie rowerów w ogrodzie, podczas gdy ich właściciele wrócili do domu na urlopie lub przepustce weekendowej. Ale jeśli ktoś miał dobry rower, prawdopodobnie zostałby „wymieniony” lub „pożyczony”. Widać było również motocykle, które przydały się do holowania przyjaciół na rowerach, czasem po dwa na raz, do iz Montagu Arms. Na obozie znajdował się również 3-litrowy Bentley, który RAF wynajął od London Garage Co. Był to piękny samochód w świetnym stanie (model z ok. 1930-31), wyposażony z tyłu w hak, który służył do krótki czas pozwolił na wykorzystanie go do holowania lekkich szybowców w powietrze. Wrócił do Londynu latem 1946 roku i toczyła się walka o przyjemność odwiezienia go z powrotem.

Przekąski itp. dostarczał na stacji wagon YMCA. Czasami bydło wpuszczano na lotnisko, aby utrzymać trawę na ziemi, a leśne kucyki czasami trafiały nieproszone i musiały być wyganiane.

Zatrudniono jeńców wojennych. W 1946 r. było tam około stu Włochów, którzy wykonywali służebne zadania, takie jak pomoc w latrynie, a w następnym roku nadal przebywali tam niektórzy jeńcy niemieccy. Jednym z bardziej znanych gości jest Willi Messerschmitt.

Marynarka wypożyczyła wielorybnik RAF Beaulieu, a Harry Bell, radiolog szpitala Lymington, pomógł nauczyć personel RAF, jak się nim żeglować. Prowadził A.T.C w Lymington.

Samoloty używane w Beaulieu obejmowały szybowce Hadrian, Hotspur (H.H.838), Airspeed Horsa II (TL400 i RN379), CG-13A, G.A.L. Hamilcar I (NX8S8 i RR923) oraz duży motoszybowiec G.A.L. Hamilcar X (RR986), odpowiednio nazywany „Jumbo”. Nie można zapominać o „Trixie” mówiąc o szybowcach. Był to prototypowy szybowiec treningowy General Aircraft GAL55 (NP671).

Lot „A” miał również liczbę 4 stóp, 8 stóp, 16 stóp i 32 stopy Mk. I i 32 stopy Mk. II duże szybowce, produkowane przez International Model Aircraft.

Holowniki — Short Stirling IV (U989), Handley Page Halifax III (576 i NA644), IIIA (LL615) i IX (RT758), Lancaster i Avro York GT1 (MW132).

Śmigłowce — w tym osiem Sikorsky Hoverfly Is (KK974, 978, 987, 989, 994, 996, KL103 i 105) jeden Hoverfly II KN864.

Anson I (N5351), Avro Anson X (NK530), Lincoln (445), Percival Proctor III (HM319). Auster (GT-V TJ638). oraz Avro Anson X (MH129) używany do prób przechwytywania poczty. „Dziki kot” znajduje się również na liście Airfield Historical Research Group, ale prawdopodobnie jest to błąd obserwatora samolotów dla Trixie. Miles Martinet (GT.l HN959) i Supermarine Seafire TT.III (NN303). Te dwa ostatnie były w sekcji marynarki wojennej, podobnie jak Miles Monitor II (NP406). Był to pierwszy dwusilnikowy holownik do celów być zaprojektowany jako taki, ale po problemach z pożarem został zastąpiony innym, NP422. Fairey Firefly I (Z2037) był używany do fotografowania przez lot spadochronowy, który używał również Fairey Swordfish, Douglas Dakota 111 (FD943) i Handley Page Halifax A VII (PN30X).

Wilmot i Mansour, dwaj oficerowie Ministerstwa Zaopatrzenia, przerobili Supermarine Spitfire TT XVII (SM970) na holownik z elektryczną wciągarką w swoim małym hangarze na południowo-zachodnim obwodzie lotniska. W hangarze mieścił się również szybowiec Grunau 2B Baby i kilka modeli samolotów „Frog”, które opracowywali, aby przetestować silnik modelu „Jetex”, również w fazie rozwoju.

Powyższe wykazy pochodzą z zapisów uprzejmie przekazanych przez Dona Wiltshire i Johna Maya — pan May był radiooperatorem w Flying Control i wspomina, że ​​kod RT dla wszystkich pilotów Beaulieu to Drinker, po którym następuje liczba, ale zapewnił mnie, że nie ma znaczenie lub tylko trochę.

Wśród niezwykłych gości w okresie AFEE był cywilny samolot trójsilnikowy Junkers Ju 52/3ms pilotowany przez Gp. Kapitan Hinds w połowie 1945 roku. Wcześniej był używany podczas regularnych lotów między Niemcami a Skandynawią. gp. Kapitan Wheeler, powiernik kolekcji Shuttleworth, przywiózł do Beaulieu samolot Depurdussin z 1910 roku, który byłby dobrym towarzyszem dla Sopwith Camel, który 29 Training Depot przebudował z różnych dziwnych części.

Jak można by się spodziewać w zakładzie doświadczalnym, od czasu do czasu zdarzały się wypadki. Na przykład Don Willshire wspomina, że ​​po naprawach Martinet był testowany w powietrzu i podwozie nie spadło. Postępując zgodnie z instrukcją obsługi ręcznie, bez powodzenia, pilot wypróbował metody kilku innych pilotów zgromadzonych teraz w wieży kontrolnej — „nurkuj i wspinaj się”, „leć do góry nogami” itp. pilot musiał lecieć przez godzinę, aby zużyć paliwo, a następnie wylądować brzuchem na trawie przy pasie startowym. Zrobił idealne lądowanie i wyszedł bez szwanku, by przywitać wóz strażacki, pojazd awaryjny, karetkę itp.

Jest jeden pochówek RAF na cmentarzu Beaulieu w maju 1945 roku, ale ten 25-letni pilot nie został jeszcze powiązany z AFFE. Był sprawny. Porucznik. William Geoffrey Eagle, DFC, RAF(VR) z Birmingham.

Tragedia, która wydarzyła się na lotnisku, miała miejsce dokładnie rok później. Miało to miejsce podczas jednego z pierwszych dni otwartych lotnisk od czasów wojny, a Beaulieu było jednym z około dwudziestu wybranych do tego lotnisk. Pilot. Sqn. Ldr. R.H. 'Smoky' Palmer O.C. „A” Flight, leciał Seafire III, kiedy rozpadł się przed widzami. Nie latał na żadnym z tych samolotów od kilku lat, ponieważ był zaangażowany w holowanie szybowców „A” lub innych ciężkich rzeczy.

Były trzy Rotachuty Hafnera, które zostały przetestowane i ukończone w 1946 r., ale nadal leżały około następnego roku. Zostały zaprojektowane jako jednoosobowe szybowce/spadochrony z obrotowym skrzydłem, wykonane z tkaniny i ważące około 76 funtów. „Rotoplan” również kłamał, że został przewieziony do Beaulieu po testach w Sherburn. Był to jeep wyposażony w śmigło i ogon oraz dwie płetwy. Został holowany jako szybowiec, znany jako Latający Jeep lub Rotabuggy, i wyrzucił wirnik itp. podczas lądowania, ale trafił do inwentarza MT jako zamiennik standardowego jeepa, który nie przetrwał zrzutu ze spadochronu.

Sprawozdania i wyniki różnych projektów badawczych prowadzonych przez AFEE podczas pobytu w Beaulieu nadal przetrwały w swoich teczkach w Public Record Office. Tematy Raportów są sklasyfikowane pod nagłówkami „Szybowce”, „Spadochrony, „Badania i rozwój”, „Samolot holowniczy”, „Wyposażenie różne” i „Śmigłowce”.

(i) Szybowce, jak również rutynowe testy pilotażowe i osiągów na szybowcach wymienionych wcześniej, były testy w locie dla D.I. automatycznego pilota na szybowcu CG-13A, miechów i klap w Hotspur I oraz testy osiągów w swobodnym locie szybowca Hamilcar X w warunkach tropikalnych.

(ii) Spadochrony. Lista raportów obejmuje następujące eksperymenty:-

  • Zrzucanie rannej załogi na spadochronie.
  • Wózek składany Mk. II: testy zrzutowe z różnych samolotów,
  • Przewóz sprzętu przez spadochroniarzy.
  • Specjalne spadochrony do zrzucania A.E.D. przy dużych prędkościach.
  • Zamiana amerykańskich spadochronów GF na brytyjskie spadochrony kontenerowe.
  • Spadochron nieoscylacyjny typu „X”: próby.
  • Spadochroniarstwo z pływaków „Cuda”.
  • Składany wózek na zestawy bezprzewodowe: testy zrzutowe z samolotów Stirling IV i Dakota.
  • Bezpłatne zrzuty różnych paczek z przenośnika rolkowego samolotu Dakota.
  • Warwick C Mk. III samolot prób transportu wojsk.
  • Pomocniczy nowy typ do testów spadochronów płaskich 28 ft i 20 ft w kształcie gore.
  • Różne opakowania na sankach: testy zrzutu z przenośnika rolkowego samolotu Dakota.
  • Zrzucanie Polesten 20 mm. pistolet spadochronem.
  • Przewóz i zrzut Mk. I (T), Mk. Źle kontenery typu „C” i typu „H” z Wildcat V i Firefly FR Mk. Samolot.
  • Eliminator rwania dla spadochroniarzy ze sprzętem
  • Spadochroniarstwo z samolotów Halifax A VII i XI zi bez sakwy Handley Page.
  • Dwa 5 cwt. samochody : testy zrzutowe z samolotów Halifax
  • Przewóz i zrzut rowerów składanych z samolotów Dakota i Halifax.
  • Ford 5 cwt. samochód i 75 mm. Pack Haubica z przyczepą amunicji i 10 cwt. Lekka przyczepa GS: testy zrzutowe z samolotu Halifax.
  • Testy przewozu i zrzutu bliźniaczego Mk. Chore kontenery z samolotu Halifax.
  • Ocena dryfomierza typu B3 do spadochroniarstwa.
  • Spadochroniarstwo z samolotu Dakota z dużą prędkością.
  • Przewóz i zrzut Mk. I(T) i Mk. Chore kontenery z samolotu Typhoon F.IB.
  • Improwizowane pakiety dla sklepów spadochronowych: testy zrzutowe,
  • Specjalne zielone światło spadochronowe do uruchamiania przerywacza.
  • Maksymalny rozmiar i waga ładunków zrzucanych przez wyjścia spadochronowe.
  • Warwick C Mk. Chory jak samolot spadochronowy,
  • Przewóz i zrzut kontenerów typu %F z samolotu Dakota,
  • samolot Stirling V do operacji spadochronowych i transportu wojsk,
  • Samolot York do operacji spadochronowych: wstępne próby.
  • System przenośników rolkowych do samolotów Stirling V
  • Automatyczne zwalnianie sprzętu spadochronowego,
  • Spadochron typu „X” z kiepskimi panelami D.
  • samolot Commando C46 do operacji spadochronowych,
  • Zrzut zaopatrzenia z samolotu Commando C46 z wykorzystaniem systemu przenośników rolkowych typu Dakota.
  • Zestawy do impregnacji polowej Mk. I: testy zrzutowe z samolotu Dakota,
  • Mechanizm zwalniający spadochron Hudson: automatyczne zwalnianie spadochronów podczas lądowania.

10 kwietnia 1946 F/Lt. Wiltshire awansował z S/Ldr. Pitt w Dakocie, aby wykonać „zrzut spadochronu barometrycznego”, spadochroniarz wyskoczył i spadochron otworzył się na określonej wysokości. Cywilnym testerem spadochronów był Jimmy Driscoll, weteran około 200 skoków w Parachute Regt. Odszedł na emeryturę jako chorąży i wrócił jako cywil. Major Baslegate działał jako oficer łącznikowy ze spadochroniarzami. Mieszkał na Lymington Quay i poleciał na swój pierwszy lot od trzydziestu lat, oglądał swój dom itp. Podczas lądowania skulił się na siedzeniu Dakoty, nie zdając sobie sprawy, że są hamulce.

Zawiera raporty z badań i rozwoju

  • Badanie sił działających na wyposażenie podczas rozwoju spadochronu.
  • Rozszerzenie teorii lin szybowcowych na kable elastyczne poddane działaniu sił powietrznych o postaci uogólnionej.
  • Wpływ szybowca na przegłębienie wzdłużne holownika.
  • Porównanie sił działających na spadochronach podczas rozwoju spadochronów typu „R” i „C”,
  • Hoverfly I śmigłowiec KK978: badanie techniki pomiaru osiągów na śmigłowcach,
  • Śmigłowiec Focke-Achgelis Fa 223E nr V14.
  • Siły linowe w locie holowanym szybowcem z konopnymi i nylonowymi linami holowniczymi,
  • Metody redukcji osiągów stosowane w AFEE dla samolotów holowniczych i szybowcowych,
  • Pionowe lądowanie śmigłowca, gdy energia kinetyczna wirników jest wykorzystywana jako tymczasowe źródło mocy

Latawiec podwodny Focke-Achgelis został przetestowany w Beaulieu przy użyciu land rovera i przyczepy. Podnosiła obserwatora za pomocą łopaty wirnika, który następnie kontrolował jego opadanie jak spadochron. off Calshot, ale ponownie nie powiodło się.

Raporty sporządzono dla różnych typów samolotów holowniczych Halifax III NA644. Komandos Mk. C.46. Dakota III, Lancaster II. Halifax VI, Martinet I, Auster V, York C Mk. I i Halifax A XL Szybowce używane w tych testach to Hadrian, Horsa, CG-13A, Hamilcars I i X. Hotspur, TX3/43. Żaglowiec Grunau, TX 8/45 i Horsa II, a eksperymenty przeprowadzono w różnych warunkach klimatycznych, określanych jako „umiarkowane lato i „tropikalne”, te ostatnie były czasami przeprowadzane w Indiach.

(v) Różne wyposażenie

Raporty te obejmują testy wytrzymałościowe lin do podnoszenia Hadriana oraz testy podnoszenia szybowców Horsa I i II przez samolot Dakota

Eksperymenty z układaniem kabli przeprowadzono na Auster w 1945 roku, a dwa lata później na Dakocie. Auster był również używany we wrześniu-listopadzie 1945 r. do przeprowadzania testów odbierania poczty, a szczegółowy raport z tego wykonany przez G.P. Norman podaje następujące informacje:-

Streszczenie. Testy instalacji w samolocie Auster sprzętu do odbioru poczty wykazały, że worek pocztowy zawiera 20 funtów. poczty można z powodzeniem odebrać w locie

(i) Samolot Auster V TJ645 wyposażony w drewniane ramię podnoszące o długości 12 stóp z metalową szyną umieszczoną wzdłuż górnej powierzchni w celu umieszczenia haka podnoszącego. Ramię było przymocowane do samolotu za pomocą sworznia w pobliżu jego przedniego końca. a podnoszenie i opuszczanie odbywało się ręcznie na skrajnym przednim końcu ramienia. W pozycji spowolnionej ramię utrzymywane było przez sprężynowe zaczepy dziobowe i rufowe, sterowane cięgnami Bowdena z uchwytu podnoszącego i opuszczającego rękę.

Hak do podnoszenia na końcu 25 stóp długości 3,0 (H) lbs. nylonowa lina połączona przez 1000 funtów. słabe ogniwo podwójnej liny manilowej 7/8" z liną nylonową o długości 18 cali i długości 3000 funtów, owiniętą wokół odpowiedniego mocnego punktu samolotu.

Testy przeprowadzono z zamkniętymi drzwiami na prawej burcie (zbyt niewygodne), tylną częścią okna otwieraną i odchylanym na zawiasach, (niezręczne przenoszenie worka pocztowego przez pilota), a na koniec z wyciętym otworem w podłodze za fotelem operatora.

(ii) Stacja naziemna. Dwie tyczki o długości 12 stóp, drewniane lub metalowe, służą do budowy przystawek do 50-stopowej pętli o wadze 3000 funtów. nylonowej liny. Torba na listy jest wykonana ze wzmocnionego płótna o długości 30 cali i średnicy 8 cali, z odłączaną drewnianą główką.

  1. Otwórz w pobliżu prawego okna i wyjmij panel dostępu do podłogi.
  2. Opuść ramię podbierające i poprowadź hak podbieracza do końca gąsienicy.
  3. Podejdź do celu z prędkością 70 m/h. Wskaźnik prędkości powietrza (ASI), poziom na 10-14 stóp
  4. Wspinaj się stromo tuż przed stacją odbioru, aby uniknąć podskakiwania worków pocztowych po ziemi po odebraniu.
  5. Utrzymuj prędkość do około 50 mph. ASI, aby umożliwić operatorowi wciągnięcie worka pocztowego.

Upuszczenie torby pocztowej. W razie potrzeby pełny worek pocztowy można wyrzucić z otworu na podejściu do stanowiska odbioru.

Eksperymenty z podnoszeniem są również przywoływane przez Don Wiltshire, w których Dakota próbował podnieść szybowiec z ziemi za pomocą niemal identycznego ustawienia stacji naziemnej, a także próbowano ocenić, czy było możliwe podniesienie osoby za pomocą podobna technika. Zostało to wykonane na modelach manekinów.

Akta dotyczące meldunków śmigłowcowych w Urzędzie Stanu Cywilnego były zamknięte do 1979 r. z kilkuletnim przedłużeniem do zwykłych dwudziestu lat z niewiadomego powodu. Beaulieu był używany do demonstracji śmigłowca w 1944 r. (przed czasem AFFE), kiedy śmigłowcem Sikorskv R4 latał amerykański Sox Hosegood.

Jak wspomniano wcześniej, głównym zainteresowaniem AFEE było testowanie sprzętu do umieszczenia w śmigłowcu w celu poprawy jego zdolności do zastosowań wojskowych, a nie opracowywanie samego śmigłowca. Jeden ze śmigłowców jednostki oraz pilot S/Ldr. Kabel „Jeep” przydał się podczas regat w 1946 r., kiedy BBC chciało zapewnić komentatorowi przewagę widoku z lotu ptaka.

AFEE nie wykorzystywała w pełni lotniska Beaulieu, aw 1946 r. skłoterzy wprowadzili się wokół pierwszego wejścia. Instytucja Boscombe Down uczyniła korzystanie z lotniska High Post niepraktycznym, więc Wiltshire School of Flying zwróciła się o pozwolenie na korzystanie z Stoney Cross lub Beaulieu, kiedy skończyło się korzystanie z Ministerstwa Zaopatrzenia. Nic dziwnego, że zostało to odrzucone przez verderers.

Teraz rozpoczął się długi okres negocjacji przed przekazaniem lotniska zastępcy geodety i werderom.

CZĘŚĆ VI – POWOJENNE WYCIECZKI I REHABILITACJA

Przed końcem wojny zastępca geodety twierdził, że „jeśli po wojnie będzie jakakolwiek próba utrzymania lotnisk, Las zostanie w dużej mierze zrujnowany”. Lotniska Stoney Cross i Holmesley zostały ponownie otwarte dla zwierząt Commoners latem 1947 r., podczas gdy Ministerstwo Lotnictwa starało się zachować Beaulieu, aby w razie wojny mogło zostać bezzwłocznie oddane do użytku. Porozumienie w tej sprawie osiągnięto w 1950 r. pod warunkiem, że lotnisko nie będzie wykorzystywane do latania w czasie pokoju. Niektóre obszary rozproszonych obiektów zostały uznane za zbędne w 1948 r. i zaoferowane innym departamentom rządowym. Rada Okręgu Wiejskiego New Forest wyraziła zainteresowanie terenem nr 2 i terenem WAAF do wykorzystania jako mieszkania.

Podczas kryzysu na początku lat pięćdziesiątych program dozbrojenia oznaczał dużą ekspansję szkolenia lotniczego, a lotnisko zostało ponownie ogrodzone ogrodzeniem, aby zapobiec uszkodzeniu przez bydło świeżo wyasfaltowanego pasa startowego. Aby to zrekompensować, czynsz Verderers został podwyższony z 101,6 £. do 151,19 £. w marcu 1951 r. W następnym roku uzgodniono, że personel RAF na stacji nie przekroczy 50 osób, a loty będą odbywać się w świetle dziennym, głównie w pogodne dni powszednie – miało to związek z wykorzystaniem lotniska jako lądowiska ratunkowego dla Tarranta Rushtona. gdzie działała firma Flight Refueling Ltd. Tak więc naturalnie, kiedy lotnisko Tarrant Rushton przestało istnieć w 1954 roku, verderers mieli nadzieję, że zapytali, czy Beaulieu Heath wreszcie będzie ich ponownie. Ale znowu Ministerstwo Lotnictwa było w nastroju do zwlekania, chcąc zachować go na zasadzie „opieki i konserwacji” na wypadek przyszłej wojny. W poprzednim roku został przydzielony do USAF. i przeznaczony do rozwoju, i chociaż przybyli Amerykanie i zaczęli budować pasy startowe, wartownię i kwaterę główną. nigdy nie działał. W 1956 wydano kolejne strony, tym razem Bomb Stores i HF/DF.

Wreszcie w grudniu 1957 r. Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało, że nie chce już dłużej zatrzymywać lotniska Beaulieu, ale dopiero w marcu 1960 r. zrezygnowało z posiadania i nawet wtedy było sześć drobnych spraw do dokończenia przywrócenia lotniska, a mianowicie usunięcie gruzu. , nawożenie, bronowanie, zasypywanie rowów i przykrywanie hałd asfaltowych ziemią.

W okresie odbudowy lotnisko było wykorzystywane do różnych działań, takich jak demonstracja przez Ford Motor Co. 13 pojazdów wykorzystywanych do testów zużycia benzyny, testów przyspieszenia i hamowania itp. W 1956 roku odbyły się ćwiczenia Obrony Cywilnej. jako miejsca ratowania zbombardowanych cywilów. Hangary służyły jako kuchnie.

Różne inne propozycje zostały odrzucone przez verderers. Norman Jones starał się o pozwolenie na lądowanie prywatnych samolotów i uzyskał zgodę RAF i lokalnego posła, ale nie verderers. Podobnie Królewski Związek Żeglarski z podobną propozycją w następnym roku (1957). Plan ograniczenia biwakowania do dwudziestu czterech akrów lotniska w zamian za udostępnienie podobnego obszaru ziemi Crown Freehold również nie odniósł sukcesu, został udaremniony przez władze planistyczne. Ideą propozycji było wówczas zakazanie biwakowania w innym miejscu w lesie. Kolejną propozycją było wybudowanie w 1959 roku przez Ministerstwo Lotnictwa stacji radarowej dalekiego zasięgu, zajmującej sześć miejsc na wschodnim krańcu pasa startowego. Spotkało się to ze sprzeciwem ze wszystkich stron — lokalnego Urzędu Planowania, C.P.R.E. i Stowarzyszenia New Forest.

Tak więc, w latach 60., kiedy pozostały duże obszary betonowych pasów startowych, motocykliści mogli ryczeć wokół, a kierowcy uczący się ćwiczyć. Zastępca Geodety stopniowo to zmniejszał, redukując 7-calowy beton do pokruszonego hardcore, a nawet Anthony Pasmore przyznaje, że „od czasu, gdy został przekształcony w całkiem rozsądną łąkę”. Zdjęcie lotnicze z 1968 roku pokazuje, że to się dzieje.

Tuż za ogrodzeniem w pobliżu drogi Beaulieu-Lymington znajdowała się kopia żwiru o powierzchni około 2300 metrów sześciennych. Został sprzedany na aukcji za 350 funtów, ale czek nie został zrealizowany, więc lokalni licytatorzy musieli zapłacić Ministerstwu Lotnictwa. Udało im się znaleźć „małego człowieka”, który usunie żwir w ciągu dwóch-trzech lat i zasugerował 5 funtów rocznie. wynajem dla verderers, do czasu przeprowadzki.

W lipcu 1958 Stowarzyszenie Modelarzy Lotniczych West Hants zwróciło się do Verderers o ponowne wykorzystanie lotniska. They had used it earlier in the year, describing it as "the finest flying field in the whole of England". The aeromodellers continue to utilise the eastern end of runway No. 1.

A privately-owned plane paid an unscheduled stop on Beaulieu Heath at Hilltop in November 1979. The twin-engined Piper Seneca had left Manchester for Lee-on-Solent with a kidney for a transplant for a Southampton man and, piloted by its owner, Charles Strasser, had crashed in fog soon after 5 a.m. A report published eighteen months later mentions pilot fatigue, an incorrect cloud base estimate being supplied to the pilot by a ground controller, and an unidentified radio transmission which the pilot interpreted as a signal from a direction finder on the ground. In the event, the kidney although undamaged was not used due to tissue matching difficulties. The pilot and co-pilot both from Stoke-on-Trent, escaped uninjured and so sixty-nine years on from the first crash landings of the New Forest Flying School let us hope that this was the last.

Courtesy Robert Coles ‘History of Beaulieu Airfield’

Tales From The Crew Room at AFEE is a personal account of Alan Brown’s time as a parachute instructor at the post WW2 Airborne Forces Experimental Establishment based at Beaulieu Airfield in the New Forest.

This book was never published and only a few copies were ever produced. This is now available as a PDF for reading on screen.

If the file opens in your browser, you can save a copy to your computer / pad.

A Drawing by Alan Brown in his book, ‘Twelve Airfields’ he shows the dropping zone on Bagshot Moor on the site of the WW1 Military Flying School. A letter ’T’ shows the dropping target. This ‘T’ is still visible today as shown in the photo taken by Sue Adams in 2015.


Vintage WWII Nose Art

On November 17, 2006, John Harris, Queensdown (UK) Site Supervisor, for Reclamet Limited sent an email with images of vintage WWII military nose art.

We are most appreciative that Reclamet has given us permission to include these images in Military Aircraft Nose Art.

We also have a question from Mr. Hughes who asks for assistance identifying "the likely aircraft sections and/or a brief history to these particular images." Can you tell by looking at the panels what type of plane it was painted on?

Thanks go to Chris Brandt in Australia who emailed us in January 2008 that this section of Carolina Moon is from a B-17G Flying Fortress.

update March 19, 2012: received an email from someone who wrote the he has"been collecting and documenting WWII Nose Art from all kinds of planes for quite some time. I prefer to remain anonymous though but I can say that the nose art shown on that page (all of it) are replications or renditions of the originals." With that preface here is what he emailed.

Chris Brandt appears to have identified "Carolina Moon" as being from a B-17G. and, indeed, he would be correct if that were the actual "Carolina Moon". However, the aircraft part in the picture is from a passenger plane.
In order of the collection as listed on your webpage:

The duck with the gun - Section Unknown - Artwork is a take on a somewhat famous Donald Duck image with Donald carrying a bomb (created by Disney artist Hank Porter). The one used on this tail-piece is a copy of a larger version found on a B-24 Liberator named "Dodgin' Don" that had a bombing incident and was salvaged in 1944.

Yellow Rose - as shown is from a Boeing B7xx (likely a B707) series - The paint job is a copy of the original CAF B-25 "Yellow Rose" nose art before there was a complaint to put clothing on her. The Yellow Rose paint scheme was invented for the plane some time after 1981.

The Avenging Angel - is most likely a part from the nacelle of a B707 using the Pratt&Whitney JT8Dx engines - The name Avenging Angel was actually on a plane from WWII, but it originally resided on a Handley Page Halifax (similar to a Liberator, but British built). This is a nice piece but while in the style of WWII nose art, the image used would have fit better if it were a plane from the US bombing of Libya in 1986, it definitely is not the style used from the 40s, 50s or 60s.

Carolina Moon - probably from a Boeing B7xx (likely a B707) series. - The image is much smaller than the original and window placement suggests a Boeing B-7xx series was likely cut and utilized for the part to create the replica. It could also be from the same plane that some of your other material from John Harris' collection appear to be part of.


War Memorial at Barmby Moor

There are a total of 55 War Graves within the Churchyard at St Catherines Church, Barmby Moor.

One of these is from WW1 and the remainder served with the Air Force during WW2

Due to the size of the project it has been broken down into several pages. These include an Individuals page (when only one person from the Aircraft is buried at Barmby Moor) & separate pages for each Aircraft & crew (when more than one person is buried at Barmby Moor)

Please get in touch via the email link below if you have either connections, a special interest in this project or if you would like us to carry out Bomber Command Research on your behalf.

Note:- This work is subject to copyright, if you would like to reproduce any part please get in touch to discuss. We would be more than happy to chat with you regarding this.

We are happy for anyone to share the link to this page/project via Social Media or webpages.


Zawartość

No 620 Squadron was formed at RAF Chedburgh on 17 June 1943 as a heavy bomber squadron equipped with the Short Stirling. It was a part of No.3 Group of RAF Bomber Command and carried out night bombing missions until November 1943 when it was transferred to No 38 Group RAF and moved to RAF Leicester East in preparation for airborne forces operations. By March 1944 the squadron had been moved to RAF Fairford to prepare for D-Day and completed many practice missions in Gloucestershire area such a parachuting and glider towing.

On D-Day itself, the squadron took part in Operation Tonga and dropped paratroopers of the 6th Airborne Division near Caen. After these events, the squadron was used to resupply Allied forces in France, mainly SOE and the French Resistance. No 620 Squadron also took part in Operation Market Garden, where they towed gliders and dropped paratroopers belonging to the 1st Airborne Division. They also flew operations to resupply the struggling ground forces in and around Arnhem. After these operations the squadron flew some missions in support of the resistance in the Netherlands and in Norway. [3]

Throughout Operation Varsity in March 1945 the squadron towed 30 gliders, carrying anti tank and artillery weapons to their destination near the Rhine.

After VE Day, the squadron helped to transport ex-POWs, troops and supplies around Europe. The Stirlings which they had used throughout the war began to be replaced in May 1945 by Halifaxes, and the sphere of operations was changed from Western-Europe to Greece, Czechoslovakia, Egypt, Italy and Palestine. In December 1945 the squadron was moved to Tunisia and shortly thereafter to Palestine and Egypt and the squadron began missions in the Middle East. By June 1946 it received also some Dakotas, but on 1 September 1946 the squadron was disbanded at RAF Aqir, Palestine by being renumbered to No. 113 Squadron RAF.


File:Handley Page Halifax - Elvington - Royal Air Force Bomber Command, 1942-1945. CH10598.jpg

HMSO has declared that the expiry of Crown Copyrights applies worldwide (ref: HMSO Email Reply)
More information.

This tag is designed for use where there may be a need to assert that any enhancements (eg brightness, contrast, colour-matching, sharpening) are in themselves insufficiently creative to generate a new copyright. It can be used where it is unknown whether any enhancements have been made, as well as when the enhancements are clear but insufficient. For known raw unenhanced scans you can use an appropriate <> tag instead. For usage, see Commons:When to use the PD-scan tag.


Obejrzyj wideo: Handley Page Halifax