Królewskie Siły Powietrzne

Królewskie Siły Powietrzne


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Za radą generała Jana Smutsa w kwietniu 1918 podjęto decyzję o utworzeniu Królewskich Sił Powietrznych (RAF) poprzez połączenie Królewskiej Służby Powietrznej Marynarki Wojennej (RNAS) z Królewskim Korpusem Lotniczym (RFC). W tym czasie powstały również Królewskie Siły Powietrzne Kobiet (WRAF). Pod kierownictwem Helen Gwynne-Vaughan w ciągu następnych dziewięciu miesięcy zrekrutowano 9000 kobiet jako urzędniczki, monterzy, kierowcy, kucharze i właściciele sklepów.

Generał Hugh Trenchard został mianowany szefem sztabu i do grudnia 1918 r. RAF miał ponad 22 000 samolotów i 291 000 personelu, co czyniło z niej największe siły powietrzne na świecie.

W ciągu następnych dwudziestu lat RAF rozwijał się jako strategiczna siła bombowa. Jedną z najważniejszych postaci był marszałek sił powietrznych Edgar Ludlow-Hewitt, który był komendantem Kolegium Sztabu RAF (1926-30) oraz dyrektorem ds. operacji i wywiadu w Ministerstwie Lotnictwa, zanim został mianowany dowódcą dowództwa bombowców w 1937.

W tym okresie opracowano flotę lekkich i średnich jednopłatowych bombowców, w szczególności Vickers Wellington. RAF pozyskał również dwa szybkie, ciężko uzbrojone samoloty przechwytujące, Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire, do obrony przed bombowcami wroga.

Rząd brytyjski był coraz bardziej zaniepokojony rozwojem Luftwaffe w nazistowskich Niemczech, aw 1938 r. wicemarszałek Charles Portal, dyrektor organizacji w Ministerstwie Lotnictwa, otrzymał zadanie utworzenia 30 nowych baz lotniczych w Wielkiej Brytanii.

We wrześniu 1939 Dowództwo Bombowe składało się z 55 eskadr (920 samolotów). Jednak tylko około 350 z nich nadało się do operacji dalekiego zasięgu. Dowództwo Myśliwców miało 39 eskadr (600 samolotów), ale RAF miał tylko 96 samolotów rozpoznawczych.

Osiągi RAF uznano za rozczarowujące podczas niemieckiej ofensywy zachodniej w 1940 roku. Okazało się, że bombardowania w świetle dziennym przeciwko niemieckim celom były bardzo kosztowne w przypadku nowoczesnych myśliwców, takich jak Messerschmitt Bf109, Messerschmitt 110 i Junkers Stuka. Supermarine Spitfire spisywał się dobrze w Dunkierce, gdy chronił siły brytyjskie ewakuowane z Francji. Do końca kampanii RAF stracił ponad 900 samolotów.

Zaraz po klęsce Francji Adolf Hitler nakazał swoim generałom zorganizowanie inwazji na Wielką Brytanię. Planowi inwazji nadano kryptonim Sealion. Celem było wylądowanie 160 000 niemieckich żołnierzy na czterdziestokilometrowym odcinku wybrzeża południowo-wschodniej Anglii. W ciągu kilku tygodni Niemcy zgromadzili dużą armadę statków, w tym 2000 barek w portach niemieckich, belgijskich i francuskich.

Jednak generałowie Hitlera byli bardzo zaniepokojeni szkodami, jakie Królewskie Siły Powietrzne mogą wyrządzić armii niemieckiej podczas inwazji. Dlatego Hitler zgodził się na ich prośbę, aby odłożyć inwazję do czasu zniszczenia brytyjskich sił powietrznych.

Na początku bitwy o Anglię Luftwaffe miała 2800 samolotów stacjonujących we Francji, Belgii, Holandii i Norwegii. Siły te przewyższały liczebnie RAF cztery do jednego. Brytyjczycy mieli jednak tę przewagę, że byli bliżej swoich lotnisk. Niemieccy myśliwce mogli pozostać nad Anglią tylko przez około pół godziny, zanim odlecieli z powrotem do swoich baz. RAF miał również zalety skutecznego systemu radarowego wczesnego ostrzegania i informacji wywiadowczych dostarczanych przez Ultra.

Niemieccy piloci mieli większe doświadczenie bojowe niż Brytyjczycy i prawdopodobnie mieli najlepszy samolot myśliwski w Messerschmitt Bf109. Mieli też imponujący Messerschmitt 110 i Junkers Stuka. Dowódca Dowództwa Myśliwców, Hugh Dowding, polegał na samolotach Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire, które spisywały się dobrze podczas zachodniej ofensywy.

12 sierpnia 1940 roku niemieckie lotnictwo rozpoczęło masowe ataki bombowe na brytyjskie stacje radarowe, fabryki samolotów i lotniska myśliwskie. Podczas tych nalotów poważnie uszkodzono stacje radarowe i lotniska oraz zniszczono dwadzieścia dwa samoloty RAF. Po tym ataku następowały codzienne naloty na Wielką Brytanię.

W wyniku skutecznego zasięgu Luftwaffe bitwa toczyła się głównie nad południową Anglią. Obszar ten był chroniony przez dowództwo myśliwców nr 11 pod dowództwem Keitha Parka i dowództwo myśliwców nr 12 kierowane przez Trafford Leigh-Mallory. Otrzymywali także wsparcie od eskadr stacjonujących we wschodnich powiatach.

Podczas bitwy Trafford Leigh-Mallory wszedł w konflikt z Keithem Parkiem, dowódcą 11. Grupy Myśliwskiej. Park, który był odpowiedzialny za główne podejścia na południowy-wschód od Londynu, przyjął na siebie ciężar wczesnych ataków Luftwaffe. Park skarżył się, że 12 Grupa Myśliwska powinna była zrobić więcej, aby chronić bazy lotnicze w jego okolicy, zamiast polować na niemieckie samoloty do zestrzelenia.

Leigh-Mallory uzyskał wsparcie od wicemarszałka Williama Sholto Douglasa, zastępcy szefa personelu lotniczego. Był krytyczny wobec taktyki stosowanej przez Keitha Parka i Hugh Dowdinga, szefa Dowództwa Myśliwców. Uważał, że myśliwce RAF-u powinny zostać wysłane na spotkanie z niemieckimi samolotami, zanim dotrą do Wielkiej Brytanii. Park i Dowding odrzucili tę strategię jako zbyt niebezpieczną i argumentowali, że zwiększy to liczbę zabitych pilotów.

Między 1 a 18 sierpnia RAF stracił 208 myśliwców i 106 pilotów. Druga połowa miesiąca przyniosła jeszcze większe straty i straty, które teraz przewyższały produkcję nowych samolotów i szkolenie pilotów do ich pilotowania. Ci brytyjscy piloci, którzy przeżyli, cierpieli z powodu zmęczenia bojowego.

Punkt kulminacyjny Bitwy o Anglię nastąpił w dniach 30-31 sierpnia 1940 r. Brytyjczycy stracili 50 samolotów w porównaniu z 41 niemieckimi. RAF były bliskie porażki, ale Adolf Hitler zmienił taktykę i nakazał Luftwaffe zmienić atak z Brytyjskie lotniska, fabryki i doki do celów cywilnych. Decyzja ta była wynikiem ataku bombowego na Berlin, który został zlecony przez Charlesa Portala, nowego szefa Bomber Command.

Decyzja Hermanna Goeringa, aby skoncentrować się na bombardowaniach obszarowych, zakończyła Bitwę o Anglię. Podczas konfliktu Królewskie Siły Powietrzne straciły 792 samoloty, a Luftwaffe 1389. W bitwie wzięło udział 2353 mężczyzn z Wielkiej Brytanii i 574 zza oceanu, którzy byli członkami załóg lotniczych. Szacuje się, że 544 zginęło, a kolejnych 791 straciło życie w trakcie pełnienia obowiązków przed końcem wojny.

Marszałek lotnictwa Charles Portal, nowy szef sztabu lotniczego, zgodził się z Traffordem Leigh-Mallory i Williamem Sholto Douglasem w sporze z Keithem Parkiem i Hugh Dowdingiem podczas bitwy o Anglię. W listopadzie 1941 roku zastąpił Dowdinga Douglasem na stanowisku szefa dowództwa myśliwców. Park również stracił stanowisko, a Leigh-Mallory został teraz szefem Dowództwa Myśliwskiego nr 11.

William Sholto Douglas opracował teraz coś, co stało się znane jako strategia Big Wing. Wiązało się to z dużymi formacjami samolotów myśliwskich rozmieszczonych w masowych nalotach przeciwko Luftwaffe nad Kanałem La Manche i północną Europą. Chociaż piloci RAF byli w stanie zestrzelić dużą liczbę niemieckich samolotów, krytycy twierdzili, że nie zawsze były one dostępne w sytuacjach kryzysowych, a główne cele stały się bardziej podatne na ataki bombowe.

Podczas Blitzu RAF musiał skoncentrować się na wykorzystaniu swoich zasobów do obrony Wielkiej Brytanii. Między wrześniem 1940 r. a majem 1941 r. Luftwaffe przeprowadziła 127 nocnych nalotów na dużą skalę. Spośród nich 71 było wymierzonych w Londyn. Głównymi celami poza stolicą były Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham i Cardiff.

Latem 1941 roku ataki Luftwaffe zaczęły się zmniejszać. Umożliwiło to RAF rozwinięcie bardziej ofensywnej roli. Dowództwo myśliwców, obecnie pod dowództwem marszałka lotnictwa Williama S. Douglasa, zaczęło być wykorzystywane do eskortowania lekkich bombowców nad Europą.

Air Chief Marshal Charles Portal i nowy szef Bomber Command, Arthur Harris, opracowali politykę bombardowań obszarowych (znanych w Niemczech jako bombardowania terrorystyczne), w których celem były całe miasta i miasteczka. Portal i Harris argumentowali, że głównym celem nocnych bombardowań kocem obszarów miejskich było osłabienie morale ludności cywilnej.

Od lata 1941 r. nasilały się ataki na Niemcy. Straty były wysokie i podczas nocnych nalotów RAF miał problem z niedokładnością. Skuteczność bombardowań strategicznych nie została poprawiona do czasu wprowadzenia Avro Lancastera w drugiej połowie 1942 roku. Ten nowy samolot miał obój, ulepszone urządzenie nawigacyjne oparte na radarze, co zwiększyło celność bombardowania. Powodzenie tych nalotów pomogło również zastosowanie tropicieli oraz wykorzystanie De Havilland Mosquito i Hawker Typhoon jako samolotów do fotorekonesansu na dużych wysokościach.

W 1941 r. RAF wprowadził ideę objazdu służby. Każda trasa to trzydzieści lotów bojowych lub 200 godzin lotu. Po każdej turze dyżurnej załoga lotnicza otrzymywała półroczny odpoczynek od operacji w ośrodku szkolenia lotniczego. Do 1942 mniej niż połowa wszystkich załóg bombowców przeżyła swoją pierwszą podróż. Liczby te pogorszyły się w 1943 roku, kiedy spodziewano się, że tylko jeden na sześciu przeżyje pierwszą trasę, podczas gdy tylko jeden na czterdziestu przeżyje dwie trasy.

W obliczu tych strat Arthur Harris zażądał, aby Winston Churchill zapewnił więcej środków dla Bomber Command. Twierdził, że gdyby miał do dyspozycji 6000 bombowców, zmusiłby niemiecki rząd do poddania się i nie byłoby potrzeby alianckiej inwazji na Europę.

W 1942 roku naukowcy z Wielkiej Brytanii wpadli na pomysł, który, jak sądzili, zmyli niemiecki system radarowy. Biorąc pod uwagę kryptonim Window, strategia polegała na tym, że Pathfinder Force zrzuciło paski metalizowanego papieru na zamierzony cel. Na początku 1943 r. seria testów wykazała, że ​​Bomber Command odniesie duży sukces. Jednak rząd brytyjski obawiał się, że gdy tajemnica zostanie ujawniona, Niemcy wykorzystają ją do zablokowania brytyjskiego systemu radarowego. Dopiero w lipcu 1943 roku wydano pozwolenie na użytkowanie Window podczas bombardowania Hamburga.

Window odniósł wielki sukces i był zatrudniony przez RAF do końca wojny. Niemcy zostali zmuszeni do zmiany strategii w radzeniu sobie z nalotami bombowymi. Jak zauważył później Air Marshall Arthur Harris: „Korpus Obserwatorów wyznaczył teraz główny strumień bombowców, a rozkazy były wysyłane do dużej liczby myśliwców z komentarzem na bieżąco podającym wysokość, kierunek i miejsce strumienia bombowców oraz prawdopodobny cel dla który robił, lub rzeczywisty cel, który atakował”.

Przez cały 1943 r. Królewskie Siły Powietrzne bombardowały niemieckie miasta nocą, podczas gdy Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) pod dowództwem Carla Spaatza używały samolotów B-17 do precyzyjnych operacji przy świetle dziennym. W sierpniu 1943 r. powtarzające się ataki zapalające na Hamburg spowodowały burzę ogniową i 50 000 niemieckich cywilów zginęło. Do końca 1943 alianckie lotnictwo zrzuciło na Niemcy łącznie 200 000 ton bomb.

Pomimo sprzeciwów Arthura Harrisa i Carla Spaatza, kampania bombardowań zmieniła się latem 1944 roku. W ramach operacji Overlord zadaniem RAF i USAAF było zniszczenie niemieckich linii komunikacyjnych i zaopatrzeniowych w Europie. Zniszczenie niemieckiej produkcji ropy również stało się celem priorytetowym, a do września 1944 r. zapasy paliwa dla Luftwaffe zostały zredukowane do 10 000 ton oktanu z miesięcznego zapotrzebowania 160 000 ton.

W czerwcu 1944 r. nazistowskie Niemcy zaczęły używać latającej bomby V1 – bezpilotowego jednopłata, który był napędzany silnikiem odrzutowym i posiadał jednotonową głowicę bojową. W ciągu następnych kilku miesięcy Niemcy wystrzeliły 9521 bomb V-I na południową Anglię. Spośród nich 4621 zostało zniszczonych przez ogień przeciwlotniczy lub przez myśliwce RAF, takie jak nowy myśliwiec turboodrzutowy Gloster Meteor.

Pod koniec 1944 roku alianci uzyskali całkowitą przewagę powietrzną nad Niemcami i mogli do woli niszczyć cele. Arthur Harris wymyślił teraz operację Thunderclap, nalot, który ostatecznie złamie morale narodu niemieckiego. Aby umożliwić maksymalne uderzenie, Harris wybrał Drezno jako swój cel. To średniowieczne miasto nie zostało zaatakowane podczas wojny i praktycznie nie było bronione przez działa przeciwlotnicze. 13 lutego 1945 r. 773 bombowce Avro Lancaster zaatakowały Drezno. W ciągu następnych dwóch dni USAAF wysłały 527 ciężkich bombowców w ślad za atakiem RAF. Powstała burza ogniowa zabiła około 135 000 osób.

Podczas II wojny światowej RAF osiągnął łączną siłę 1 208 843 mężczyzn i kobiet. Spośród nich 185 595 stanowili załoga lotnicza. RAF miał również usługi 130 000 pilotów z Brytyjskiej Wspólnoty Narodów i 30 000 załóg pokonanych europejskich sojuszników Wielkiej Brytanii.

W czasie wojny RAF korzystał z 333 szkół szkolenia lotniczego. W sumie w latach 1940-1945 program szkolił załogę z Wielkiej Brytanii (88 022), Kanady (137 739), Australii (27 387), RPA (24 814), Południowej Rodezji (10 033) i Nowej Zelandii (5 609).

Ta kampania powietrzna zabiła około 600 000 cywilów i zniszczyła lub poważnie uszkodziła około sześciu milionów domów. Łącznie 70 253 pracowników RAF zostało utraconych podczas operacji podczas II wojny światowej. Spośród nich 47 293 pochodziło z Bomber Command.

Samoloty pierwszej linii z siedzibą w Wielkiej Brytanii wzrosły z 564 samolotów do prawie 1500; i Sił Powietrznych zamorskich ze 168 samolotów do około 450. W związku z tym w latach 1934-1939 siła frontu została zwiększona o około 165%. Wielkie zmiany zaszły również w wyposażeniu

Praca. Kiedy opuszczałem Anglię, Królewskie Siły Powietrzne były wyposażone w drewniane dwupłatowce wyposażone w stałe podwozie, śmigła o stałym skoku i otwarte kokpity; kiedy wróciłem do domu pięć lat później, był wyposażony w dolnopłat, metalową konstrukcję, chowane podwozia, śmigła o zmiennym skoku, klapy do lądowania, zamknięte kokpity, silniki o wyższych osiągach i wiele innych nowych urządzeń, które przyniosły ogromny postęp w osiągi samolotu.

W 1934 roku myśliwcem o najwyższych osiągach był Fury II, osiągający prędkość maksymalną 220 mil na godzinę i zdolny do wznoszenia się na wysokość 20 000 stóp. W 1939 Hurricane I miał prędkość ponad 300 mil na godzinę i mógł wznosić się do 30 000 stóp, podczas gdy Spitfire I miał prędkość ponad 350 mil na godzinę i wysokość operacyjną 33 000 stóp. Fury miał tylko dwa karabiny maszynowe Vickers -303, relikty wojny z lat 1914-18, podczas gdy zarówno Hurricane'y, jak i Spitfire'y miały po osiem dział -303 Browning, które miały większą szybkostrzelność i większą niezawodność niż karabiny maszynowe Vickers.

Nie ma wątpliwości, że w tej chwili najsłabszym punktem naszych bombowców jest obrona armat. Obawiam się, że poziom skuteczności strzelców pneumatycznych i ich zdolności do odpierania wrogiego ataku pozostaje niezwykle niski.

Mamy cały ten cenny sprzęt i wysoko wyszkolony personel, którego bezpieczeństwo zależy od jednego niedoświadczonego i niewystarczająco wyszkolonego człowieka, zazwyczaj wyposażonego w pojedynczą, stosunkowo nieodpowiednią broń, w bardzo eksponowanym miejscu w ogonie samolotu. Tutaj musi stawić czoła pełnej sile ośmiodziałowej baterii współczesnego myśliwca. Żądania, jakie będą stawiane wobec chłodu, przytomności umysłu, umiejętności i sprawności tej pojedynczej osoby, są w obecnych warunkach niemal nadludzkie, a przy jego obecnym stanie wiedzy i wyszkolenia zupełnie fantastycznie jest oczekiwać skutecznej obrony samolot.

W obecnym stanie rzeczy kanonierzy nie mają prawdziwego zaufania do ich zdolności do efektywnego wykorzystania tego sprzętu podczas wojny, a kapitanowie i załogi, obawiam się, nie mają zaufania do zdolności strzelców do obrony ich przed zniszczeniem przez wrogie samoloty.

Przypomnę Radzie Lotniczej, że według ostatnich szacunków siły koniecznej do obrony tego kraju były pięćdziesiąt dwie eskadry, a moja siła została teraz zredukowana do równowartości trzydziestu sześciu eskadr.

Muszę zatem poprosić, aby Ministerstwo Lotnictwa w trybie pilnym rozważyło i zdecydowało, jaki poziom siły należy pozostawić Dowództwu Myśliwskiemu na obronę tego kraju, i zapewnił mnie, że kiedy ten poziom zostanie osiągnięty, nie jeden myśliwiec zostanie wysłany przez kanał, bez względu na to, jak pilne i natarczywe mogą być prośby o pomoc.

Uważam, że jeśli w tym kraju zostaną utrzymane odpowiednie siły bojowe, jeśli Flota pozostanie, i jeśli Siły Krajowe będą odpowiednio zorganizowane, aby przeciwstawić się inwazji, powinniśmy być w stanie przez jakiś czas prowadzić wojnę w pojedynkę, jeśli nie w sposób nieokreślony. Jeśli jednak Siły Obrony Narodowej zostaną wyczerpane w desperackich próbach naprawienia sytuacji we Francji, klęska we Francji będzie wiązała się z ostateczną, całkowitą i nieodwracalną klęską tego kraju.

Wielka ewakuacja Dunkierki rozpoczęła się 26 maja. RAF był niezwykle aktywny podczas słynnego wycofania się, ale taka jest natura walk powietrznych, że potyczki rzadko zdarzały się w zasięgu wzroku rzeczywistych plaż ewakuacyjnych.

W samym środku tego czasu znajdowało się Al Deere - przeznaczone do siedmiokrotnego zestrzelenia i przetrwania wojny ze wspaniałym rekordem. Podobnie jak większość innych, ten wspaniały pilot myśliwski z Nowej Zelandii siedział po raz pierwszy w Spitfire w 1940 roku i powiedział: „Spitfire jest najpiękniejszym i najłatwiejszym samolotem do latania i nie ma żadnych sztuczek ani osobliwości, które normalnie można przypisać dużej prędkości. myśliwce.

Został zestrzelony dwukrotnie w ciągu dwóch dni w Dunkierce. Zazwyczaj powiedział, że za pierwszym razem przysporzył mu „małego kłopotu”. Drugi musi zostać nagrany.

Podczas patrolu nad plażami ewakuacyjnymi jego Spitfire został trafiony w zbiornik z glikolem. To zawsze było śmiertelne dla samolotu, ponieważ chłodziwo spływało, a silnik przegrzewał się i zacierał w ciągu kilku sekund, a nie minut. Al Deere wylądował awaryjnie swoim Spitfire'em na plaży, powalając się przy tym. Kiedy wrócił minutę lub dwie później, zdał sobie sprawę, że silnik groźnie dymi. Pilnie zerwał paski, wyskoczył z kokpitu i usiadł na plaży. W tej chwili mógł jedynie przeklinać swój pech, zamiast doceniać szczęście, że żyje.

Wliczając w to ostrzał naziemny, bombardowania nurkowe i walki powietrze-powietrze, prawdopodobnie zabiłem już kilkaset osób, ale z powietrza było to całkowicie bezosobowe i nie miało wpływu na umysł. Ten człowiek był inny.

Byłem sam na kolejnym „teście dział”, który był zwykle słabo zawoalowaną wymówką do szukania kłopotów. Żaden z samolotów w powietrzu nie miał najmniejszego zapachu Luftwaffe, więc moje poszukiwania ograniczyłem do obiektów na ziemi, wiele mil za frontem wroga. Nagle go zobaczyłem!

Jego motocykl spowodował uniesienie się małej chmury kurzu, zdradzając jego pozycję. Niczym rzucający się jastrząb Pustułka zawróciłem mojego Spitfire'a i pomknąłem w kierunku ziemi.

Do tej pory mój człowiek zatrzymał się na rogu szpilki do włosów, a ponieważ pasmo szybko się zbliżało, domyśliłem się, że studiuje mapę. Jego motocykl w wojskowym kamuflażu i szarozielony mundur wskazywały na to, że jest kierowcą wysyłkowym, a zatem legalnym celem wojskowym. Kiedy umieściłam pomarańczową, odbijającą się kropkę mojego celownika na środku jego ciała, spojrzał prosto na mnie i wiedział, że nadeszła chwila prawdy.

Kiedy dźgnąłem przycisk pistoletu, podniósł lewe ramię, jakby chciał osłonić twarz przed uderzeniem. Przekląłem go z całej duszy za wykonanie tak prostego, żałosnego ludzkiego gestu i znienawidziłem siebie, gdy zobaczyłem człowieka i rower znikających w strumieniu kul.

Wróciłem prosto do bazy i przez kilka dni trudno mi było z kimkolwiek porozmawiać.

Wciąż widzę jego twarz i uniesioną rękę.

Fascynujące jest obserwowanie reakcji różnych pilotów. Dzielą się na dwie szerokie kategorie; ci, którzy idą strzelać i ci, którzy potajemnie i rozpaczliwie wiedzą, że zostaną zastrzeleni, myśliwi i zwierzyna. Większość pilotów, po zobaczeniu swojego nazwiska na tablicy, wychodzi do swoich Spitfire'ów na sprawdzenie przed lotem i na kilka słów z obsługą naziemną. Wiążą swoje mae-westy, sprawdzają mapy, studiują prognozę pogody i rozmawiają w ostatniej chwili ze swoimi przywódcami lub skrzydłowymi. To są myśliwi.

Ścigani, ta bardzo nieliczna mniejszość (chociaż każda eskadra zwykle posiadała przynajmniej jedną), zwrócili się do swoich zestawów ucieczkowych i upewnili się, że mają na sobie tuniki z jedwabnymi mapami wszytymi w tajną kryjówkę; że mieli co najmniej jedną pokrytą oleistą skórą paczkę franków francuskich, a jeśli to możliwe, dwie; że mieli kompas i rewolwer, a czasem specjalnie uszyte ubrania, aby pomóc w ich działaniach po zestrzeleniu. Kiedy przechodziły przez te bolesne przygotowania, przypomniały mi się wiekowe wieśniaczki skrupulatnie sprawdzające swoje listy zakupów przed złapaniem autobusu do miasteczka targowego.

Strata siedmiu Blenheimów z siedemnastu podczas dziennego ataku na statki handlowe i doki w Rotterdamie jest bardziej dotkliwa. Takie straty wydają się nieproporcjonalne do ataku na żeglugę handlową niezaangażowaną w istotne prace zaopatrzeniowe. Straty w naszych bombowcach były w tym miesiącu bardzo duże, a Dowództwo Bombowe nie rozwija się tak, jak oczekiwano. Choć bardzo podziwiam odwagę pilotów, nie chcę, żeby zbyt mocno naciskali.

Jest bardzo dyskusyjne, czy samo bombardowanie będzie decydującym czynnikiem w obecnej wojnie. Wręcz przeciwnie, wszystko, czego dowiedzieliśmy się od początku wojny, pokazuje, że jej skutki, zarówno fizyczne, jak i moralne, są mocno przesadzone. Nie ma wątpliwości, że dotychczasowy atak na Brytyjczyków pobudził i wzmocnił. Po drugie, wydaje się bardzo prawdopodobne, że obrona naziemna i nocne myśliwce przejmą atak z powietrza. Po trzecie, obliczając liczbę bombowców niezbędnych do realizacji hipotetycznych i nieokreślonych zadań, należy zauważyć, że tylko jedna czwarta naszych bomb trafiła w cele. W konsekwencji zwiększenie liczby bombardowań do 100 procent w rzeczywistości zwiększyłoby nasze siły bombowe czterokrotnie. Jedyne, co możemy powiedzieć, to to, że będzie to ciężkie i ufam, że będzie poważnie rosnąca irytacja.

Przygotowywaliśmy się do ataku tysiąca bombowców w maju; miał słowo kodowe „Millenium”.

Organizacja sił wymagała ogromnej pracy w całym Dowództwie. Jednostki szkoleniowe wystawiły 366 samolotów. Grupa nr 3, wraz ze swoimi jednostkami konwersyjnymi, wystawiła około 250 samolotów, co w tamtym czasie było uważane za silną siłę samą w sobie. Oprócz czterech samolotów Latającego Dowództwa Szkolenia, cały zespół 1047 samolotów dostarczył Bomber Command.

Księżyc był w pełni w nocy 30 maja i tego ranka obiecano nam dobrą pogodę nad bazami macierzystymi. Z drugiej strony wiedziano, że burzowa chmura pokrywała znaczną część Niemiec; pogoda często pomagała nieprzyjacielowi przez całą wojnę, a w tym czasie bardzo mu sprzyjało, że wiatry, które przynosiły dobrą pogodę nad naszymi bazami, powodowały zachmurzenie nad Niemcami. Gdybym wysłał siły tej nocy, cel mógłby być zasłonięty chmurami, a cała operacja sprowadzona do zera, a nasz plan ujawniony. Spośród wielu odpowiednich celów tylko Kolonia miała w ogóle dość dobrą pogodę w nocy i nie było pewności co do pogody nad Kolonią. Wybrałem Kolonię i wysłałem siły.

Z ogólnej liczby 1047 zaatakowało prawie 900 samolotów iw ciągu półtorej godziny zrzuciło 1455 ton bomb, z czego dwie trzecie całego ładunku stanowiły materiały zapalające. Wskaźnik strat wyniósł 3,3 procent, przy zaginionych 39 samolotach, i pomimo faktu, że duża część sił składała się z częściowo wyszkolonych załóg i że o wiele więcej myśliwców było w powietrzu niż zwykle, było to znacznie mniej niż średnia 4,6 procent w przypadku operacji przy podobnej pogodzie w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy. Średni bombowiec poniósł straty w wysokości 4,5 procent, co było niezwykłe, ale jeszcze bardziej niezwykłe było to, że z 300 ciężkich bombowców, które brały udział w tej operacji, straciliśmy prawie żaden; śmiertelność wśród czołgów ciężkich wynosiła tylko 1,9 procent. Zaatakowały one po średnich bombowcach, gdy obrona została do pewnego stopnia osłabiona i w większym skupieniu niż było to możliwe dla nowych załóg średnich bombowców. Liczby dowiodły jednoznacznie, że myśliwce i flaki wroga zostały skutecznie nasycone; analiza wszystkich raportów z ataku wykazała, że ​​radarowe urządzenia nieprzyjaciela były w stanie wychwycić pojedyncze samoloty i śledzić je przez cały atak, ale działa nie były w stanie ostrzeliwać więcej niż małej części dużej koncentracji samolotów .

Rozpoznanie po ataku wykazało, że 600 akrów Kolonii zostało zdewastowanych, a to z kolei ostatecznie dowiodło, że pasywna obrona Kolonii została nasycona w taki sam sposób, jak działa i reflektory, wraz z obroną powietrzną całej Kolonii. Niemcy Zachodnie przez koncentrację ataku. Uszkodzenia wzrosły nieproporcjonalnie do wzrostu tonażu bomby.

My w Wielkiej Brytanii wiemy wystarczająco dużo o nalotach. Przez dziesięć miesięcy wasza Luftwaffe bombardowała nas. Najpierw zbombardowałeś nas za dnia. Kiedy to uniemożliwiliśmy, przyszli nocą. Wtedy miałeś wielką flotę bombowców. Twoi lotnicy walczyli dobrze. Bombardowali Londyn przez dziewięćdziesiąt dwie noce z rzędu. Dokonali ciężkich nalotów na Coventry, Plymouth, Liverpool i inne brytyjskie miasta. Wyrządzili wiele szkód. Czterdzieści trzy tysiące brytyjskich mężczyzn, kobiet i dzieci straciło życie; Wiele z naszych najcenniejszych zabytków zostało zniszczonych.

Myślałeś, a Goering obiecał ci, że będziesz bezpieczny przed bombami. I rzeczywiście, przez cały ten czas mogliśmy wysłać w zamian tylko niewielką liczbę samolotów. Ale teraz jest po prostu w drugą stronę. Teraz wysyłasz przeciwko nam tylko kilka samolotów. I mocno bombardujemy Niemcy.

Dlaczego to robimy? To nie zemsta – choć nie zapominamy o Warszawie, Belgradzie, Rotterdamie, Londynie, Plymouth i Coventry. Bombardujemy Niemcy miasto po mieście, a nawet straszniej, aby uniemożliwić wam kontynuowanie wojny. To jest nasz cel. Będziemy go ścigać bezlitośnie. Miasto po mieście; Liibeck, Rostock, Kolonia, Emden, Brema; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg – a lista będzie coraz dłuższa. Niech naziści wciągną cię do katastrofy, jeśli zechcesz. To do ciebie należy decyzja.

Przy dobrej pogodzie bombardujemy cię nocą. Już 1000 bombowców trafia do jednego miasta, takiego jak Kolonia, i niszcząc jedną trzecią w ciągu godziny bombardowania. Wiemy; mamy zdjęcia. W pochmurną pogodę za dnia bombardujemy Twoje fabryki i stocznie. Zrobiliśmy to aż do Gdańska. Przychodzimy dniem i nocą. Żadna część Rzeszy nie jest bezpieczna.

Powiem szczerze, czy bombardujemy pojedyncze cele wojskowe, czy całe miasta. Oczywiście wolimy uderzać w fabryki, stocznie i koleje. Najbardziej niszczy machinę wojenną Hitlera. Ale ci ludzie, którzy pracują w tych zakładach, mieszkają blisko nich. Dlatego uderzamy w wasze domy i w was. Żałujemy, że jest to konieczne. Na przykład pracownicy Humboldt-Deutz, fabryki silników Diesla w Kolonii, z których niektórzy zginęli w nocy 30 maja zeszłego roku, muszą nieuchronnie zaryzykować wojnę. Tak jak nasi marynarze handlowi, którzy obsługują statki, które U-Booty (wyposażone w silniki Humboldta-Deutz) próbowałyby storpedować. Czy robotnicy lotniczy, ich żony i dzieci w Coventry nie byli tak samo „cywilnymi”, jak robotnicy lotniczy w Rostocku i ich rodziny? Ale Hitler tak chciał.

To prawda, że ​​wasza obrona zadaje straty naszym bombowcom. Wasi przywódcy próbują was pocieszyć, mówiąc, że nasze straty są tak duże, że nie będziemy mogli dłużej was bombardować. Kto w to uwierzy, będzie gorzko rozczarowany. Ja, dowodzący brytyjskimi bombowcami, opowiem wam, jakie są nasze straty. Mniej niż 5 procent bombowców, które wysyłamy nad Niemcy, ginie. Taki odsetek niewiele daje nawet do sprawdzenia stałego wzrostu zapewnianego przez stale zwiększającą się produkcję fabryk własnych i amerykańskich.

Ameryka dopiero co przystąpiła do walki w Europie. Eskadry, prekursorzy całej floty powietrznej, przybyły do ​​Anglii ze Stanów Zjednoczonych Ameryki. Czy zdajesz sobie sprawę, co to będzie dla ciebie oznaczać, gdy zbombardują także Niemcy? Tylko w jednej amerykańskiej fabryce, nowej fabryce Forda w Willow Run w Detroit, produkują już jeden czterosilnikowy bombowiec, który może co dwie godziny przenosić cztery tony bomb do dowolnej części Rzeszy. W Stanach Zjednoczonych są dziesiątki innych takich fabryk. Nie możesz zbombardować tych fabryk. Wasze okręty podwodne nie mogą nawet próbować powstrzymać przed dotarciem tu tych bombowców atlantyckich; bo przelatują przez Atlantyk.

Niedługo będziemy przychodzić co noc i codziennie, deszcz, wiatr lub śnieg – my i Amerykanie. Właśnie spędziłem osiem miesięcy w Ameryce, więc dokładnie wiem, co nadchodzi. Będziemy chłostać Trzecią Rzeszę od końca do końca, jeśli sprawicie, że będzie to dla nas konieczne. Nie możesz tego zatrzymać i wiesz o tym.

Nie masz szans. Nie można było nas pokonać w 1940 roku, kiedy byliśmy prawie nieuzbrojeni i staliśmy samotnie. Wasi przywódcy byli szaleni, że atakowali Rosję i Amerykę (ale wasi przywódcy są szaleni; tak uważa cały świat z wyjątkiem Włoch).

Jak możesz mieć nadzieję, że wygrasz teraz, kiedy stajemy się jeszcze silniejsi, mając za sojuszników zarówno Rosję, jak i Amerykę, podczas gdy ty jesteś coraz bardziej wyczerpany?

Pamiętaj o tym: bez względu na to, jak daleko maszerują twoje armie, nigdy nie dotrą do Anglii. Nie mogli się tu dostać, gdy byliśmy nieuzbrojeni. Niezależnie od ich zwycięstw, nadal będziecie musieli rozstrzygnąć wojnę powietrzną z nami i Ameryką. Tego nigdy nie wygrasz. Ale robimy to już teraz.

Ostatnia rzecz: od ciebie zależy zakończenie wojny i bombardowania. Możesz obalić nazistów i zawrzeć pokój. To nieprawda, że ​​planujemy pokój zemsty. To jest niemieckie kłamstwo propagandowe. Ale z pewnością uniemożliwimy jakiemukolwiek rządowi niemieckiemu ponowne rozpoczęcie wojny totalnej. I czy nie jest to tak potrzebne w twoim własnym interesie, jak w naszym?

W ciągu dwóch dni tego tygodnia dokonano na Niemcy dwóch nalotów powietrznych na skalę o wiele większą niż wszystko, co dotychczas widziano w historii świata. W nocy 30 maja ponad tysiąc samolotów napadło na Kolonię, a w nocy 1 czerwca na Essen w Zagłębiu Ruhry. Od tego czasu nastąpiły dwa kolejne naloty, również na dużą skalę, choć nie tak duże jak dwa pierwsze. Aby uświadomić sobie znaczenie tych liczb, trzeba pamiętać o skali dotychczasowych nalotów. Jesienią i zimą 1940 roku Wielka Brytania przeszła długą serię najazdów, które w tamtym czasie były dość bezprecedensowe. Ogromne spustoszenie dokonało się w Londynie, Coventry, Bristolu i wielu innych angielskich miastach. Nie ma jednak powodu sądzić, że nawet w największych z tych nalotów wzięło udział ponad 500 samolotów. Ponadto duże bombowce używane obecnie przez RAF przenoszą znacznie cięższy ładunek bomb niż wszystko, czym można było zarządzać dwa lata temu. Podsumowując, liczba bomb zrzuconych na Kolonię lub Essen byłaby trzy razy większa niż Niemcy zrzucili kiedykolwiek podczas jednego z najcięższych nalotów na Wielką Brytanię. (Ocenzurowane: My w tym kraju wiemy, jakich zniszczeń dokonały te naloty, a zatem mamy pewien obraz tego, co wydarzyło się w Niemczech.) Dwa dni po nalocie na Kolonię wysłano jak zwykle brytyjskie samoloty zwiadowcze, aby sfotografowały zniszczenia, które bombowce to zrobiły, ale nawet po tym okresie nie były w stanie zrobić żadnych zdjęć z powodu dymu, który wciąż wisiał nad miastem. Należy zauważyć, że te naloty na 1000 samolotów były wykonywane wyłącznie przez RAF z samolotami wyprodukowanymi w Wielkiej Brytanii. Jeszcze w tym samym roku, kiedy amerykańskie lotnictwo zaczyna brać rękę, uważa się, że możliwe będzie przeprowadzanie nalotów nawet z 2000 samolotów na raz. W ten sposób będzie atakowane jedno niemieckie miasto po drugim. Ataki te nie są jednak bezmyślne i nie są przeprowadzane przeciwko ludności cywilnej, chociaż nieunikniono w nich śmierć osób nie biorących udziału w walce.

Kolonia została zaatakowana, ponieważ jest to wielki węzeł kolejowy, w którym krzyżują się główne niemieckie linie kolejowe, a także ważny ośrodek produkcyjny. Essen zostało zaatakowane, ponieważ jest centrum niemieckiego przemysłu zbrojeniowego i mieści ogromne fabryki Kruppa, które mają być największymi zakładami zbrojeniowymi na świecie. W 1940 roku, kiedy Niemcy bombardowali Wielką Brytanię, nie spodziewali się odwetu na bardzo dużą skalę, dlatego nie bali się w swojej propagandzie chwalić się rzezią ludności cywilnej, którą doprowadzali, i terrorem, jaki wzbudzały ich naloty. Teraz, gdy sytuacja się odwróciła, zaczynają krzyczeć przeciwko całej sprawie bombardowań lotniczych, które uważają za zarówno okrutne, jak i bezużyteczne. Mieszkańcy tego kraju nie są mściwi, ale pamiętają, co się z nimi stało dwa lata temu, i pamiętają, jak rozmawiali Niemcy, kiedy uważali się za bezpiecznych przed odwetem. Nie ma wątpliwości, że uważali się za bezpiecznych. Oto na przykład fragmenty przemówień marszałka Goeringa, szefa niemieckich sił powietrznych. „Osobiście przyjrzałem się obronie przeciwlotniczej Zagłębia Ruhry. Żadne samoloty bombowe nie mogły się tam dostać. Nawet jedna bomba nie mogła zostać zrzucona z samolotu wroga”, 9 sierpnia 1939 r. obrony lotnictwa niemieckiego”, 7 września 1939 r. Można by przytoczyć wiele podobnych wypowiedzi niemieckich przywódców.

Ponieważ zostanie to przeczytane dopiero po mojej śmierci, może się to wydawać nieco makabrycznym dokumentem, ale nie chcę, żebyś tak na to patrzyła. Zawsze miałem wrażenie, że nasz pobyt na ziemi, to, co nazywamy „Życiem”, jest tylko przejściowym etapem naszego rozwoju i że przerażająca jednosylabowa „Śmierć” nie powinna wskazywać na nic, czego należy się obawiać. Miałem swój romans i muszę teraz przejść do następnego etapu dopełnienia wszystkich ziemskich doświadczeń.

Wiesz, że nienawidziłem idei wojny i ta nienawiść pozostanie ze mną na zawsze To, co mnie trzymało, to duchowa siła czerpana z muzyki, jej odbicie w moich własnych uczuciach i moc, jaką ma, aby wznieść duszę ponad ziemską rzeczy Mark ma takie samo doświadczenie jak ja, chociaż jego środkiem zachęty jest poezja. Teraz udaję się do źródła muzyki i mogę spełnić niejasną tęsknotę mojej duszy, stając się częścią źródła, z którego pochodzi wszelkie dobro. Nie wierzę we wszechobecnego Boga, ale najmocniej wierzę w siłę duchową, która była źródłem naszego istnienia i która będzie naszym ostatecznym dobrem. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

Access-restricted-item true Addeddate 2020-07-13 17:08:56 Associated-names Rawlings, John D. R. (John Dunstan Richard) Boxid IA1867603 Camera USB PTP Class Camera Collection_set printdisabled External-identifier urn:oclc:record:1193951635 Foldoutcount 0 Identifier historyofroyalai0000unse Identifier-ark ark:/13960/t50h2md79 Invoice 1652 Isbn 0517462494
9780517462492 Ocr tesseract 4.1.1 Ocr_detected_lang en Ocr_detected_lang_conf 1.0000 Ocr_detected_script Latin Ocr_module_version 0.0.5 Ocr_parameters -l eng Old_pallet IA18349 Openlibrary_edition OL26796788M Openlibrary_work OL19339279W Page_number_confidence 94.77 Pages 346 Partner Innodata Ppi 300 Rcs_key 24143 Republisher_date 20200713181202 Republisher_operator [email protected] Republisher_time 1068 Scandate 20200625154700 Scanner station38.cebu.archive.org Scanningcenter cebu Scribe3_search_catalog isbn Scribe3_search_id 0517462494 Tts_version 4.0-initial-155-gbba175a5

Royal Air Force - History

Badania nad archiwami wojskowymi
autorstwa dr Stuarta C Blank
Członek Towarzystwa Naukowego Orderów i Medali (OMRS)
Członek Towarzystwa Historycznego Królewskich Sił Powietrznych (RAFHS)
Członek Stowarzyszenia Kolekcjonerów Historycznych i Badawczych Marynarki Wojennej (NHCRA)
Członek Towarzystwa Archeologii Morskiej (NAS)
Członek Międzynarodowego Stowarzyszenia Banknotów (IBNS)
Członek Międzynarodowego Stowarzyszenia Obligacji i Akcji (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Druga wojna światowa

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Zimna wojna

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


Pobierz teraz!

Ułatwiliśmy Ci znalezienie e-booków PDF bez żadnego kopania. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge . To get started finding Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Nasza biblioteka jest największą z nich, która zawiera dosłownie setki tysięcy różnych produktów.

Finally I get this ebook, thanks for all these Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge I can get now!

Nie sądziłem, że to zadziała, moja najlepsza przyjaciółka pokazała mi tę stronę i działa! Dostaję mój najbardziej poszukiwany e-book

co to świetny ebook za darmo?!

Moi przyjaciele są tak wściekli, że nie wiedzą, jak mam wszystkie wysokiej jakości ebooki, których oni nie mają!

Bardzo łatwo jest zdobyć wysokiej jakości e-booki )

tak wiele fałszywych stron. to pierwszy, który zadziałał! Wielkie dzięki

wtffff nie rozumiem tego!

Po prostu wybierz przycisk kliknij, a następnie pobierz i wypełnij ofertę, aby rozpocząć pobieranie e-booka. Jeśli jest ankieta, zajmuje to tylko 5 minut, wypróbuj dowolną ankietę, która Ci odpowiada.


Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Pliki faktów w tej osi czasu zostały zlecone przez BBC w czerwcu 2003 i wrześniu 2005. Dowiedz się więcej o autorach, którzy je napisali.


Obejrzyj wideo: Siły powietrzne świata - Szwedzkie lotnictwo wojskowe


Uwagi:

  1. Maclachlan

    Jeśli powiesz, że oszukałeś.

  2. Kassi

    Co za niezbędna fraza ... fenomenalny pomysł, doskonały

  3. Mazusida

    i czy próbowałeś to zrobić?



Napisać wiadomość