Pierwszy wyścig odbywa się na torze Indianapolis Motor Speedway

Pierwszy wyścig odbywa się na torze Indianapolis Motor Speedway


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

19 sierpnia 1909 r. odbywa się pierwszy wyścig na torze Indianapolis Motor Speedway, będącym obecnie siedzibą najsłynniejszych wyścigów samochodowych na świecie, Indianapolis 500.

Zbudowany na 328 akrach ziemi uprawnej pięć mil na północny zachód od Indianapolis w stanie Indiana, żużel został założony przez lokalnych biznesmenów jako ośrodek testowy dla rozwijającego się przemysłu motoryzacyjnego w stanie Indiana. Pomysł polegał na tym, że okazjonalne wyścigi na torze będą rywalizować ze sobą samochodami różnych producentów. Po obejrzeniu tego, co potrafią te samochody, widzowie prawdopodobnie udaliby się do wybranego przez siebie salonu, aby przyjrzeć się bliżej.

Prostokątny dwuipółmilowy tor łączył cztery zakręty, każdy dokładnie 440 jardów od początku do końca, dwoma długimi i dwoma krótkimi prostymi odcinkami. W tym pierwszym pięciomilowym wyścigu 19 sierpnia 1909 roku 12.000 widzów obserwowało zwycięstwo austriackiego inżyniera Louisa Schwitzera ze średnią prędkością 57,4 mil na godzinę. Nawierzchnia toru z pokruszonej skały i smoły okazała się katastrofą, pękając w wielu miejscach i powodując śmierć dwóch kierowców, dwóch mechaników i dwóch widzów.

Powierzchnię wkrótce zastąpiono 3,2 milionami kostek brukowych, ułożonych na podsypce z piasku i przymocowanych zaprawą murarską. Nazwany „Cegielnią” żużel został ponownie otwarty w grudniu 1909 roku. W 1911 r. niska frekwencja skłoniła właścicieli toru do podjęcia kluczowej decyzji: zamiast krótszych wyścigów postanowili skupić się na jednym, dłuższym wydarzeniu każdego roku, na znacznie większym nagroda. 30 maja zadebiutował Indy 500 – wyczerpujący 500-kilometrowy wyścig, który natychmiast stał się hitem wśród publiczności i przyciągnął uwagę prasy z całego kraju. Kierowca Ray Haroun wygrał torebkę o wartości 14 250 USD, osiągając średnią prędkość 74,59 mil na godzinę i łączny czas 6 godzin i 42 minut.

Od 1911 roku Indianapolis 500 odbywa się co roku, z wyjątkiem lat 1917-18 i 1942-45, kiedy Stany Zjednoczone były zaangażowane w dwie wojny światowe. Ze średnią liczbą 400 000 osób, Indy 500 jest najlepiej odwiedzanym wydarzeniem w sporcie w USA. W 1936 r. po raz pierwszy użyto asfaltu do pokrycia bardziej nierównych części toru, a do 1941 r. większość toru została utwardzona. Ostatnia z oryginalnych cegieł żużlowych została pokryta w 1961 roku, z wyjątkiem trzymetrowej linii cegieł pozostawionych na linii start-meta jako nostalgiczne przypomnienie historii toru.

CZYTAJ WIĘCEJ: Jak prohibicja urodziła NASCAR


Wszystko, czego nigdy nie wiedziałeś o Indianapolis Motor Speedway

Indianapolis Motor Speedway (IMS) określa się mianem „Wyścigowej Stolicy Świata” i trudno się z tym nie zgodzić. Na 112-letnim torze wyścigowym co roku odbywa się prawdopodobnie najbardziej znany wyścig samochodowy w kraju, Indy 500.

Tor został pierwotnie opracowany, aby służyć jako poligon doświadczalny dla producentów z rozwijającego się przemysłu motoryzacyjnego do testowania prędkości na odpowiednio utwardzonej jezdni, pisze Historia. Według Stadium Talk, może pomieścić do 400 000 odwiedzających na wydarzenie, a ponad 500 000 dodatkowych odwiedzających uczestniczy w wydarzeniach przed wyścigiem (za pośrednictwem Indiana Business Research Center [IRBC]), co czyni go największym obiektem sportowym na świecie. Z 257.325 stałymi miejscami siedzącymi plus miejscami stojącymi, znajduje się tuż przed Circuit de la Sarthe, na którym odbywa się coroczny 24-godzinny wyścig Le Mans z maksymalnie 234 800 odwiedzających i może z łatwością pomieścić całą populację miasta Buffalo, Nowy Jork (poprzez World Population Review). IRBC zauważa, że ​​w dniu Indy 500 frekwencja IMS sprawia, że ​​jest to 45. największe miasto w Stanach Zjednoczonych pod względem liczby ludności.


Kłopoty na torach

Niestety pozostałe wyścigi tego dnia zostały odwołane ze względów bezpieczeństwa. Kierowca Wilfred Bourque i jego mechanik Harry Halcomb giną w wypadku samochodowym we wcześniejszym wyścigu. Podczas wyścigu Chevroleta’s w jego gogle uderzył kamień. O ile drugi dzień nie miał problemów, o tyle trzeci dzień doprowadził do większego chaosu. Mechaniczny kierowca Charlie Merz’s Claude Kellum i dwóch widzów zginęło w wypadku samochodowym. Na szczęście na torze żużlowym dokonano ulepszeń, aby dostosować się do standardów AAA.

Żużel, mający 110 lat na rynku, wciąż dostosowuje się do współczesnych czasów. “Trzymamy się naszych tradycji w sposób, który pozwala nam być wyjątkowymi. Naszym wyzwaniem jest to, jak zmienić wystarczająco sposób, w jaki go prezentujemy, abyśmy przyciągnęli to następne pokolenie, powiedział prezes Indianapolis Motor Speedway, Doug Boles. ALSD.


Indianapolis 500 – „Największe widowisko w wyścigach”

Indianapolis 500® Mile Race to jeden z największych i najbardziej znanych wyścigów samochodowych na świecie. Jego historia sięga ponad stu lat i jest zaliczana do jednej z trzech imprez w prestiżowej Potrójnej Koronie Motorsportu.

W 2017 r. Takuma Sato został pierwszym japońskim kierowcą, który wygrał Indy 500, dodając swoje nazwisko do listy najlepszych kierowców w historii sportów motorowych. Przeczytaj poniżej, aby dowiedzieć się, co sprawia, że ​​to wydarzenie jest „największym widowiskiem w wyścigach”.

Indy 500 odbywa się co roku na legendarnym torze Indianapolis Motor Speedway (IMS) w stanie Indiana w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Wymaga od kierowców przejechania 200 okrążeń lub 500 mil (806 km) na 2,5-milowym, szybkim owalu.

Inauguracyjny wyścig Indy 500 odbył się 30 maja 1911 r., w którym wzięło udział 40 samochodów i kierowców. Harvey Firestone, założyciel firmy Firestone Tire and Rubber, zdał sobie sprawę, że to wydarzenie może być cennym poligonem doświadczalnym i szansą marketingową dla jego opon. Kiedy Marmon Wasp Raya Harrouna wygrał pierwszy wyścig na oponach Firestone, narodziła się dumna historia marki Firestone w wyścigach.

Harroun ukończył pierwszy Indy 500 w sześć godzin i 42 minuty ze średnią prędkością 74,59 mil na godzinę. Wraz z rozwojem samochodów w ciągu następnego stulecia rosły wyścigi. Sato był ponad dwa razy szybszy w wygraniu 101. biegu Indianapolis 500 w 2017 roku, kończąc w zaledwie trzy godziny i 13 minut przy średniej prędkości 155,395 mil na godzinę (około 250 km/h).

Indy 500 jest oglądany na całym świecie ze względu na jego bogatą historię, niesamowite prędkości i niesamowitą frekwencję, która zwykle przewyższa ponad 200 000 fanów. Wyścig jest transmitowany na żywo do ponad 375 milionów gospodarstw domowych w 200 krajach i terytoriach. Jest to najstarszy i prawdopodobnie najsłynniejszy wyścig w Potrójnej Koronie Sportów Motorowych, który obejmuje również 24-godzinny wyścig Le Mans (rozpoczęty w 1923 r.) i Grand Prix Monako (rozpoczęty w 1929 r.).

Jako oficjalna opona Indianapolis 500, Firestone 68 razy poprowadził zwycięzcę do okręgu zwycięstwa na torze Indianapolis Motor Speedway – ponad dwukrotnie więcej niż wszyscy inni producenci opon łącznie. W tym roku ukoronuje 69. zwycięzcę, kiedy 27 maja 2018 r. odbędzie się 102. bieg Indianapolis 500® Mile Race.


5 czerwca – Pierwszy wyścig na torze Indianapolis Motor Speedway

Łatwo założyć, że pierwszymi zawodami na Indianapolis Motor Speedway będą wyścigi z udziałem samochodów, a przynajmniej motocykli. Jednak tego dnia w 1909 r. rozpoczęło się pierwsze zawody na torze wyścigowym, był to wyścig wśród załogowych balonów wypełnionych gazem. Założyciel toru, Carl Fisher, pragnął generować przychody dla siebie i swoich inwestorów, więc zorganizował wyścig balonów przed torem, który został zaprojektowany dla samochodów, zanim jeszcze został ukończony. Fisher był zafascynowany lotnictwem i sam chciał wziąć udział w wyścigu. Aby to zrobić i móc zorganizować National Balloon Championship, założył Aero Club of Indiana i otrzymał licencję pilota balonowego, jako 21. osoba, która to zrobiła w Ameryce. Pracował ze swoim mentorem, Georgem Bumbaughem, nad rozwojem pojazdów balonowych. Jego nazwano Indiana. Celem wyścigów balonowych w tamtym czasie było wystartowanie, a wtedy wygrał ten, kto przeleciał najdalej od miejsca startu. Start wyścigu w 1909 roku odbył się w burzliwych prądach wiatru i zapewnił 40 000 widzów wspaniały wyścig. Dziewięć balonów wystartowało, a zwycięzcą był balon o nazwie Universal City, który wylądował w odległości 382 mil w Alabamie po spędzeniu ponad 24 godzin w powietrzu.
Na zdjęciach balony ustawiają się i szykują do startu.


Sto lat Indy 500

Ludzie z prasy motoryzacyjnej z początku XX wieku czasami nazywali 13. tor samochodowego toru wyścigowego „okrążeniem kapturowym”, nie dlatego, że wydarzyło się wtedy więcej złych rzeczy, ale dlatego, że gorąco tego chcieli. W tym momencie wrak dobrze wpisałby się w tabloidy, że przesądów nie należy lekceważyć, i dałoby to długiemu wyścigowi samochodowemu bardzo potrzebną narrację. I tak było 30 maja 1911 roku, kiedy kilkudziesięciu reporterów pochyliło się z niepokojem do przodu, by po raz dwunasty popatrzeć na pole 40 samochodów dla pierwszego w historii Indianapolis 500-milowego wyścigu, minął linię startu po raz dwunasty i znów zaryczał w zakręcie pierwszym. .

Powiązana zawartość

Nie byli źli, dziennikarze, którzy przybyli na dwuletni Indianapolis Motor Speedway, aby relacjonować to wydarzenie, ale potrzebowali—i według pewnych standardów zasłużyli—wszelką pomoc, jaką mogli uzyskać. Wielu do tego czasu było w Indianapolis przez miesiąc lub dłużej, podkreślając znaczenie toru żużlowego i nadchodzących loterii – najdłuższego wyścigu, jaki kiedykolwiek brano pod uwagę na torze – dzięki depeszom, które składali do swoich rozległych dzienników. Odnotowali przybycie praktycznie każdego pilota loteryjnego w wyścigu, zwłaszcza Raya Harrouna, kierowcę nr 32 Marmon “Wasp, samochodu wyprodukowanego w Indianapolis i jedynego jednomiejscowego samochodu w wyścigu. . (Wszyscy pozostali kierowcy podróżowali z “konnymi mechanikami”, którzy ręcznie pompowali olej i nieustannie obracali głowami, aby sprawdzić, czy nie ma nadjeżdżających pojazdów). Alice Lynn zbadała rosnącą podaż fałszywych biletów wstępu o wartości 1 dolara i zaczęła szukać opowieści o kocie domowym z Indianapolis, który celowo popełnił samobójstwo, skacząc z okna na szóstym piętrze, kurczak z dołu z 14 palcami u lewej nogi i podobno obserwacje zboczeńca z oceną PG, znanego jako Jack the Hugger. Dla mężczyzn przyzwyczajonych do robienia niewiele więcej w ciągu dnia pracy niż chodzenie po ringu bokserskim, aby zapytać jednego bezzębnego mężczyznę o opinię o innym, była to żmudna praca.

Ale 500-milowa loteria, kiedy w końcu doszło do tego zaskakująco chłodnego wtorkowego poranka, nie była odpłatą dziennikarzom w naturze. Wyścig rozpoczął się ekscytująco hałaśliwym startem, pełnym bomb lotniczych i trybuny wypełnionej szacunkowo 90 000 entuzjastów. Ludzie byli podekscytowani kwotą pieniędzy, o którą toczy się gra (udział zwycięzcy wynosiłby 10 000 dolarów, imponująca suma w czasach, gdy Cobb, najlepiej opłacany gracz baseballu, zarabiał 10 000 dolarów w sezonie) i niebezpieczeństwem. (W śródmiejskich salonach można było się założyć, ilu kierowców, którzy nosili kaski z tkaniny lub skóry i nie mieli pasów bezpieczeństwa ani pałąków, może zostać zabitych). Ale z każdym kilometrem fabuła stawała się coraz bardziej poszarpana, a widzowie coraz bardziej i bardziej stonowane. Ci, którym powierzono opisywanie „ekscytacji” milionowej publiczności, czuli pierwsze wilgotne oznaki paniki. Jak każdy inny długi konkurs samochodowy, którego ci eksperci od baseballu i boksu kiedykolwiek byli świadkami, ten był cholernie… zagmatwane. Tory wyścigów samochodowych w tamtych czasach po prostu nie miały technologii umożliwiającej śledzenie międzyczasów i stanu jazdy, gdy samochody zaczęły się mijać i wjeżdżać do boksów.

W przypadku niektórych wczesnych wydarzeń prawie każdy mógł się zgodzić. “Szczęśliwy” Johnny Aitken, w ciemnoniebieskim samochodzie nr 4 National, objął wczesną przewagę, ale po około siedmiu milach został wyprzedzony przez Spencera Wisharta, syna magnata górniczego, prowadzącego squat, szarego spersonalizowany Mercedes, który podobno kosztował jego tatę 62 000 $. Osiem okrążeń później Wishart (który miał na sobie zrobioną na zamówienie koszulę i jedwabny krawat pod kombinezonem) nagle zjechał z kiepską oponą, pozostawiając prowadzenie przed wielkim brązowym Knoxem prowadzonym przez nieznanego ucznia szkoły publicznej ze Springfield w stanie Massachusetts, o imieniu Fred Belcher . Wkrótce Wishart wrócił na tor, ale na którym okrążeniu nikt, łącznie z sędziami, nie mógł być pewny. Przywódcy, gdy zbliżała się 30 mila, zaczęli okrążać maruderów, więc polem było wąż pożerający własny ogon. Belcher znalazł się teraz na drugim miejscu za kłębem dymu, skrywającym, jak powszechnie wierzono, ciemnoczerwonego fiata 23-letniego Davida Bruce-Browna, jasnowłosego nowojorczyka o kwadratowej szczęce z zamożnej rodziny kupieckiej. Tematem wojny klas mogą być wschodzące dzieciaki z funduszy powierniczych w porównaniu z ich odpowiednikami z klasy robotniczej, ale z drugiej strony może nie.

Tłum odzyskał koncentrację i wołał za każdym razem, gdy pracownik tablicy wyników wskazywał zmianę kolejności jazdy, ręcznie usuwając i zmieniając numery samochodów na kołkach. Mimo to mieszkańcy prasy bramkowej są bardziej sceptyczni niż przeciętni fani, a przy lepszym okonie nie mogli pomóc zauważyć, że cztery tablice wyników Speedwaya zwykle nie były zgodne, a załoga z działu pomiaru czasu była gorączkowo próbując naprawić tripwire, który został zerwany przez nie wiadomo, który samochód okrążenie lub dwa do tyłu. (Załodze się udało, ale drut został natychmiast przerwany.) Warner Horograph, jak znany był system pomiaru czasu Speedway’s, był absurdalnym urządzeniem Rube Goldbergesque składającym się z wielu kilometrów drutu, a także rolek papieru, wstążek do pisania, sprężyn, młotków , telefony, dyktafony, kulki i setki ludzi. Sama złożoność była imponująca, ale Horograf był całkowicie bezużyteczny, jeśli chodzi o rejestrowanie czasu i śledzenie wyścigów. Biorąc pod uwagę taki chaos, czy naprawdę źle było marzyć o spektakularnym wypadku, który zniweluje wczesne zamieszanie i da nękanym skrybom drugą szansę na opanowanie akcji?

Oczywiście, że to było złe, ale pytania moralne giną w obliczu hoodoo, nawet wyczarowanego przez sabat lepkich, poplamionych atramentem hacków. Na zawołanie Amplex nr 44, jasnoczerwony samochód prowadzony przez Arthura Greinera i podróżujący w środku opakowania, zgubił oponę, choć rachunki różnią się w zależności od tego. Nagie drewniane koło mocno uderzyło w cegły, powodując, że auto Greinera skręciło szaleńczo i skręciło w pole wewnętrzne, gdzie przebiło się przez wysoką trawę i zaczęło salto, tylko po to, by zatrzymać się w połowie manewru, tak że stało prosto w górę. balansując na parującym grillu. 27-letni Greiner został wyrzucony z kokpitu jak ostryga, z kierownicą jakoś nieruchomo w rękawicach. W międzyczasie mechanik jeździecki Sam Dickson pozostał mniej więcej na swoim fotelu kubełkowym, z jedną ręką opartą o deskę rozdzielczą, a drugą ściskając skórzany boczny uchwyt, jego jedyne urządzenie przytrzymujące. To był rodzaj zapierającego dech w piersiach momentu, który mógł zapewnić tylko wyścigi samochodowe. Gdyby samochód spadł do tyłu, wracając na trzy pozostałe opony, mógłby otrzymać nic gorszego niż szarpnięcie. Ale gdyby spadł do przodu, wbiłby głowę Dicksona w ziemię jak kolec namiotowy. Tłum zamilkł. Dickson spiął się. Amplex zakołysał się na grzejniku.

Wyczuwając katastrofę, dziesiątki widzów zaczęły przeciskać się przez ogrodzenie, które oddzielało płytę toru od homestretch. Było to częste zjawisko w następstwie potencjalnie śmiertelnego wypadku. Niektórzy mężczyźni, kobiety i dzieci byli tak chętni, by przyjrzeć się bliżej, że zaryzykowaliby własne życie biegnąc po torze pełnym maszyn wyścigowych.

W czasie rzeczywistym odwrócony Amplex nie mógł spaść dłużej niż kilka sekund. A kiedy to się stało, spadło do przodu, zabijając Dicksona. Jak napisał kiedyś Robert Louis Stevenson: „Rzeczywiście istnieje jeden element w ludzkim przeznaczeniu, który nie może być kontrowersyjny dla ślepoty: cokolwiek innego mamy zamiar zrobić, nie mamy zamiaru odnieść sukcesu w przypadku porażki”. ciało zostało zabrane z wysyłką do namiotu szpitala Speedway, a wyścig trwał bez przerwy, a kierowcy krążyli wokół widzów, nie mogąc zapanować nad chorobliwym zainteresowaniem.

Dwadzieścia pięć minut później najeźdźcy zostali rozproszeni przez strażników Speedway, a trybuna wznowiła swój roztargniony dud. Nad wrakiem samochodu wyścigowego Dickson i Greiner’ stał samotnie 14-letni Hoosier o imieniu Waldo Wadsworth Gower, który zakradł się na żużel dzień wcześniej i spędził noc w boksach. W liście, który napisał w 1959 roku, Gower przypomniał sobie przeszywający smutek wywołany widokiem poszarpanego samochodu, przypominając mu podobny Amplex, który dwa miesiące wcześniej widział polerowany do wysokiego blasku w amerykańskiej fabryce Simplex w Mishawaka w stanie Indiana. . Z „ładną, błyszczącą latarnią naftową zawieszoną na korku chłodnicy” i światłem „jasnego księżyca”, pisał, trafiła do miasta wielkich marzeń.

To wszystko jest bardzo wzruszające, pomyślałem podczas czytania listu, który przekazał mi bratanek Sama Dicksona, Scott—, ale nie mogłem też powstrzymać się od zastanawiania się, dlaczego ten dzieciak stał na środku pola bramkowego, zbierając wszystkie Proustian zamiast oglądać wyścig. Stopniowo jednak, w miarę pogłębiania się moich badań, zdałem sobie sprawę, że poza momentami kryzysu bardzo niewielu widzów śledziło akcję. Gazety i czasopisma motoryzacyjne zauważyły, że przez większość dnia wiele miejsc na trybunie, choć opłaconych, pozostało pustych, a kolejki do toalet i stoisk koncesyjnych pozostały w kształcie serpentyny.

Niewielu patrzyło z tego prostego powodu, że nikt nie mógł powiedzieć, co widzi. Pierwsze pół godziny było wystarczająco oszałamiające, ale przynajmniej na tych pierwszych 30 milach było dość oczywiste, którzy trzymali prowadzenie. Gdy pole zbliżało się do 40 mil, opony zaczęły wiać. Belcher’s Knox, Wishart’s Mercedes i kilka innych samochodów były jednymi z pierwszych, które wjechały do ​​boksów. Niektórym załogom zmiana opony zajęła tylko dwie minuty, innym 8, 10 lub 15, a nikt nie wyznaczał czasu tych postojów oficjalnie, więc i tak już dyskusyjna kolejność jazdy stała się nieodgadniona. Aby pogłębić chaos, niektóre samochody przekraczały linię mety, a potem tworzenie kopii zapasowej do ich boksu, więc (być może nieumyślnie) otrzymali uznanie za całe dodatkowe okrążenie, kiedy wynurzyli się i przebyli kilka stóp z powrotem przez linię. A najgorsze naruszenia porządku i ciągłości miały dopiero nadejść.

To, co sprawiło, że to wszystko było szczególnie irytujące, to fakt, że wyścig przebiegał dokładnie tak, jak wszyscy się spodziewali, biorąc pod uwagę naturalny antagonizm między cegłami a oponami: mądrzejsi kierowcy, tacy jak Harroun, jechali ze stosunkowo łatwym tempem około 75 mil na godzinę starając się ograniczyć do minimum pitstopy, tak jak zapowiedzieli w wywiadach przed wyścigiem. Można by pomyśleć, że taki konserwatywny i formalny konkurs pomógłby urzędnikom w ich pracy. Ale nie. Jako publikacja branżowa Wiek bezkonny połóż to, “System. nie działało zgodnie z oczekiwaniami, tylko dlatego, że samochody były tak liczne i rozerwał wokół tak szybko. Innymi słowy, gdyby tego dnia nie odbył się wyścig samochodowy na torze żużlowym, horograf Warnera działałby dobrze.

Kilku pisarzy—a w dużej mierze zignorowało mniejszość, oczywiście—było szczerze mówiąc o problemach. “Pracownicy na tablicach wielkich wyników. trzymaj bardzo kiepskie wyniki na okrążeniach każdego samochodu” – napisał dziennikarz Crittenden Marriott, którego wysyłka w terminie dobrze się utrzymała. “Setki matematyków-amatorów dokonują obliczeń na mankietach i stwierdzają, że tempo wynosi od 70 do 75 mil na godzinę, prędkość, którą ocaleni utrzymują do końca.” New York Times: “Uznano, że urządzenie do pomiaru czasu nie działa. przez godzinę podczas wyścigu. (Niektóre źródła miały przestój znacznie dłuższy.) Nikt nie wydawał się bardziej zirytowany niż wpływowy tygodnik Wiek silnika, który odrzucił wyścig jako „widowisko, a nie walkę o dominację między wielkimi samochodami”. Na torze było „za dużo samochodów”. Widz nie mógł śledzić wyścigu.”

Większość reporterów, zdając sobie sprawę, że konwencjonalna historia jest łatwiejsza do skomponowania w wyznaczonym terminie niż wystawa 233 (i bez wątpienia publicysta żużlowy C.E. Shuart zakrywał ich karty z napojami), zachowywała się tak, jakby wyścig miał spójną fabułę. Pisarze robili to częściowo przez zgadywanie tego, co widzą, i zgadzając się na pewne przesłanki. Ale w większości zaakceptowali oficjalną wersję zawodów Speedway'a rozpowszechnianą przez Shuart'a', mimo że nie zawsze była to zgodna z tablicami wyników zawodów i zmieniłaby się znacznie, gdy sędziowie ogłosili swoje poprawione wyniki następnego dnia. To, co którykolwiek z tych karmionych łyżką reporterów miał do powiedzenia na temat kolejności biegania, jest w większości bezwartościowe. Ale oplatając ich konta i od czasu do czasu odwołując się do poprawionych wyników, możemy zacząć odtwarzać bardzo surową wersję wyścigu.

Można powiedzieć z dużą dozą pewności, że dzielny David Bruce-Brown odegrał ważną rolę. Praktycznie wszyscy autorzy byli zgodni, że jego Fiat, który prowadził, gdy Amplex wjechał w pole bramkowe na 13. okrążeniu, wciąż był na prowadzeniu, gdy pole zaczęło omijać granicę 40 mil. Jednak na 50 milach rachunki są rozbieżne. Większość dzienników twierdzi, że „milioner maniak prędkości” pozostał na szczycie, ale Wiek bezkonny, w numerze, który ukazał się dzień po wyścigu, Johnny Aitken i jego krajowa czwórka wrócili w tym momencie na czele, z Bruce-Brownem na drugim miejscu i Ralphem DePalmą na trzecim. Zmienione wyniki Speedway’s, w międzyczasie, dały DePalmie prowadzenie na 50 mili, za nim Bruce-Brown, a następnie Aitken.

Praktycznie wszystkie źródła ponownie zbiegają się na 60 mili, gdzie mają przed sobą DePalmę, a większość twierdzi, że Bruce-Brown wkrótce potem odzyskał prowadzenie i utrzymał ją przez dłuższą chwilę. Na 140 mili niektóre źródła podają, że Bruce-Brown o pełne trzy okrążenia lub siedem i pół mili przed DePalmą, z Ralphem Mulfordem i jego 33 Lozierem na trzecim miejscu. Jeśli chodzi o Harrouna, według niektórych szacunków przez większość wyścigu jechał już na dziesiątym miejscu, ale na 150 mili przesunął się na drugie miejsce. Tak przynajmniej mówią niektóre źródła.

Drugi poważny wypadek tego dnia miał miejsce na mili. cóż, znowu zaczynamy. ten Gwiazda powiedział, że to 125 mila, Wiek bezkonny między 150 a 160 milą, kiedy Teddy Tetzlaff, kalifornijski kierowca zespołu Lozier Mulford’s, wysadził oponę i zderzył się z Louisem Disbrowem’s Pope-Hartford nr 5, poważnie raniąc mechanika jazdy Lozier, Dave'a Lewisa, i biorąc oba samochody z konkurencji. Zmienione wyniki spowodowały, że Disbrow wypadł z wyścigu po około 115 milach, a Tetzlaff odszedł z problemami mechanicznymi po zaledwie 50. Tak więc na światłach Speedway’s uczestnicy nie ścigali się, kiedy doszło do wypadku, a Lewis oficjalnie nie złamał miednicy .

Na 158 mili Harroun zjechał do boksów i przekazał swój samochód koledze z Pensylwanii, Cyrusowi Patschke. Około 185. mili Bruce-Brown wysadził oponę i zrobił swój pierwszy pit stop tego dnia, a Patschke objął prowadzenie. W opinii każdego reportera na torze żużlowym i według wstępnych danych dostarczonych przez Horograf, Patschke jako pierwszy dotarł do 200 mil. Zrewidowane wyniki mają jednak to Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Miłośnicy, którzy wciąż rozmawiają o takich sprawach, wiedzą, że 30 maja 1911 r. nie był najlepszą godziną dla zwrotnicy (części samochodowej, która umożliwia obracanie się przednich kół). Kilka kostek ugięło się wcześnie tego dnia, a po około 205 milach Eddie Parker z ulgą złamał jeden w fiacie nr 18 i obrócił się na szczycie homestretch. Chociaż nie był to poważny wypadek, nikt nie został ranny i Parker wysiadł i wraz z kilkoma innymi wepchnął swój samochód kilkaset jardów do boksów i przygotował grunt pod coś, co historycy o zwrotnicy nazywają Wielkim.

Gdy przywódcy, kimkolwiek byli, schodzili w dół na odcinku, który oficjalnie nazywa się milą 240, czerwono-szary Joe Jagersberger’s nr 8 Case odbił się od betonowej ściany oporowej na zewnętrznej części toru i poślizgnął się po przekątnej w kierunku pole bramkowe, podróżując może 100 stóp. Mechanik jeździecki Jagersbergera, Charles Anderson, spadł, a może w panice wyskoczył z pojazdu i skręcił pod nim, leżąc na plecach, jedno z tylnych kół Case’ przejechało bezpośrednio nad jego klatką piersiową. Udało mu się jednak wstać, a przynajmniej zacząć, kiedy zobaczył Harry'ego Knighta lecącego na niego w szarym pancerniku nr 7 Westcott.

Knight był szybko wschodzącym młodym pilotem, który próbował wygrać wystarczająco dużo pieniędzy, by poślubić Jennie Dollie, tak zwaną austro-węgierską sensację taneczną. Na początku wzdrygnęła się przed jego propozycjami przed wyścigiem, mówiąc: „Żadnych przypadkowych wyścigów dla mojego towarzysza życia!” przez jej, miejmy nadzieję, niezbyt drogiego tłumacza. Ale zaproponowała niepewne tak, Gwiazda poinformował, po tym, jak dowiedziała się, że Knight był człowiekiem dobrych nawyków i oddanym swojej matce, i podarował jej diamentowego pasjansa. Jedyne, co Knight musiał zrobić, to zapłacić za pierścionek, ale teraz Anderson dosłownie stał między nim a możliwą częścią portfela. Czy powinien skosić nieszczęsnego mechanika jeździeckiego i być może poprawić swoją pozycję w kolejności do jazdy, czy też zboczyć i prawdopodobnie wrak?

Pomimo swojej miłości do panny Dollie, zmiażdżył hamulce i skręcił w stronę pit-rzędu, gdzie wpadł na cynobrową i białą osobę z numeru 35, usuwając z wyścigu samochód swój i Herba Lytle'a. (Anderson był krótko hospitalizowany, ale przeżył). Kwartalnik motoryzacyjny oraz w bardzo podobnym i identycznie podtytułowanym artykule Russella Jaslowa w lutym 1997 r. Dziennik północnoamerykańskich sportów motorowych, autorzy twierdzą, że sprawa Jagersbergera trafiła na trybunę sędziów, co doprowadziło do tego, że urzędnicy zajmujący się pomiarem czasu zaczęli walczyć o swoje życie i porzucić swoje obowiązki.

Incydent, który opisują ci autorzy, jest zgodny z czasami niechlujnym charakterem dnia, ale nie ma dowodów na zderzenie z obszarem sędziowskim. Oficjalny historyk Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, szanowana postać w sportach motorowych i zagorzały obrońca oficjalnych wyników wyścigu, utrzymuje, że Catlin pomylił się i że Jaslow jedynie powtórzył nieprawdę. Davidson zauważa, że ​​rozbicie trybuny sędziów z pewnością zostałoby wspomniane w relacjach prasowych z wyścigu (zwłaszcza, że ​​konstrukcja znajdowała się zaledwie kilka jardów od głównej loży prasowej), ale absolutnie nie pojawia się wzmianka o rozbiciu. dowolny dziennik dzienny lub tygodniowy. Ma rację, a co więcej, krótki film z tej części wyścigu, dostępny na YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), wydaje się potwierdzać twierdzenie Davidsona że nie było kontaktu między Sprawą a strukturą sędziów’. Ostatecznie jednak pytanie jest dyskusyjne, ponieważ samochód Jagersbergera zbliżył się na tyle blisko stoiska, aby wysłać urzędników ds. pomiaru czasu, a współczesne doniesienia mówią, że po wypadkach na 240 mili nikt nie śledził czasu i porządku jazdy. przez co najmniej dziesięć minut. Gdyby operatorzy Warner Horograph nie zgubili wątku opowieści o wyścigu przed tym momentem, zrobiliby to wtedy. W każdym razie, gdy zbliża się półmetek, Aktualności donosił, że „sędziowie i stopery” wywołali tak wielkie podekscytowanie, że przeoczono czas na 250 mil. Wiek bezkonny powiedział Patschke, który doraźny Harroun’s, miał przed sobą Osę w połowie drogi Gwiazda powiedział, że sam Harroun miał samochód na prowadzeniu, a poprawione wyniki powiedziały, że był to Bruce-Brown, a następnie Wasp, a następnie Mulford’s Lozier.

Zabrani do lokalnego szpitala, mężczyźni biorący udział w incydencie na milę 240 mieli poważne, ale nie zagrażające życiu obrażenia. Tymczasem w namiocie medycznym Speedway jeden z reporterów zauważył dziwny widok: Art Greiner czytał dodatkowe wydanie Gwiazda który został wysadzony na torze wyścigowym zaledwie kilka minut wcześniej. „Bruce-Brown na czele” przeczytał główny nagłówek na pierwszej stronie artykułu, który zawierał raport, że został śmiertelnie ranny w wypadku na 13. okrążeniu. Po przewiezieniu do zagrody Greiner prawdopodobnie otrzymał standardowe leczenie szpitalne na żużlu: jego rany wypełnione są czarnym pieprzem w celu powstrzymania infekcji i zabandażowane pościelą ofiarowaną przez miejscowych mieszkańców. Prawdopodobnie dostał też kilka sztywnych pasków żytniej whisky, a kiedy reporter się zbliżył, wydawał się spokojny i zamyślony.

“Byłem doskonale przytomny, kiedy wirowaliśmy w powietrzu” Greiner powiedział. “Dick[syn]—biedny chłopak—Wydaje mi się, że nigdy nie zdawał sobie sprawy z tego, co się stało.” Następnie nawiązując do komplikacji przed wyścigiem z 44, powiedział, “Jestem teraz przekonany, że naprawdę ma kaptur .”

Około 250 mil Patschke wjechał do boksów i wyskoczył z Wasp, a Harroun złapał termofor i wskoczył z powrotem. Jeśli Wasp naprawdę miał przewagę, to właśnie Patschke go tam umieścił.

Wszystkie źródła miały przed sobą Harrouna na 300 milach, ale teraz Mulford wykonywał swój ruch. Lozier unosił się 35 sekund za Osą od 300 do 350 mil i dalej, według Wiek bezkonny. Jak na to, co jest warte, poprawione wyniki mają Mulford na czele na 350 milach—, chociaż Gwiazda przemawiał w imieniu większości dziennikarzy, gdy powiedział: „Harroun nigdy nie jechał z 250. mili do mety wyścigu”.

Po około 400 milach kierowcy przygotowali się do ostatecznego uderzenia. DePalma pokonał tak wściekle, że na zaledwie 18 okrążeniach musiał trzykrotnie zjeżdżać po opony. Mulford’s Lozier również miał problemy z oponami: pod koniec wyścigu zjechał do boksów na zastępstwo, które zajęło mu mniej niż minutę, a następnie wrócił kilka okrążeń później na kilka minut. Tłum, powiedział Wiek silnika, “zdali sobie sprawę, że to naprawdę był wyścig. Zapomnieli o chorobliwej ciekawości wypadków i przestudiowali tablice wyników.”

Ale co dokładnie tam widzieli? Po 450 milach zespół Lozier upierał się, że jego samochód był wymieniony jako pierwszy na co najmniej jednej z tablic wyników, a urzędnicy zapewnili kierownika zespołu Charlesa Emise, że jest to jeden z nielicznych wpisów na tablicy wyników, którym ludzie mogą zaufać. W rezultacie, jak powiedziałby Emise, dał sygnał Mulfordowi, aby zwolnił na ostatnich 10 lub 20 milach, aby nie musiał zjeżdżać do boksów i narażać swojej przewagi. Kilku członków obozu Lozier później przysięgało, że Mulford jako pierwszy zobaczył zieloną flagę z jednym okrążeniem do mety, w którym to momencie biegł wygodnie przed Bruce-Brownem, a Harroun był trzeci. A mile or so later, Bruce-Brown’s Fiat dropped back behind Harroun.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Przyjęty z Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. It was not. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianapolis 500

Nasi redaktorzy zweryfikują przesłany przez Ciebie artykuł i zdecydują, czy należy poprawić artykuł.

Indianapolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Obejrzyj wideo: Roaring Through The Century The Indianapolis 500 Captures Vimeo


Uwagi:

  1. Voodoogrel

    Jakość jest znośna ...

  2. Maddix

    Moim zdaniem przyznajesz się do błędu. Proponuję omówić to. Napisz do mnie na PW.

  3. Koby

    Moim zdaniem są w błędzie. Spróbujmy to przedyskutować. Napisz do mnie na PW, to do Ciebie mówi.

  4. Richer

    What a cute answer

  5. Gesnes

    Myślę, że to złudzenie. Mogę to udowodnić.

  6. Adalhard

    Masz absolutną rację. W tym czymś wydaje mi się, że to doskonały pomysł. Zgadzam się z Tobą.

  7. Ban

    Wyrażenie jest usuwane



Napisać wiadomość