74 Dywizjon (RAF): II wojna światowa

74 Dywizjon (RAF): II wojna światowa


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

74 Dywizjon (RAF) podczas II wojny światowej

Samoloty - Lokalizacje - Grupa i Dyżur - Książki

Dywizjon 74 rozpoczął II wojnę światową jako domowa eskadra Spitfire, biorąc udział w walkach pod Dunkierką i Bitwie o Anglię. Następnie spędził dwa lata na Bliskim Wschodzie, po czym wrócił do Wielkiej Brytanii, aby wziąć udział w inwazji Normandii i kampanii w północnej Europie, kończąc wojnę działając z baz w Niemczech.

No.74 Dywizjon zreformowany 3 września 1935 podczas kryzysu abisyńskiego. Eskadra uformowała się na statku transportowym Neuralia i natychmiast wyruszyła na Maltę, gdzie do 14 listopada była znana jako „Loty Demonów”. Eskadra pozostała na Malcie do jesieni 1936 roku, chociaż myśliwce Demonów zostały spakowane w lipcu.

Eskadra i jej samoloty powróciły do ​​Hornchurch 21 września 1936 roku. Demony zostały zastąpione rękawicami w kwietniu 1937, a Spitfire'y przybyły w lutym 1939. Oznaczało to, że kiedy wybuchła wojna we wrześniu 1939 roku, eskadra pozostała w Wielkiej Brytanii, latając defensywnie. patrole. Chrzest bojowy eskadry odbył się nad Dunkierką w maju 1940 roku, a eskadra wzięła następnie udział w pierwszej części Bitwy o Anglię pod dowództwem Adolpha „Sailora” Malana. Brał udział w walkach 10 lipca 1940 r., pierwszego oficjalnego dnia bitwy, i pozostał zaangażowany do połowy sierpnia, kiedy przeniósł się na północ do Kirton-in-Lindsey na odpoczynek.

Eskadra wróciła na południe w październiku 1940 roku, kiedy to Bitwa o Anglię zamieniła się w Blitz. Reszta roku była więc stosunkowo spokojna dla myśliwców jednosilnikowych, ale w styczniu 1941 roku eskadra zaczęła przeczesywać okupowaną przez Niemców Francję, co było kosztowną taktyką mającą na celu odebranie inicjatywy Luftwaffe.

Dywizjon 74 brał udział w tych zamachach do lipca 1941 r., kiedy to został przeniesiony na północ w celu połączenia zadań wypoczynkowych i obronnych. Eskadra później przeniosła się do Walii, a następnie na Wyspę Północną, by w kwietniu 1942 roku wyruszyć do Egiptu.

Chociaż eskadra dotarła do Egiptu w czerwcu 1942 roku, żaden samolot nie był dostępny aż do grudnia, kiedy eskadra została wyposażona w Hurricane'y. Nawet wtedy minęło kolejne pięć miesięcy, zanim eskadra wróciła do walki, lecąc patrolami obronnymi i wysyłając statki z Egiptu. Spitfire'y zostały odebrane po raz drugi we wrześniu 1943 r., w samą porę, aby użyć ich podczas nieudanej inwazji na wyspy Morza Egejskiego, która rozpoczęła się w październiku. Po niepowodzeniu tej kampanii eskadra pozostała na wschodnim Morzu Śródziemnym, aż do kwietnia 1944 r. wyjechała do Wielkiej Brytanii, by wziąć udział w kampanii normandzkiej.

Powrót do Wielkiej Brytanii był lepiej zaplanowany niż powrót na Bliski Wschód i 74 eskadra wróciła do akcji w maju 1944 roku, przelatując nad Francją. W czerwcu-lipcu 1944 poleciał mieszanką misji eskorty myśliwców-bombowców i bombowców, aby wesprzeć walki, zanim w sierpniu przeniósł się do Normandii. Od tego czasu aż do końca wojny 74 Dywizjon działał jako jednostka szturmowa, wspierając 21. Grupę Armii i posuwając się na wschód wraz z armiami. Pod koniec tego okresu eskadra działała z baz w Niemczech, ale 11 maja wróciła do Wielkiej Brytanii, aby przekształcić się w Gloster Meteor.

Samolot
Luty 1939-wrzesień 1940: Supermarine Spitfire I
Wrzesień 1940-maj 1941: Supermarine Spitfire IIA
Maj 1941-lipiec 1941: Supermarine Spitfire VB
Lipiec 1941-styczeń 1942: Supermarine Spitfire IIA
Listopad 1941-kwiecień 1942: Supermarine Spitfire VB
Grudzień 1942-wrzesień 1943: Hawker Hurricane IIB
Sierpień 1943-kwiecień 1944: Supermarine Spitfire VB i VC
Październik 1943-kwiecień 1944: Supermarine Spitfire IX
Kwiecień 1944 – marzec 1945: Supermarine Spitfire IXE
Marzec-maj 1945: Supermarine Spitfire XVIE
Czerwiec 1945-marzec 1948: Gloster Meteor F.3

Lokalizacja
Wrzesień 1936-maj 1940: Hornchurch z oddziałami w Rochford
maj-czerwiec 1940: Leconfield
Czerwiec 1940: Rochford
Czerwiec-sierpień 1940: Hornchurch
Sierpień 1940: Wittering
Sierpień-wrzesień 1940: Kirton-in-Lindsey
wrzesień-październik 1940: Coltishall
Październik 1940-luty 1941: Biggin Hill
Luty-maj 1941: Manston
maj-lipiec 1941: Gravesend
lipiec-październik 1941: Acklington
Październik 1941-styczeń 1942: Llanbedr
Styczeń-marzec 1942: Long Kesh
Marzec-kwiecień 1942: Atcham

Czerwiec 1942: Geneifa
czerwiec-lipiec 1942: Helwan
lipiec-wrzesień 1942: Ramat David
wrzesień-październik 1942: Hadeira
Październik-grudzień 1942: Doshan Tappeh
grudzień 1942-maj 1943: Mehrabad

Marzec 1943: Abadan
Marzec-maj 1943: Shaibah
Maj 1943: Habbanija
Maj 1943: Aqir
maj-sierpień 1943: LG.106
sierpień-wrzesień 1943: Idku
wrzesień-październik 1943: Nikozja
Październik 1943: Peristerona
Październik-listopad 1943: Idku
Listopad-grudzień 1943: Dekheila
grudzień 1943-styczeń 1944: Idku
Styczeń-marzec 1944: Dekheila
marzec-kwiecień 1944: Idku

Kwiecień-maj 1944: North Weald
maj-lipiec 1944: Lympne
Lipiec 1944: Tangere
Lipiec 1944: Selsey
lipiec-sierpień 1944: Southend
Sierpień 1944: Tangere
sierpień-wrzesień 1944: B.8 Sommervieu
wrzesień 1944: B.29 Bernay
wrzesień 1944: B.37 Gamaches
wrzesień 1944: B.51 Lille-Vendeville
wrzesień 1944: B.55 Wevelghem
wrzesień 1944 – luty 1945: B.70 Deurne
luty-kwiecień 1945: B.85 Schijndel
kwiecień-maj 1945: B.105 Drope
Maj 1945-sierpień 1946: Horsham St. Faith

Kody dywizjonowe: JH, ZP

Obowiązek
1939-1942: Dowództwo myśliwców
1942-1944: Bliski Wschód
1944-1945: Normandia, Europa Północna

Książki

Dodaj stronę do ulubionych: Pyszny Facebook Potknąć się


Kamuflaż i oznaczenia 74 Dywizjonu RAF

W całej historii lotnictwa motywy tygrysa były coraz bardziej popularne, osiągając kulminację we współczesności Tygrys spotyka. Niedawno ukończyłem serię profili poświęconych pierwszej jednostce lotniczej Tiger na świecie - 74 Dywizjonie RAF. Jednostka powstała w 1917 roku i istnieje do dziś, latając na Hawkach z RAF Valley w Anglesey w Walii. Wiele znanych nazwisk, takich jak Mannock, Malan i Mason, zostało powiązanych z eskadrą.

Dla wielu osób nr 74 będzie lepiej znany jako Eskadra Tygrysów. Nazwę tę po raz pierwszy spopularyzowała książka pt Eskadra Tygrysów napisany przez J.I.T. „Ira” Jones wkrótce po I wojnie światowej. Od tego czasu przykuwająca wzrok odznaka głowy tygrysa (odpowiadająca mottem dywizjonu) Nie boję się nikogo), a kolorowe żółto-czarne motywy były często noszone przez samoloty jednostki w spokojnych okresach jej 80-letniej historii.

Ta seria profili przedstawia wszystkie typy samolotów, które Dywizjon wykorzystywał operacyjnie, od samego początku do dnia dzisiejszego.

Era śmigła

Królewska Fabryka Samolotów S.E.5A
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Claimarais, Francja, kwiecień 1918

Oto pierwszy samolot 74 Dywizjonu Tygrysów RAF. 74 po raz pierwszy sformowano 1 lipca 1917 r. z różnymi typami szkolenia, zanim w marcu 1918 r. otrzymał pierwsze myśliwce operacyjne, S.E.5A, które 30 tego miesiąca wyruszyły do ​​Francji (St. Omer). Jednostka pozostała we Francji do lutego 1919, kiedy wróciła do Wielkiej Brytanii z Halluin do Lopcombe Corner. Został tam rozwiązany 3 lipca 1919 roku.

Słynna książka pt Eskadra Tygrysów został napisany przez kapitana J.I.T. „Ira” Jones, który był dowódcą eskadry od grudnia 1918 do lutego 1919, co opowiadało o wyczynach jednostki w I wojnie światowej – stąd nazwa dywizjonu znana od najwcześniejszych czasów. Eskadra zniszczyła 140 samolotów wroga między 12 kwietnia 1918, kiedy to odbyła się pierwsza walka, a końcem wojny w listopadzie 1918.

Zreformowano je dopiero w 1935 r., co widać na poniższych profilach.

S.E.5A zostały wykończone w standardzie PC10 khaki na górnych powierzchniach, podczas gdy dolne powierzchnie skrzydeł i usterzenia zostały wyraźnie domieszkowane, co nadało kremowe wykończenie lnianej tkaninie, która pociemniała z wiekiem i dobrym staromodnym brudem. Również oczywiście brytyjskie paski płetw były takie same jak w tamtych czasach francuskie - tj. z niebieskim przodem i czerwonym spływem.

Demon Hawker
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Hal Far, Malta, listopad 1935

Drugi samolot 74 Dywizjonu był tym klasykiem Hawkera. Jednostka zreformowana na pokładzie statku transportowego Neutralność 3 września 1935 z dwumiejscowymi myśliwcami Hawker Demon. Była to część brytyjskiej odpowiedzi na kryzys abisyński, kiedy sporo eskadr RAF wyjechało na Bliski Wschód. 74 Eskadra była przeznaczona na Maltę, jak pokazano, ale ze względów bezpieczeństwa nie pozwolono jej zidentyfikować się za pomocą numeru do 14 listopada, ponieważ początkowo była znana tylko jako Loty Demonów.

Jak widać, klimatyzacja została zakamuflowana według lokalnego schematu (opartego mniej więcej na tym, który został pierwotnie wynaleziony dla Sopwith Salamander z I wojny światowej). Farby były produkowane lokalnie, ale kolory były bardzo zbliżone Ciemnozielony oraz Ciemna Ziemia wzory kamuflażu bardzo się różniły, podobnie jak krążki, niektóre miały tylko niebiesko-czerwony w różnych pozycjach, a jeszcze inne miały pełny czerwono-biały/niebieski. Numery seryjne były zwykle zamalowywane, ponownie dla bezpieczeństwa.

Dolne powierzchnie tego Demona pozostały w oryginalnym srebrze (Aluminium) domieszkowane wykończenie i metalowe rozpórki pozostawiono niepomalowane. Seriale podskrzydłowe zostały zamalowane. Zachowuje również swoje czerwone tarcze kół, wskazujące na maszynę lotu „A”. Jego zdjęcie pojawia się w "R.A.F. Eskadry” autorstwa Wing Commander C.G. Jefford, opublikowane przez Airlife England, 1988, ISBN 1 85310 053 6, na stronie 22. To zdjęcie pochodzi w rzeczywistości z kolekcji Muzeum RAF, którą sam skatalogowałem, kiedy tam byłem, i pomogłem „Jeffowi” w jego poszukiwaniach. Pokazuje, że ten klimatyzator miał tylko jeden czerwono-niebieski pierścień na górze prawego górnego skrzydła. Tylna część rury wydechowej jest pomalowana specjalną białą farbą przeciwżarową, prawdopodobnie po to, by nie oślepiać załogi w nocy.

W lipcu 1936 eskadra została odesłana z powrotem do Anglii, gdzie we wrześniu dotarła do Hornchurch. W kwietniu 1937 został ponownie wyposażony w jednomiejscowe myśliwce Gloster Gauntlet.

Gloster Gauntlet Mk.II
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Hornchurch, Essex, czerwiec 1937

Rękawica Glostera przedstawia standardową międzywojenną kolorystykę RAF w srebrnym kombinezonie (z wyjątkiem małego czarnego przeciwodblaskowego przeciwodblaskowego z przodu kokpitu) z kolorowymi oznaczeniami używanymi przez eskadry myśliwców. Rękawice były pierwszymi 74 płatowcami, które nosiły oznaczenia w tygrysie paski na kadłubie i powtarzały się na górnym skrzydle między rondami. Odznaka głowy tygrysa znajduje się w standardowym zarysie grotu włóczni na płetwie. Żółte koła oznaczają samolot lotu „B”. Wszystkie te kolorowe oznaczenia zostały oczywiście usunięte i zamalowane kamuflażem podczas kryzysu monachijskiego w 1938 roku.

Eskadra otrzymała rękawice w kwietniu 1937 i trzymała je do lutego 1939, kiedy to została ponownie wyposażona w Spitfire I, pozostając w Hornchurch w Essex niedaleko na wschód od Londynu przez cały okres.

Supermarine Spitfire Mk. i
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Hornchurch, Essex, maj 1939

Co za zmiana w stosunku do ładnych kolorów Rękawicy! Oto jeden z wczesnych Spitfire’ów Mk.I 74 z przedwojennymi literami kodu JH oraz przedwojenny kamuflaż i oznaczenia. Okrągłe kółka na szczytach skrzydeł również były czerwono-niebieskie nad Ciemnozielony/Ciemna Ziemia kamuflaż. Litery kodu są jasnoszare (nie był to oficjalny standardowy kolor i różniły się znacznie między różnymi eskadrami, po prostu mieszając kolor czarny lub szary i biały).

Dolne powierzchnie są nadal w oryginalnym srebrnym (domieszkowanym aluminium) wykończeniu po prawej stronie i czarnym po lewej stronie z linią podziału prosto w środku kadłuba i czerwono-biało-niebieskimi kółkami pod obydwoma skrzydłami. Wszystkie numery seryjne zostały zamalowane.

Supermarine Spitfire Mk. i
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Hornchurch, Essex, luty 1940

Kolejny Spitfire Mk.I, ale ten, który pojawił się na początku wojny. Najbardziej oczywistą zmianą są kody literowe przyjęte po wybuchu wojny: Z P. Po drugie przywrócenie bieli w zaokrągleniu kadłuba, ale usunięcie zaokrągleń podskrzydłowych. Ten samolot ma właściwe czarno-białe dolne powierzchnie, ponownie podzielone przez środek kadłuba, górne powierzchnie pozostają jak poprzednio w Ciemna Ziemia/Ciemnozielony. Numer seryjny jest nadal zamalowany.

Eskadra pozostała w Hornchurch do 27 maja 1940 roku, kiedy to została wysłana do Leconfield w Yorkshire na tygodniową przerwę, a 6 czerwca wróciła do Essex w Rochford (Southend) w pobliżu ujścia Tamizy. Zwróć uwagę, że zarówno ten, jak i wcześniejszy Spit, mają dołączony cienki maszt anteny radiowej wczesnego typu i antenę przewodową.

Supermarine Spitfire Mk. i
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Hornchurch, Essex, maj 1940

Jeszcze inny Spitfire Mk.I z 74 Dywizjonu. Pokazuje to kolory używane później w 1940 roku, obejmujące okres od bitwy o Francję do sierpnia, kiedy spód myśliwców został zmieniony na Niebo kolor podczas Bitwy o Anglię. Myśliwiec ma ten sam podstawowy schemat kamuflażu: Ciemna Ziemia/Ciemnozielony górne powierzchnie z czarno-białymi spodami, ale znacznie zmodyfikowane koło kadłuba ma teraz dodany żółty pierścień (cieńszy niż oficjalnie określony), a także dodane paski płetw. Do tego czasu, jak widać, numery seryjne zostały ponownie nałożone.

Anteny radiowe pozostają takie same jak wcześniej, ale należy zwrócić uwagę na dodanie pancernej szklanej szyby przedniej na baldachim kokpitu.

74 odbyła swoją pierwszą akcję wojenną w maju 1940 r., pomagając mocno naciskanym eskadrom we Francji w patrolach nad tym krajem, podczas których w ciągu jednego tygodnia zginęło pięciu pilotów. Jednostka nadal latała na Spitfire'ach Mk.I do września 1940 r., będąc mocno zaangażowana w Bitwę o Anglię, szczególnie w czerwcu i lipcu.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Biggin Hill, Kent, luty 1941

Oto Spitfire Mk.IIA, w który 74 Dywizjon został ponownie wyposażony we wrześniu 1940 r. w Coltishall, zanim w październiku powrócił na południe, do Biggin Hill, na końcowe etapy Bitwy o Anglię.

Eskadra zniszczyła 38 samolotów wroga w listopadzie/grudniu 1940 r., przeniosła się do Manston w lutym 1941 r. i do Gravesend w maju, gdzie otrzymała Mk.VB Spits uzbrojone w działko 20 mm, ale w lipcu 1941 r. przeniosła się do Acklington na dalekiej północy Anglii, gdzie powrócił do Spits Mk.IIA do stycznia 1942 roku.

Kolorystyka tego klimatyzatora jest taka sama jak w myśliwcach RAF zimą 1940/41 - nadal standardowa Ciemna Ziemia/Ciemnozielony górne powierzchnie, ale z Niebo błystka i 18-calowa opaska kadłuba zaokrąglenie kadłuba jest standardowego typu stosowanego w Spitfire do lata 1942 roku. Czarna dolna powierzchnia lewego skrzydła była używana tylko przez te zimowe miesiące, zanim powróciła do wszystkich Niebo spód wprowadzony po raz pierwszy w sierpniu 1940 r. Numer seryjny ma standardowe 8-calowe znaki, a kody są Średni szary morski. Tylko kółko na czarnym skrzydle ma żółtą obwódkę, druga strona to standardowo czerwony/biały/niebieski. Wręgi na górnym skrzydle są oczywiście po prostu czerwono-niebieskie.

Zwróć uwagę na inną antenę radiową, po raz pierwszy wprowadzoną w Mk.I podczas Bitwy o Anglię (w szczególności brak drutu na ogonie). Zadaszenie kokpitu jest standardowo wyposażone w opancerzony ekran i lusterko wsteczne. Osiem otworów na karabiny maszynowe ma nad sobą płócienne łaty naprawione czerwonym podkładem, aby nie dopuścić do przedostania się kurzu do karabinów - najwyraźniej zostały one przestrzelone podczas strzelania z broni.

Dla tych zainteresowanych modelarzy, jedyną wyraźną różnicą zewnętrzną (poza numerem seryjnym) między Spitfire Mk.I i Mk.II jest to, że ten ostatni ma małą wybrzuszoną owiewkę pod wydechami po prawej stronie.
które obejmowały rozrusznik nabojowy, który nie był dopasowany do Mk.I.

Podsumowując, 74 eskadra w tym okresie była dowodzona od sierpnia 1940 do marca 1941 przez słynnego południowoafrykańskiego asa, dowódcę eskadry Adolpha Gysberta „Sailor” Malan, DFC.

Hawker Hurricane Mk. IIB
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Mehrabad, Iran, kwiecień 1943

Jak powiedziano, 74 Dywizjon udał się na daleką północ Anglii (Acklington) w lipcu 1941 roku, gdzie powrócił do Spitfire Mk.IIA. Przechowywał je do celów obronnych w różnych miejscach w Walii i Irlandii Północnej, aż do wypłynięcia na Bliski Wschód w kwietniu 1942 roku, przybycia do Egiptu w czerwcu, ale bez samolotów!

Ponieważ nie miał klimatyzacji, przeniósł się do Palestyny ​​(Ramat David), gdzie działał jako jednostka serwisowa obsługująca B-24 USAAF - co za dziwaczne dla czołowej eskadry myśliwców z Bitwy o Anglię! W końcu, w grudniu 1942 roku, otrzymali Hurricane IIB, taki jak ten pokazany na profilu, ale tylko do służby w Iranie do maja 1943 roku, kiedy wrócili do Egiptu na patrole obronne i przerobienie na Spitfire Mk.VB i VC we wrześniu 1943 roku.

Niewiele wiadomo o oznaczeniach tych Hurricane’ów: prawie na pewno nigdy nie nosiły żadnych liter kodu eskadry, ale niektóre prawdopodobnie miały indywidualne litery samolotów (prawdopodobnie w kolorze białym). Zostały pomalowane w standardowym pustynnym wykończeniu Mid Stone/Ciemna Ziemia kamuflaż na górnych powierzchniach z Azurowy niebieski spód i czerwony spinner jako standard dla wszystkich myśliwców alianckich na Bliskim Wschodzie. Zwróć uwagę oczywiście na tropikalny filtr gaźnika pod nosem.

Supermarine Spitfire Mk. VB
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Nikozja, Cypr, wrzesień 1943

We wrześniu 1943 74 Dywizjon udał się na Cypr ze swoimi Spitfire V, aby wesprzeć nieudaną kampanię okupacji niektórych Wysp Egejskich. W jednym znaczącym incydencie 29 września sierżant Wilson zestrzelił Ju 88 i spowodował, że zderzyły się ze sobą dwa Me 109.

Podobnie jak poprzedni Hurricane, ten Spitfire jest w standardowym kamuflażu pustynnym, jedynym niestandardowym elementem jest to, że numer seryjny jest mniejszy niż zwykle określony 8 cali, co wskazuje, że został przemalowany na pustynnym wykończeniu. Tropikalny filtr pod nosem z pewnością zmienia wygląd
samolotu. Znowu nie ma liter kodu eskadry.

Jednostka wróciła do Egiptu pod koniec października 1943, aby ponownie wyposażyć się w Spitfire'y Mk.IX.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Dekheila, Egipt, luty 1944

Oto jeden z Spitfire IXC, w który 74 zostały ponownie wyposażone w Egipcie od października 1943 do kwietnia 1944, kiedy wróciły do ​​Wielkiej Brytanii. Jego kolorystyka jest taka sama jak ta stosowana w Europie Północnej do tego czasu, nie było już potrzeby używania pustynnego kamuflażu w Egipcie, ponieważ wojna się skończyła. Schemat jest Ciemny Zielony/Ocean Szary wzór kamuflażu górnej powierzchni z Średni szary morski spód. Nawet Niebo spinner i opaska zostają zachowane wraz z indywidualną literą kodu a/c (eskadra nadal nie posiadała żadnych liter kodu jako identyfikacji). Istnieją dwie niewielkie różnice w stosunku do standardowego schematu - nie ma żółtej krawędzi natarcia skrzydła, a numer seryjny został przemalowany na mniejsze, aby wszystko pasowało do Niebo zespół muzyczny.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Schijndel, Holandia, marzec 1945

Ten Spitfire jest przedstawicielem wersji Mk.IXE, która 74 latała w 2. Taktycznych Siłach Powietrznych po powrocie do Wielkiej Brytanii, od kwietnia 1944 do marca 1945 roku. sam, i aż do Niemiec, wspierając 21. Grupę Armii jako myśliwce-bombowce i eskorty bombowców. Po raz pierwszy przenieśli się do Normandii (Sommervieu) w sierpniu 1944 roku, wkraczając do Holandii podczas kampanii zimowej.

Jak widać, dywizjonowi przydzielono kod 4D po powrocie z Bliskiego Wschodu. Do daty tej ilustracji 2. TAF usunął Niebo błystki obrotowe (zamiast czarne) i opaski kadłuba (pomalowane moro, stąd nieco ciemniejszy odcień świeżej farby), a także zaokrąglenia były takie same we wszystkich pozycjach - tj. z żółtym obrysem i dodatkiem bieli na górze skrzydeł. Bomba jest Ciemnozielony, który był (i nadal jest) standardem dla brytyjskich bomb „żywych”, żółty pierścień na przodzie wskazuje na wypełnienie High Explosive (HE). Kolory kamuflażu są identyczne jak w poprzednim Mk.IXC, ale zwróć uwagę na 6-calową żółtą krawędź natarcia do zewnętrznego skrzydła.

Skrzydełka są w wersji „strzyżonej” bez eliptycznych końcówek - dla zainteresowania modelarzy wystarczyło wstawić wyprofilowaną drewnianą zatyczkę w miejsce oryginalnej końcówki. Skrzydła „E” były wyposażone w dwa działka Hispano kal. 20 mm i dwa 0,5-calowe karabiny maszynowe Browning, przy czym ten drugi znajdował się wewnątrz pierwszego i był ukryty w widoku z boku.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIE
74 Dywizjon, Królewskie Siły Powietrzne
Drope, Niemcy, maj 1945
Pilot: Sqn Ldr A.J. Reeves

To ostatni Mark of Spitfire obsługiwany przez 74 Dywizjon, Mk.XVIE, który był konwersją Mk.IX wyposażonego w zbudowany w USA silnik Packard Merlin. Chociaż, poza numerem seryjnym, nie ma wyraźnej zewnętrznej różnicy między tymi dwoma oznaczeniami (późne Mk.IX miały wycięty tylny kadłub, a wczesne Mk.XVI miały oryginalny typ i wbrew przekonaniu niektórych autorów wszystkie miały naprawiono tylne koła), oba Znaki nie były wymienne po prostu przez zamianę silników. Wynikało to z faktu, że różne silniki miały różne systemy napięcia elektrycznego i w niektórych przypadkach były nieco inne
kluczowe pomiary.

74 Dywizjon zastąpił swoje Mk.IXE samolotami XVI w marcu 1945 r., posuwając się z nimi z Holandii do Niemiec, stacjonując w Drope od 16 kwietnia do 11 maja, więc przedstawiony samolot wygląda tak, jak na kilka dni przed końcem wojna europejska. Pole w Drope było naprawdę nieodpowiednie, ponieważ było za małe i bardzo podmokłe. Eskadra wróciła do Wielkiej Brytanii zaledwie 3 dni po zakończeniu wojny i natychmiast rozpoczęła ponowne wyposażanie w Gloster Meteor III. Jedyną różnicą kolorów między tym a/c a Mk.IXE powyżej jest to, że Niebo opaska kadłuba jest zamalowana od spodu Szary oceaniczny zamiast Średni szary morski. Jedyną inną zewnętrzną różnicą jest wyraźnie skrócony tylny kadłub z daszkiem typu „łzy” i anteną radiową.


Ta strona:
Ostatnia aktualizacja:
Adres URL strony to:
Pobrano pod adresem:


Prawa autorskie 1997-2006 IPMS Stockholm i członków Wspólnoty. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Układ i grafika tej strony, HTML i kod programu są Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Używane za zgodą.

Warunki użytkowania: Ta strona jest interaktywną społecznością entuzjastów zainteresowanych sztuką modelowania w skali samolotów, zbroi, figurek, statków kosmicznych i podobnych przedmiotów. Wszystkie materiały na tej stronie są chronione prawem autorskim i mogą być powielane wyłącznie do użytku osobistego. Musisz skontaktować się z Autorem(ami) i/lub Redaktorem w celu uzyskania zgody na wykorzystanie jakichkolwiek materiałów na tej stronie do celów innych niż użytek prywatny.


Jednostki wojskowe podobne lub podobne do 92 Dywizjonu RAF

Jedna z najstarszych i najbardziej utytułowanych eskadr Królewskich Sił Powietrznych, z odznaczeniami bojowymi z wielu znaczących kampanii powietrznych zarówno pierwszej, jak i drugiej wojny światowej. Podczas I wojny światowej eskadra miała w swoich szeregach wielu asów, takich jak James McCudden, Albert Ball, Reginald Hoidge i Arthur Rhys-Davids, zyskując zaciekłą reputację jednostki. Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych z siedzibą w RAF Waddington, Lincolnshire. Obecnie odpowiada za szkolenie wszystkich załóg RAF przypisanych do Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint oraz Poseidon MRA1. Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych. Obsługiwał samoloty myśliwskie od 1917 do lat 90., a następnie trenował do czasu jego rozwiązania w 2000 roku. Wikipedia

Eskadra szkoleniowa, która obecnie znajduje się w RAF Valley, wykorzystuje Beechcraft Texan T.1 do prowadzenia podstawowego szkolenia szybkiego odrzutowca (BJFT). Wcześniej stacjonował w RAF Linton-on-Ouse, używając krótkiego Tucano T.1, zmodyfikowanej wersji brazylijskiego samolotu szkoleniowego Embraer EMB-312 Tucano. Wikipedia

No.70 lub LXX Squadron RAF zapewnia transport strategiczny. Utworzony 22 kwietnia 1916 w Farnborough i wyposażony w Sopwith 1½ Strutter. Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych. Utworzony w 1917 roku na Bliskim Wschodzie jako 111 Dywizjon Królewskiego Korpusu Lotniczego podczas reorganizacji Egipskich Sił Ekspedycyjnych po tym, jak generał Edmund Allenby objął dowództwo podczas kampanii na Synaju i Palestynie. Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych. Utworzona w lipcu 1913 eskadra służyła przez całą I wojnę światową, wyróżniając się zdobyciem pierwszej straty i zabicia dla Królewskiego Korpusu Lotniczego. Wikipedia

Eskadra szkoleniowa Royal Air Force, obsługująca Grob Prefect T1 z RAF Cranwell, Lincolnshire. Utworzony 8 czerwca 1916 w Copmanthorpe w Yorkshire, kiedy został oddzielony od 33. Dywizjonu, przyjmując rolę szkoleniową jednostki macierzystej w niepełnym wymiarze godzin, aby umożliwić 33. Dywizjonie skoncentrowanie się na swoich głównych obowiązkach jako jednostka nocnych myśliwców . Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych, która obsługuje bezzałogowy statek powietrzny General Atomics MQ-9A Reaper z RAF Waddington od czasu zreformowania w dniu 26 października 2012 roku. Jednostka po raz pierwszy utworzona jako część Królewskiego Korpusu Lotniczego 10 stycznia 1915 roku, a następnie latała na Martinsyde G.100, Royal Aircraft Factory FE2, SPAD VII i SPAD XIII, Sopwith Dolphin podczas I wojny światowej. Wikipedia

Eskadra Królewskich Sił Powietrznych. Pierwsza eskadra, która latała samolotem VTOL. Wikipedia


74 Dywizjon (RAF): II wojna światowa - historia

Ten klasyk pierwszych słynnych Tygrysów był niedostępny od 25 lat. „Wydawcy zaprzestali działalności. Jedyne dostępne kopie są u autora, który podpisze je na żądanie. Autor, dowódca eskadry Doug Tidy MA RAF (w stanie spoczynku) służył w eskadrze podczas II wojny światowej z pięcioma dowódcami. Do września 2000 r. dywizjon latał Hawkami z Doliny RAF na wyspie Anglesey, u wybrzeży Walii. Wicemarszałek lotnictwa „Boz” Robinson, który latał z Dywizjonem i jest prezesem Stowarzyszenia Dywizjonów, napisał przedmowę do nowej edycji. Powodzenia Tygrysy, gdziekolwiek jesteś. Od Mannocka przez Malan do Masona - to wszystko pod hasłem Eskadry
„Nie boję się nikogo”.


Kliknij na zdjęcia poniżej lub powyżej, aby zobaczyć je w całości

Ten nowy obraz Michaela Shorta przedstawia E.A.W. (Ted) Smith (autor „Dziennika Spitfire”, który latał Meteorami z 74 Dywizjonem) lecąc Spitfire Mk XVI ze 127 Dywizjonu, atakując barkę przeciwlotniczą i uderzając w niemiecki pojazd na Zuider Causeway w Holandii 16 kwietnia 1945 r. Jego numer 2, Alan Willis, dostał barkę, która strzelała do Teda.

Ten Strona Tiger Squadron Webring jest własnością Douga Tidy

Webring szwadronu tygrysów był możliwy dzięki Webringowi.

Związek południowoafrykański.

74 Dywizjon Królewskich Sił Powietrznych ma nieprzerwany związek z mieszkańcami RPA przez ostatnie 80 lat. Porucznicy Kiddie, Savage, Howe, Clarke i Van Ryneveld służyli w Dywizjonie w 1918 roku, a brat Van Rynevelda (później Sir Pierre Van Ryneveld) był dowódcą XI skrzydła, w którym służył Dywizjon.
Podczas II wojny światowej południowoafrykański „Sailor” Malan dowodził eskadrą, a Bob Human, „Tookie” Tooke i Harry podążali za nimi. Po raz kolejny pojawił się dowódca, który był RPA, kiedy John Howe przejął Lightnings w 1954 roku. Podążyli za nim Jacques Kleynhans, „Lofty” Lance i Rich Rhodes. Przykłady 3 typów samolotów oblatanych w I i II wojnie światowej znajdują się w Muzeum Historii Wojskowości w Zoo Lake w Johannesburgu wraz z innymi artefaktami, w tym tablicą przyrządów niemieckiego samolotu Heinkel zestrzelonego przez „Żeglarza” oraz jego medalami i odznaczeniami. Dziś dywizjon jest odpowiedzialny za szkolenie pilotów samolotów odrzutowych w RAF Valley na wyspie Anglesey. od północnej Walii. Doug Tidy służył zarówno w 74. dywizjonie, jak iw południowoafrykańskich siłach powietrznych, więc cieszy się dużym zainteresowaniem w obu.

Doug Tidy jest teraz rezydentem
Devonshire, Anglia
Poniższy artykuł został napisany przez
Gary Parsons
f4 Lotnictwo/Scena powietrzna w Wielkiej Brytanii
http://www.f4aviation.co.uk
który uprzejmie dał nam pozwolenie na odtworzenie go w całości.

Raporty Gary'ego Parsonsa z Doliny RAF

Nie po raz pierwszy, ale prawdopodobnie ostatni, 22 września 2000 roku 74(F) Dywizjon został oficjalnie rozwiązany. Ofiara „racjonalizacji” w RAF-ie, trzy eskadry rezerwowe w Valley zostały uznane za zbyt nieefektywne, więc jeden musiał odejść, 74 stracił słomę.

Podczas skromnej ceremonii poza hangarem w smaganej wiatrem dolinie, sztandar został po raz ostatni zaprezentowany przed wicemarszałkiem lotnictwa Robinsonem, który ogłosił, że 74 zdecydowanie nie zrobi? w dającej się przewidzieć przyszłości pojawi się ponownie jako eskadra Eurofighterów. Spekulowano, że tak się stanie, prawdopodobnie jako Jednostka Konwersji Operacyjnej, ale wydaje się, że decyzja została podjęta i 74 nie pojawia się w RAF przyszłości.

To kończy długą tradycję, a jej najwspanialsza godzina to ta z wieloma innymi eskadrami myśliwskimi na niebie południowej Anglii w 1940 roku.

Utworzona w Northolt 1 lipca 1917 eskadra weszła do akcji we Francji w następnym roku z SE5as. Jednym z pierwszych dowódców lotnictwa był kapitan Mick Mannock, już wtedy legendarny as myśliwski. Trzydzieści sześć zwycięstw odniósł Mannock w pierwszych trzech miesiącach jego dowodzenia, a do lipca zanotował w sumie pięćdziesiąt osiem, o jedno więcej niż współczesny James McCudden z 56. Eskadry. Po tym sukcesie Mannock został awansowany do stopnia majora i objął dowództwo 85 dywizjonu. Również z 74 w tym czasie był Ira Jones, który odniósł trzydzieści siedem zwycięstw do końca wojny.

Po raz pierwszy rozwiązanie nastąpiło w lipcu 1919 r., po powrocie do Wielkiej Brytanii, a do ponownego utworzenia jednostki miało upłynąć szesnaście lat. Okres ekspansji w połowie lat trzydziestych wymagał ponownego pojawienia się wielu eskadr. Było to niezwykłe miejsce, jako statek transportowy „Neuralia”, który płynął na Maltę w odpowiedzi na kryzys w Abisynii. Początkowo znany jako „Demon Flight”, eskadra Hawker Demons została oficjalnie ochrzczona jako 74. Dywizjon 14 listopada 1935 roku. przerobiony na Spitfire'y tuż przed wybuchem II wojny światowej.

Patrole obronne odbywały się w pierwszych miesiącach wojny, a osłona zapewniała ewakuację wojsk z Dunkierki. W tym czasie miała miejsce niefortunna „bitwa pod Barking Creek”, opisana w innym miejscu na tej stronie w artykule o 56 Dywizjonie. Bitwa o Anglię przyniosła rozległe działania w Hornchurch i jego stacji satelitarnej w Rochford (obecnie lotnisko Southend), eskadra znajdowała się w samym środku bitwy, chroniąc niebo nad wschodnim Londynem. Jeden ze słynnych pilotów bitwy, Flt Lt 'Sailor' Malan DFC poleciał z eskadrą iw lipcu wplątał się w niemieckiego asa lotnictwa Wernera Moldersa - Spitfire'y 74 ścigały Me109 i zniszczyły trzy. Malan, z urodzenia RPA, był urodzonym przywódcą mężczyzn i do końca 1940 roku odniósł dwadzieścia zwycięstw. Nagrodzony DSO, DFC i barem, dodał kolejne dwanaście zwycięstw, zanim kilka lat później wycofał się z latania operacyjnego. Kończąc wojnę jako kapitan grupy, wrócił do RPA jako rolnik, niestety w 1963 r. zachorował na chorobę Parkinsona.

Później w bitwie eskadra została tymczasowo wycofana w celu przegrupowania, powracając na późniejszych etapach z przeprowadzką do Coltishall we wrześniu. Oznaczało to udział w „Wielkim Skrzydle” Douglasa Badera, jednostce, która 11 czerwca zestrzeliła sześć samolotów wroga. 1941 rok był świadkiem akcji z Acklington, Llanbedr i Long Kesh, latających patroli obronnych.

Much of the squadron's life was based overseas and this trend was continued with deployment to the Middle East in 1942, operating from Egypt with Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie The Great Escape.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitza which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitza’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Zalecana

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

Pancernik Tirpitza survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Zalecana

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


Obejrzyj wideo: Battle of Britain Anniversary RAF Coltishall 1961 BAE Lightning 74 Squadron