Standardowe statki wojenne, Nick Robins

Standardowe statki wojenne, Nick Robins

Standardowe statki wojenne, Nick Robins

Standardowe statki wojenne, Nick Robins

Chociaż statki Liberty są najbardziej znanymi „standardowymi” typami, ta książka ujawnia, że ​​istniała zaskakująco duża liczba innych standardów, poczynając od I wojny światowej od statków brytyjskich, które dzieliły się na bardziej ogólne „typy”, jak to było wcześniej. wierzyli, że stocznie będą działać lepiej na znanych im statkach. Kiedy Stany Zjednoczone zostały wciągnięte w program budowy statków, pojawiła się seria bardziej standardowych typów, ale rozkwitem standardowych statków była II wojna światowa, kiedy w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Wielkiej Brytanii zbudowano mniej więcej identyczne statki różnych typów, Kanada, Australia, Niemcy i Japonia.

Książka mogłaby wystarczyć z bardziej podstawowymi wyjaśnieniami niektórych używanych terminów morskich, ponieważ przemówi do szerszej, niespecjalistycznej publiczności. Obejmuje to pewne informacje na temat towarzystw klasyfikacyjnych, które są dość często wymieniane, dokładnie czym jest parowiec trampowy, a także niektóre terminy techniczne budowy statków (prześwit, tumblehome itp.).

W pierwszych dwóch rozdziałach przyjrzymy się idei statku standardowego i przedstawimy przegląd konstrukcji głównych typów. Następnie przyjrzymy się brytyjskim, amerykańskim i kanadyjskim okrętom z I wojny światowej oraz ich międzywojennym zastosowaniom. Większa część książki dotyczy większego programu budowy statków z II wojny światowej, zorganizowanego głównie według krajów, ale z dedykowanymi rozdziałami dotyczącymi statków Liberty i Victory. Ostatnie trzy rozdziały dotyczą powojennych karier standardowych statków, ich wpływu na późniejsze projektowanie statków oraz ich sukcesów i porażek. Ten ostatni rozdział zawiera również sekcje dotyczące karier wojskowych tych okrętów, zarówno tych, które zostały przekształcone w pomocnicze okręty wojenne (głównie transportowce), jak i tych, które były używane jako statki towarowe.

Jest to interesująca książka, która obejmuje wiele materiałów na dość małej przestrzeni, zapewniając dobry przegląd ogromnego programu budowy statków cywilnych, który odegrał główną rolę w zwycięstwie aliantów w obu wojnach światowych, dzięki szybszemu produkowaniu tych standardowych statków niż Niemcy mogliby ich zatopić.

Rozdziały
1 - Koncepcja: surowe, funkcjonalne i wiele z nich
2 — Nadaje się do celu: kryteria projektowe
3 - Statki zbudowane w Wielkiej Brytanii podczas Wielkiej Wojny
4 – „Bridge of Ships” podczas Wielkiej Wojny Amerykańskiej i Kanadyjskiej
5 – Komercyjna rola standardowych statków Wielkiej Wojny
6 — Znowu na wojnie — odbudowa, wyciągnięte wnioski i pożyczka/dzierżawa
7 – Komisja Morska Stanów Zjednoczonych – Klasy C, T i N
8 - Statki Imperium zbudowane w Wielkiej Brytanii
9 - Program budowy statków Liberty: zbudowany przez milę i odcięty przez stocznię
10 - Kanadyjski przemysł stoczniowy i posiadanie statków oraz australijskie rzeki
11 - Następca wolności, statki zwycięstwa
12 - Niemieckie okręty standardowe zbudowane w czasie II wojny światowej
13 - Japońskie statki standardowe
14 – Wielka wyprzedaż i powojenny sukces komercyjny statków standardowych
15 – Wpływ standardowego projektu statku na ewolucję architektury morskiej
16 - Sukcesy i porażki — niezrównane osiągnięcie

Autor: Nick Robins
Wydanie: Twarda okładka
Strony: 160
Wydawca: Seaforth
Rok: 2017



Bitwa pod Plassey

ten Bitwa pod Plassey było decydującym zwycięstwem Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej nad znacznie większymi siłami Nawabów bengalskich i jego francuskich sojuszników w dniu 23 czerwca 1757, pod dowództwem Roberta Clive'a. Bitwa pomogła Kompanii przejąć kontrolę nad Bengalem. W ciągu następnych stu lat przejęli kontrolę nad większością subkontynentu indyjskiego, Myanmarem i Afganistanem.

Wielka Brytania

  • Kompania Wschodnio Indyjska

Imperium Mogołów

  • Bengal Subah
  • Francuska Kompania Wschodnioindyjska
  • Major Kilpatrick
  • Major Grant
  • Major Eyre Coote
  • Kapitan Gaupp
  • Kapitan William Jennings

Nawab Siraj ud-Daulah

  • 750 brytyjskich żołnierzy
  • 100 topasów
  • 2100 indyjskich sipajów
  • 100 strzelców
  • 50 marynarzy
  • 8 armat (sześć dział artylerii polowej i 2 haubice)
  • około 7000 piechoty
  • Suba bengalska:
  • 5000 kawalerii Siraj ud-Daulah
  • 35 000 piechoty (5000 dezercji)
  • 15 000 kawalerii Mir Jafaru
  • 53 pionki polowe (w większości 32, 24 i 18-funtowe)

Bitwa miała miejsce pod Palashi (wersja angielska: Plassey) nad brzegiem rzeki Hooghly, około 150 kilometrów (93 mil) na północ od Kalkuty i na południe od Murshidabad, ówczesnej stolicy Bengalu (obecnie w dystrykcie Nadia w Zachodnim Bengalu). Walczącymi byli Nawab Siraj-ud-Daulah, ostatni niezależny Nawab z Bengalu, oraz Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska. Zastąpił Alivardi Khana (dziadek ze strony matki). Siraj-ud-Daulah został Nawabem Bengalu rok wcześniej i nakazał Anglikom zaprzestanie rozbudowy fortyfikacji. Robert Clive przekupił Mir Jafara, głównodowodzącego armii Nawaba, a także obiecał uczynić go Nawabem z Bengalu. Clive pokonał Siraj-ud-Daulah pod Plassey w 1757 i zdobył Kalkutę. [2]

Bitwę poprzedził atak Nawaba Siraj-ud-Daulaha na kontrolowaną przez Brytyjczyków Kalkutę i masakrę w Black Hole. Brytyjczycy wysłali posiłki pod dowództwem pułkownika Roberta Clive'a i admirała Charlesa Watsona z Madrasu do Bengalu i odbili Kalkutę. Clive następnie przejął inicjatywę zdobycia francuskiego fortu Chandernagar. [3] Napięcia i podejrzenia między Siraj-ud-Daulah a Brytyjczykami zakończyły się bitwą pod Plassey. Bitwa toczyła się podczas wojny siedmioletniej (1756-1763), a w lustrze ich europejskiej rywalizacji, francuska Kompania Wschodnioindyjska (La Compagnie des Indes Orientales) [1] wysłał mały kontyngent do walki z Brytyjczykami. Siraj-ud-Daulah miał znacznie wyższą liczebnie siłę i stanął na Plassey. Brytyjczycy, obawiając się przewagi liczebnej, zawiązali spisek z zdegradowanym szefem armii Siraj-ud-Daulah, Mirem Jafarem, wraz z innymi, takimi jak Yar Lutuf Khan, Jagat Seths (Mahtab Chand i Swarup Chand), Umichand i Rai Durlabh. Mir Jafar, Rai Durlabh i Yar Lutuf Khan zebrali w ten sposób swoje wojska w pobliżu pola bitwy, ale nie wykonali żadnego ruchu, aby faktycznie dołączyć do bitwy. Armia Siraj-ud-Daulaha, licząca około 50 000 żołnierzy, 40 dział i 10 słoni bojowych, została pokonana przez 3000 żołnierzy pułkownika Roberta Clive'a. Bitwa zakończyła się ok. 11 godzin.

Uważa się, że jest to jedna z kluczowych bitew pod kontrolą subkontynentu indyjskiego przez mocarstwa kolonialne. Brytyjczycy mieli teraz ogromne wpływy na Nawab Mir Jafar iw konsekwencji uzyskali znaczne ustępstwa za poprzednie straty i dochody z handlu. Brytyjczycy dalej wykorzystali te dochody, aby zwiększyć swoją potęgę militarną i wypchnąć inne europejskie potęgi kolonialne, takie jak Holendrzy i Francuzi, z Azji Południowej, rozszerzając w ten sposób Imperium Brytyjskie.


STANDARDOWE STATKI WOJENNE

Przedstawia wiele znanych historyczno-technicznych statków handlowych, które zaprojektowały standardowe realizacje w czasie trwania wojny światowej od Stati Uniti, z Kanady i Niemiec i Giappone.

W obu wojnach światowych pojawiła się pilna potrzeba tonażu handlowego w celu uzupełnienia istniejących statków, ale, co ważniejsze, w celu zastąpienia statków zatopionych przez działania wroga, a kluczem do strategii alianckiej w obu wojnach był ogromny program budowy statków handlowych . Ta potrzeba dała początek serii standardowych projektów z rosnącym naciskiem na prefabrykację i postęp w kierunku kadłubów spawanych. Ta nowa książka opowiada niezwykłą historię projektowania i budowy wielu typów statków, które nie tylko przyczyniły się do wysiłków wojennych ich kraju, ale także były odpowiedzialne za kulturową zmianę w światowym przemyśle stoczniowym, która położyła podwaliny pod powojenny przemysł. Historia zaczyna się w I wojnie światowej od statków towarowych typu National, które były pierwszymi przykładami konstrukcji z prefabrykatów. Najbardziej znanym ze wszystkich typów standardowych okrętów wojennych były oczywiście okręty Liberty i ich następcy, lepiej wyposażone okręty Victory, oba zbudowane w Stanach Zjednoczonych. Zbudowano około 2700 statków Liberty i to niesamowite osiągnięcie bez wątpienia uratowało aliantów przed przegraną w wojnie. W Kanadzie statki Ocean and Park wniosły kolejny znaczący wkład. Niemcy i Japonia wprowadziły również standardowe programy budowy statków handlowych podczas II wojny światowej, które zostały szczegółowo omówione. Omówiono wiele różnych typów i projektów i wyjaśniono ich role, a także omówiono kryteria projektowe, innowacyjne techniki budowlane i ludzki element ich pomyślnego funkcjonowania. Część historii została opowiedziana fragmentarycznie w wielu różnych książkach i artykułach, niektóre z obszernymi listami flot. Jednak pełna historia dwudziestowiecznego standardowego statku handlowego zbudowanego w czasie wojny nie została wcześniej napisana, więc ten nowy tom rejestrujący, że historia z odpowiednim zapleczem technicznym, politycznym i wojskowym będzie bardzo mile widziana.


Peter i Alexander Campbell byli synami kapitana Boba Campbella, który prowadził parowiec na rzece Clyde. W 1887 ich parowiec wiosłowy Waverley został przeniesiony z Clyde do Kanału Bristolskiego [1] i utworzyli flotę White Funnel do rejsów przybrzeżnych.

Mieli chwiejny początek, kiedy zostali wezwani przed Magistrates Bristolu w lipcu 1887 roku za posiadanie niecertyfikowanego inżyniera dla Waverley. [2]

Firma została formalnie utworzona w 1893 roku i wykorzystała wizerunek White Funnel jako logo firmy. Podczas I wojny światowej, dwanaście członków floty zostało zarekwirowanych przez Admiralicję jako trałowce i okręt wojskowy. Dwa statki, Królowa Brighton oraz Pani Ismay zaginęły.

W czasie II wojny światowej flota została ponownie zarekwirowana. Po wojnie zaplanowano cztery nowe statki, ale tylko PS Królowa Bristolu i PS Królowa Cardiff zostały zbudowane. Trwały one odpowiednio do 1967 i 1968 roku. Od tego czasu firma korzystała ze statków motorowych do 1979 roku, kiedy to ostatecznie się rozpadła. [3]

Firma miała krótki romans z szybkim statkiem latem 1963, używając eksperymentalnego SRN2 jako promu między Penarth i Weston-super-Mare. [4]


Standardowe okręty wojenne

Temat książki jest bardzo ciekawy.
Zdjęcia są świetne i wyraźne.

Wydruk jest bardzo mały i trudny do odczytania.

To doskonała książka o brytyjskich, kanadyjskich i amerykańskich statkach towarowych z I i II wojny światowej, takich jak "Liberty", "Ocean," "Empire," i "Fort&# 34 rodzaje. Zawiera również międzywojenne projekty amerykańskiej Komisji Morskiej C-1, C-2, C-3 i C-4. Książka obejmuje również podobne okręty japońskie i niemieckie. Książka obejmuje takie zagadnienia, jak historia projektowania, projektowanie i dobór silników, udźwig dźwigów i place budowy. Dostarczane są obszerne informacje na temat wymiarów, ciężaru własnego, prędkości i tak dalej.

Aby uzyskać więcej książek na ten i pokrewny temat, polecam następujące:

* "Ships for Victory" by Lane (1951 i 2001) ) projektowane i budowane w latach 30-tych i 40-tych XX wieku

* "The Big L: American Logistics in World War II" autorstwa Gropmana (1997)

* Cargo Liners" firmy Greenway (2009)

* "Złoty wiek żeglugi: klasyczny statek handlowy 1900 - 1960" autorstwa Gardinera i Greenwaya (1994)

* "Pacific Express: krytyczna rola logistyki wojskowej w czasie II wojny światowej" autorstwa McGee i McGee (2009)


Standardowe okręty wojenne

Temat książki jest bardzo ciekawy.
Zdjęcia są świetne i wyraźne.

Wydruk jest bardzo mały i trudny do odczytania.

To doskonała książka o brytyjskich, kanadyjskich i amerykańskich statkach towarowych z I i II wojny światowej, takich jak "Liberty", "Ocean," "Empire," i "Fort&# 34 rodzaje. Zawiera również międzywojenne projekty amerykańskiej Komisji Morskiej C-1, C-2, C-3 i C-4. Książka obejmuje również podobne okręty japońskie i niemieckie. Książka obejmuje takie zagadnienia, jak historia projektowania, projektowanie i dobór silników, udźwig dźwigów i place budowy. Dostarczane są obszerne informacje na temat wymiarów, ciężaru własnego, prędkości i tak dalej.

Aby uzyskać więcej książek na ten i pokrewny temat, polecam następujące:

* "Ships for Victory" by Lane (1951 i 2001) ) projektowane i budowane w latach 30-tych i 40-tych XX wieku

* "The Big L: American Logistics in World War II" autorstwa Gropmana (1997)

* Cargo Liners" firmy Greenway (2009)

* "Złoty wiek żeglugi: klasyczny statek handlowy 1900 - 1960" autorstwa Gardinera i Greenwaya (1994)

* "Pacific Express: krytyczna rola logistyki wojskowej w czasie II wojny światowej" autorstwa McGee i McGee (2009)


Para kupuje gnijący statek z II wojny światowej używany podczas D-Day na eBayu w celu ostatecznego projektu renowacji

Para, która kupiła statek używany podczas D-Day podczas II wojny światowej na eBayu, twierdzi, że zakup był „decyzją z serca”, co doprowadziło do podjęcia ostatecznego projektu renowacji.

Gemma i Simon Robins, specjaliści od renowacji kamperów, kupili „ML 1392 Medusa” w styczniu po tym, jak „zakochali się” w jednostce.

Ale gigantyczna renowacja może ich teraz kosztować ponad 50 000 funtów.

Zakup statku wojennego o długości 72 stóp nigdy nie był częścią pierwotnego planu życiowego pary, ale Gemma powiedziała, że ​​po obejrzeniu go po raz pierwszy pociągnęło to za serce, ponieważ miał tak długą historię, donosi Liverpool Echo.

Powiedziała: „Nie planowaliśmy kupować statku, ale Simon zawsze siedział tam w nocy i patrzył na eBay.

„Pewnej nocy myłam zęby, a on leżał w łóżku i mówił „spójrz na tę łódź”. Spojrzałem na to i pomyślałem „o czym myślisz?”

Czytaj więcej
Powiązane artykuły
Czytaj więcej
Powiązane artykuły

„Zazwyczaj po prostu zbywałbym go jego szalonymi pomysłami, ale patrzyłem na to i zdałem sobie sprawę, jaka to historyczna łódź.

„Nigdy w życiu nie chciałem mieć tak dużej łodzi, ale to trochę pociągało mnie za struny serca.

„Ludzie, którzy byli właścicielami łodzi, zanim osoba, którą ją kupiliśmy, zamierzali ją złomować, wyjmować silniki i sprzedawać.

„Więc facet, który go kupiliśmy, powiedział:„ nie możesz tego zrobić, ona jest kawałkiem historii ”.

Statek, obecnie nazywany Sarinda, ma fascynującą przeszłość jako dowódca nawigacji podczas lądowań w D-day w czerwcu 1944 roku.

Pomogła także w zdobyciu niemieckiej łodzi podwodnej w marcu 1945 roku. Od tego czasu statek miał wiele domów i popadał w ruinę.

Gemma dodała: „Była łodzią z czasów II wojny światowej w D-Day i widząc ją zaniedbaną i pozostawioną do gnicia, była to decyzja z sercem nad głową, ponieważ tak naprawdę nie mieliśmy na to budżetu, więc poszliśmy przyjrzeć się następnego dnia i zakochaliśmy się w nim.”

Czytaj więcej
Powiązane artykuły

Statek został ustawiony na złomowisko, a Gemma ujawniła, że ​​to jej mama zachęciła parę do zakupu, dodając: „To była moja mama, powiedziała: „och Gemma, po prostu kup, po prostu kup”, więc zachęciła nas do zdobyć."

„Trudno powiedzieć, ile będzie kosztować remont i naprawa. Jest ogromną łodzią, ma 72 stopy długości, ma pięć sypialni i potrzebuje całkowitego wypatroszenia i rozpoczęcia od nowa.

„Nadbudówka jest zepsuta i rozpada się, a jedyną naprawdę dobrą częścią łodzi są silniki, które wciąż pracują, i rzeczywisty kadłub, który pochodzi z II wojny światowej.

„Kiedy ją kupiliśmy, powiedziałem Simonowi, że prawdopodobnie moglibyśmy zebrać wystarczająco dużo pieniędzy, żeby ją kupić, ale nie mamy żadnych pieniędzy, żeby ją naprawić. Więc wiedzieliśmy, że to będzie długoterminowy projekt”.

Aby śledzić i dokumentować swoje postępy, para postanowiła stworzyć kanał na YouTube poświęcony renowacji statku.

Czytaj więcej
Powiązane artykuły

W ciągu trzech miesięcy kanał, trafnie nazwany Ship Happens, zdobył 22 000 subskrybentów.

Gemma, która jest mamą dwójki dzieci z Huyton w Liverpoolu, powiedziała: „Cały pomysł na YouTube, nakręciliśmy go tylko dla rodziny.

„Ze względu na Covid nikt nie mógł przyjść i go zobaczyć, więc postanowiliśmy nagrać to, aby cała rodzina mogła go obejrzeć w Internecie, a kanał po prostu wystartował.

„Wcale się tego nie spodziewaliśmy, ponieważ nie jesteśmy YouTuberami ani niczym w tym rodzaju, jesteśmy tylko normalnymi ludźmi”.

Remont łodzi będzie ich kosztował ponad 50 000 funtów, a para powiedziała, że ​​zostali przytłoczeni wsparciem i darowiznami, nie tylko ze strony przyjaciół i rodziny, ale także nieznajomych, którzy zainteresowali się projektem.


Zawartość

Aby określić pozycję na powierzchni Ziemi, konieczna i wystarczająca jest znajomość szerokości, długości i wysokości. Względy wysokości można oczywiście zignorować w przypadku statków operujących na poziomie morza. Do połowy lat 50. XVIII wieku dokładna nawigacja na morzu, poza zasięgiem wzroku lądu, była nierozwiązanym problemem ze względu na trudności w obliczaniu długości geograficznej. Nawigatorzy mogli określić swoją szerokość geograficzną, mierząc kąt Słońca w południe (tj. kiedy osiągnęło najwyższy punkt na niebie lub kulminację) lub, na półkuli północnej, zmierzyć kąt polarny (Gwiazdy Północnej) od horyzontu ( zwykle o zmierzchu). Aby jednak znaleźć swoją długość geograficzną, potrzebowali wzorca czasu, który działałby na pokładzie statku. Obserwacja regularnych ruchów na niebie, takich jak metoda Galileusza oparta na obserwacji naturalnych satelitów Jowisza, zwykle nie była możliwa na morzu ze względu na ruch statku. Metoda odległości księżycowych, pierwotnie zaproponowana przez Johannesa Wernera w 1514 roku, została opracowana równolegle z chronometrem morskim. Holenderska naukowiec Gemma Frisius jako pierwsza zaproponowała użycie chronometru do określania długości geograficznej w 1530 roku.

Celem chronometru jest dokładny pomiar czasu w znanej stałej lokalizacji, na przykład Greenwich Mean Time (GMT). Jest to szczególnie ważne dla nawigacji. Znajomość czasu GMT w lokalne południe pozwala nawigatorowi wykorzystać różnicę czasu między pozycją statku a południkiem Greenwich do określenia długości geograficznej statku. Ponieważ Ziemia obraca się w regularnym tempie, różnica czasu między chronometrem a czasem lokalnym statku może być wykorzystana do obliczenia długości geograficznej statku względem południka Greenwich (zdefiniowanego jako 0°) przy użyciu trygonometrii sferycznej. We współczesnej praktyce, żeglarski almanach i trygonometryczne tabele redukcji wzroku pozwalają nawigatorom mierzyć Słońce, Księżyc, widoczne planety lub dowolną z 57 wybranych gwiazd do nawigacji w dowolnym momencie, gdy horyzont jest widoczny.

Stworzenie zegarka, który niezawodnie sprawdzi się na morzu, było trudne. Do XX wieku najlepszymi chronometrażerami były zegary wahadłowe, ale zarówno kołysanie się statku na morzu, jak i wahania grawitacji Ziemi dochodzące do 0,2% sprawiły, że proste wahadło oparte na grawitacji było bezużyteczne zarówno w teorii, jak i w praktyce.

Pierwsze przykłady Edytuj

Christiaan Huygens, po swoim wynalezieniu zegara wahadłowego w 1656 roku, dokonał pierwszej próby chronometru morskiego w 1673 roku we Francji, pod patronatem Jean-Baptiste Colberta. [2] [3] W 1675 r. Huygens, który pobierał emeryturę od Ludwika XIV, wynalazł chronometr z kołem balansowym i spiralną sprężyną do regulacji zamiast wahadła, otwierając drogę do chronometrów morskich i nowoczesnych zegarków kieszonkowych i zegarki na rękę. Uzyskał patent na swój wynalazek od Colberta, ale jego zegar na morzu pozostał nieprecyzyjny. [4] Próba Huygensa w 1675 r. o uzyskanie angielskiego patentu od Karola II pobudziła Roberta Hooke'a, który twierdził, że wiele lat wcześniej wymyślił zegar napędzany sprężyną, do podjęcia próby jego wyprodukowania i opatentowania. W 1675 roku Huygens i Hooke dostarczyli Charlesowi dwa takie urządzenia, ale żadne z nich nie działało dobrze i ani Huygens, ani Hooke nie otrzymali angielskiego patentu. To właśnie podczas tej pracy Hooke sformułował tak zwane prawo Hooke'a. [5]

Pierwsze opublikowane użycie tego terminu miało miejsce w 1684 r Arcanum Navarchicum, praca teoretyczna profesora Kilonii Matthiasa Wasmutha. Po tym nastąpił dalszy teoretyczny opis chronometru w pracach opublikowanych przez angielskiego naukowca Williama Derhama w 1713 roku. Fizyko-teologia, czyli wykazanie bytu i atrybutów Boga z Jego dzieł stwórczych, zaproponował również zastosowanie uszczelnienia próżniowego w celu zapewnienia większej dokładności w działaniu zegarów. [6] Próby skonstruowania działającego chronometru morskiego rozpoczął Jeremy Thacker w Anglii w 1714 roku, a dwa lata później Henry Sully we Francji. Sully opublikował swoją pracę w 1726 z Une Horloge inventée et executée przez M. Sulli, ale ani jego, ani modele Thackera nie były w stanie oprzeć się falowaniu mórz i zachować dokładny czas w warunkach okrętowych. [7]

W 1714 r. rząd brytyjski zaoferował nagrodę długości geograficznej za metodę określania długości geograficznej na morzu, przy czym nagrody wahały się od 10 000 GBP do 20 000 GBP (2 mln GBP do 4 mln GBP w 2021 r.) w zależności od dokładności. John Harrison, stolarz z Yorkshire, przedstawił projekt w 1730 roku, aw 1735 ukończył zegar oparty na parze przeciwscylujących obciążonych belek połączonych sprężynami, na których ruch nie ma wpływu grawitacja ani ruch statku. Jego pierwsze dwa zegarki morskie H1 i H2 (ukończone w 1741 r.) wykorzystywały ten system, ale zdał sobie sprawę, że mają fundamentalną wrażliwość na siłę odśrodkową, co oznacza, że ​​nigdy nie były wystarczająco dokładne na morzu. Konstrukcja jego trzeciej maszyny, oznaczonej H3, w 1759 r. obejmowała nowatorskie wagi kołowe oraz wynalezienie bimetalicznych łożysk wałeczkowych i koszykowych, wynalazków, które są nadal szeroko stosowane. Jednak wagi kołowe H3 nadal okazywały się zbyt niedokładne i ostatecznie porzucił duże maszyny. [9]

Harrison rozwiązał problemy z precyzją za pomocą znacznie mniejszego chronometru H4 w 1761 roku. H4 wyglądał jak duży zegarek kieszonkowy o średnicy 12 cm. W 1761 Harrison zgłosił H4 do nagrody w wysokości 20 000 funtów. Jego projekt wykorzystywał szybko bijące koło balansowe sterowane przez sprężynę spiralną z kompensacją temperatury. Te cechy pozostały w użyciu do czasu, gdy stabilne oscylatory elektroniczne umożliwiły wykonanie bardzo dokładnych, przenośnych zegarków po przystępnej cenie. W 1767 roku Board of Longitude opublikował opis jego pracy w: Zasady chronometrażysty pana Harrisona. [10] Francuska ekspedycja pod dowództwem Charlesa-François-Césara Le Tellier de Montmirail wykonała pierwszy pomiar długości geograficznej za pomocą chronometrów morskich na pokładzie Aurora w 1767 r. [11]

Nowoczesny rozwój Edytuj

We Francji w 1748 roku Pierre Le Roy wynalazł wychwyt zapadkowy charakterystyczny dla nowoczesnych chronometrów. [12] W 1766 r. stworzył rewolucyjny chronometr, który zawierał wychwyt zapadkowy, równowagę z kompensacją temperatury i sprężynę równowagi izochronicznej: [13] Harrison wykazał możliwość posiadania niezawodnego chronometru na morzu, ale te rozwiązania autorstwa Le Roya są uważany przez Ruperta Goulda za podstawę współczesnego chronometru. [13] Innowacje Le Roya sprawiły, że chronometr stał się o wiele dokładniejszym elementem niż oczekiwano. [14]

Ferdinand Berthoud we Francji, a także Thomas Mudge w Wielkiej Brytanii również z powodzeniem produkowali zegarki morskie. [12] Chociaż żadne nie były proste, udowodnili, że projekt Harrisona nie był jedyną odpowiedzią na problem. Największe kroki w kierunku praktyczności poczynili Thomas Earnshaw i John Arnold, którzy w 1780 r. opracowali i opatentowali uproszczone, odłączane, „zapadkowe” wychwyty [15] [16], przenosząc kompensację temperatury na równowagę i ulepszając konstrukcję. i produkcja sprężyn balansowych. Ta kombinacja innowacji służyła jako podstawa chronometrów morskich aż do ery elektronicznej.

Nowa technologia była początkowo tak droga, że ​​nie wszystkie statki posiadały chronometry, co ilustruje pamiętna ostatnia podróż statku z Indii Wschodnich Arniston, rozbitek z utratą 372 istnień ludzkich. [17] Jednak w 1825 roku Royal Navy zaczęła rutynowo zaopatrywać swoje statki w chronometry. [18]

Statki w tamtych czasach często obserwowały kulę czasu, taką jak ta w Królewskim Obserwatorium w Greenwich, sprawdzały chronometry przed wyruszeniem w długą podróż. Każdego dnia statki na krótko zakotwiczały na Tamizie w Greenwich, czekając, aż kula spadnie dokładnie o godzinie 13:00. [19] Ta praktyka była w niewielkim stopniu odpowiedzialna za późniejsze przyjęcie Greenwich Mean Time jako międzynarodowego standardu. [20] (Kule czasu stały się zbędne około 1920 r. wraz z wprowadzeniem sygnałów czasu radiowego, które same zostały w dużej mierze zastąpione przez czas GPS). Oprócz ustawiania czasu przed wyruszeniem w podróż, chronometry okrętowe były również rutynowo sprawdzane pod kątem dokładności, na morzu poprzez prowadzenie obserwacji Księżyca [21] lub Słońca. [22] W typowym użyciu chronometr byłby montowany w osłoniętym miejscu pod pokładem, aby uniknąć uszkodzeń i narażenia na działanie żywiołów. Marynarze używali chronometru do ustawiania tak zwanego zegarka hakerskiego, który miałby być noszony na pokładzie w celu prowadzenia obserwacji astronomicznych. Choć znacznie mniej dokładny (i kosztowny) niż chronometr, zegarek hack byłby zadowalający przez krótki czas po ustawieniu (tj. wystarczająco długi, aby dokonać obserwacji).

Chociaż metody produkcji przemysłowej zaczęły rewolucjonizować zegarmistrzostwo w połowie XIX wieku, produkcja chronometrów znacznie dłużej opierała się na rzemiośle. Na przełomie XIX i XX wieku szwajcarscy producenci, tacy jak Ulysse Nardin, poczynili wielkie postępy w kierunku wprowadzenia nowoczesnych metod produkcji i używania w pełni wymiennych części, ale dopiero wraz z nadejściem II wojny światowej firma Hamilton Watch w Stanach Zjednoczonych doprowadziła do perfekcji proces masowej produkcji, który umożliwił wyprodukowanie tysięcy chronometrów Hamilton Model 21 i Model 22 z okresu II wojny światowej dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych oraz innych flot alianckich. Pomimo sukcesu Hamiltona, chronometry wykonane w starym stylu nigdy nie zniknęły z rynku w epoce mechanicznych chronometrażystów. Thomas Mercer Chronometers należy do firm, które nadal je produkują.

Bez ich dokładności i dokładności wyczynów nawigacyjnych, które umożliwiały chronometry morskie, można argumentować, że przewaga Royal Navy, a co za tym idzie Imperium Brytyjskiego, mogła nie nastąpić w tak przeważającym stopniu, tworząc imperium przez wojny i podboje kolonii za granicą miały miejsce w okresie, w którym statki brytyjskie miały niezawodną nawigację ze względu na chronometr, podczas gdy ich przeciwnicy portugalscy, holenderscy i francuscy nie. [23] Na przykład: Francuzi byli dobrze osadzeni w Indiach i innych miejscach przed Wielką Brytanią, ale zostali pokonani przez siły morskie w wojnie siedmioletniej.

Najbardziej kompletna międzynarodowa kolekcja chronometrów morskich, w tym H1 do H4 Harrisona, znajduje się w Royal Observatory w Greenwich w Londynie w Wielkiej Brytanii.

Kluczowym problemem było znalezienie rezonatora, na który nie miały wpływu zmieniające się warunki panujące na statku na morzu. Koło balansowe zaprzęgnięte do sprężyny rozwiązało większość problemów związanych z ruchem statku. Niestety elastyczność większości wyważonych materiałów sprężynowych zmienia się w zależności od temperatury. Aby skompensować ciągle zmieniającą się siłę sprężyny, większość wag chronometru używała pasków bimetalicznych do przesuwania małych ciężarków w kierunku i od środka oscylacji, zmieniając w ten sposób okres wagi, aby dopasować się do zmieniającej się siły sprężyny. Problem sprężyny balansowej został rozwiązany za pomocą stopu niklowo-stalowego o nazwie Elinvar ze względu na jego niezmienną elastyczność w normalnych temperaturach. Wynalazcą był Charles Édouard Guillaume, który w 1920 roku otrzymał Nagrodę Nobla w dziedzinie fizyki w uznaniu za swoją pracę metalurgiczną.

Wychwyt służy dwóm celom. Po pierwsze, pozwala pociągowi posuwać się naprzód i rejestrować drgania wagi. Jednocześnie dostarcza niewielkich ilości energii, aby przeciwdziałać niewielkim stratom spowodowanym tarciem, utrzymując w ten sposób pęd równowagi oscylacyjnej. Wypływ jest częścią, która tyka. Ponieważ naturalny rezonans wagi oscylacyjnej służy jako serce chronometru, wychwyty chronometru są zaprojektowane tak, aby jak najmniej zakłócać równowagę. Istnieje wiele konstrukcji o stałej sile i oderwanych wychwytów, ale najczęstsze to zapadka sprężynowa i zapadka obrotowa. W obu przypadkach mała zapadka blokuje koło ratunkowe i pozwala na wahanie wagi całkowicie wolnej od zakłóceń, z wyjątkiem krótkiej chwili w środku oscylacji, kiedy jest najmniej podatna na wpływy zewnętrzne. W centrum oscylacji, rolka na łacie wagi chwilowo przesuwa zaczep, umożliwiając przejście jednego zęba koła ewakuacyjnego. Ząb koła wychwytowego przekazuje następnie swoją energię na drugą rolkę na łacie wagi. Ponieważ koło ewakuacyjne obraca się tylko w jednym kierunku, waga otrzymuje impuls tylko w jednym kierunku. Przy oscylacji powrotnej sprężyna przelotowa na czubku zapadki umożliwia przesuwanie się rolki odblokowującej na łacie bez przesuwania zapadki. Najsłabszym ogniwem mechanicznego chronometrażysty jest smarowanie wychwytu. Kiedy olej gęstnieje z powodu starzenia się lub temperatury lub rozprasza się pod wpływem wilgoci lub parowania, szybkość zmienia się, czasami dramatycznie, gdy ruch balansujący zmniejsza się z powodu większego tarcia w wypływie. Wychwyt zapadkowy ma silną przewagę nad innymi wychwytami, ponieważ nie wymaga smarowania. Impuls z koła ewakuacyjnego do rolki impulsowej jest prawie martwy, co oznacza niewielkie działanie ślizgowe wymagające smarowania. Koła ucieczkowe chronometru i sprężyny mijające są zazwyczaj złote ze względu na mniejsze tarcie ślizgowe metalu o mosiądz i stal.

Chronometry często zawierały inne innowacje zwiększające ich wydajność i precyzję. Twarde kamienie, takie jak rubin i szafir, były często używane jako łożyska klejnotów, aby zmniejszyć tarcie i zużycie czopów i wychwytu. Diament był często używany jako kamień nasadki dla osi dolnej łaty balansu, aby zapobiec zużyciu spowodowanemu latami ciężkiej równowagi obracającej się na małym końcu osi. Do końca produkcji chronometrów mechanicznych w trzeciej ćwierci XX wieku producenci nadal eksperymentowali z takimi rzeczami, jak łożyska kulkowe i chromowane czopy.

Chronometry morskie zawsze zawierają moc podtrzymującą, która utrzymuje chronometr podczas nakręcania, oraz rezerwę chodu wskazującą, jak długo chronometr będzie działał bez nakręcania. Chronometry morskie są najdokładniejszymi przenośnymi zegarami mechanicznymi, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, osiągając precyzję około 0,1 sekundy dziennie lub mniej niż jedną minutę rocznie [ wymagany cytat ] . Jest to wystarczająco dokładne, aby zlokalizować pozycję statku w ciągu 1-2 mil (2-3 km) po miesięcznej podróży morskiej.

W ujęciu stricte horologicznym „rating” chronometru oznacza, że ​​przed wprowadzeniem instrumentu do eksploatacji obserwuje się średni dzienny wskaźnik zysków lub strat, który jest odnotowywany na certyfikacie ratingowym, który jest dołączony do instrumentu. Ta stawka dzienna jest używana w terenie do korygowania czasu wskazanego przez instrument, aby uzyskać dokładny odczyt czasu. Nawet najlepiej wykonany chronometr z najlepszą kompensacją temperatury itp. wykazuje dwa rodzaje błędów: (1) przypadkowy i (2) stały. Jakość projektu i wykonania instrumentu sprawia, że ​​przypadkowe błędy są niewielkie. Zasadniczo, stałe błędy powinny być podatne na eliminację przez korektę, ale w praktyce nie jest możliwe dokonanie korekty tak dokładnej, aby błąd ten został całkowicie wyeliminowany, dlatego stosuje się technikę oceny. The rate will also change while the instrument is in service due to e.g. thickening of the oil, so on long expeditions the instrument's rate would be periodically checked against accurate time determined by astronomical observations.

Ships and boats commonly use electronic aids to navigation, mostly the Global Navigation Satellite Systems. However celestial navigation, which requires the use of a precise chronometer, is still a requirement for certain international mariner certifications such as Officer in Charge of Navigational Watch, and Master and Chief Mate deck officers, [24] [25] and supplements offshore yachtmasters on long-distance private cruising yachts. [26] Modern marine chronometers can be based on quartz clocks that are corrected periodically by GPS signals or radio time signals (see radio clock). These quartz chronometers are not always the most accurate quartz clocks when no signal is received, and their signals can be lost or blocked. However, there are quartz movements, even in wrist watches such as the Omega Marine Chronometer, that are accurate to within 5 or 20 seconds per year. [27] At least one quartz chronometer made for advanced navigation utilizes multiple quartz crystals which are corrected by a computer using an average value, in addition to GPS time signal corrections. [28] [29]


Wartime Standard Ships, Nick Robins - History

Due to the recent developments relating to COVID-19 we are currently working from home and as such there will be a delay in response to any postal submissions. Response to online submissions will continue as normal.

No longer accepting fiction proposals

Pen and Sword authors come from a wide range of backgrounds. They are freelance writers, university lecturers, journalists, local historians, novelists, and people from many other walks of life with a passion for history. You don&rsquot need to have already published a book to be considered, but if you have previous professional writing experience do tell us about it.

The authors of successful proposals tend to display the following traits:

  • A good depth of knowledge, and a passion for exploring, their chosen subject area.
  • A clear, accessible writing style.
  • An understanding of the market their book would be going into and knowledge of existing titles in the area.
  • A willingness to market their book using blogging, social media, as well as more traditional media.

We'll review every proposal that we receive, although due to the high volume of submissions we cannot always reply to unsuccessful proposals and we are not able to provide critiques of manuscripts.

© Pen and Sword Books Limited 2021. Registered in England No. 2527258.
Registered Office: 47 Church Street, Barnsley, S70 2AS.


The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

Powiązana zawartość

The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

ten New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

Z THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


Obejrzyj wideo: Parada okrętów Gdynia 2018