Kadłub USS (DD-7)

Kadłub USS (DD-7)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kadłub USS (DD-7)

USS kadłub (DD-7) był niszczycielem klasy Hopkins, który większość swojej kariery w służbie spędził na wodach ojczystych. Po przystąpieniu USA do I wojny światowej ochraniała strefę Kanału Panamskiego, a następnie przeprowadzała patrole przeciw okrętom podwodnym na Atlantyku.

ten kadłub został zwodowany 21 czerwca 1902 i oddany do służby 20 maja 1903. Został nazwany na cześć Izaaka Hulla, jednego z najbardziej utytułowanych amerykańskich dowódców marynarki wojennej w wojnie 1812 roku.

W latach 1903-1905 kadłub stacjonował na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i przeprowadzał patrole w okolicach Newport oraz w zatoce Chesapeake. Brał udział w rejsie na Karaiby w okresie styczeń-kwiecień 1905 r., a następnie został wycofany ze służby 30 września 1905 r. (mniej więcej w tym samym czasie wycofano z eksploatacji niszczyciele typu Bainbridge, a ich kotły przeszły remonty).

ten kadłub powrócił do służby 14 listopada 1906. Wziął udział w ćwiczeniach wokół Kuby, a następnie wrócił do Newport. W październiku 1907 roku został wybrany jako jeden z okrętów eskortowych „Wielkiej Białej Floty”, szesnastu pancerników, które okrążyły świat między 16 grudnia 1907 a 22 lutego 1909 roku. kadłub towarzyszył Wielkiej Białej Flocie w pierwszej części światowego tournée, podróży po Ameryce Środkowej i Południowej. Flota dotarła do San Diego w dniu 28 kwietnia 1908 r., gdzie kadłub opuścił wyprawę.

ten kadłub przez następny rok stacjonował w okolicach San Francisco, po czym wyruszył w rejs po Pacyfiku, który trwał od 24 sierpnia do listopada 1908 roku. W tym okresie odwiedził Hawaje i Samoa. Kolejne cztery lata spędził w bazie na wybrzeżu Kalifornii, zanim 30 października 1912 został wycofany ze służby do Rezerwowej Dywizji Torpedowej na Mare Island. Nie był to całkowity wycofanie ze służby, a Dywizja odbyła szereg rejsów szkoleniowych wzdłuż wybrzeża Kalifornii. Na początku 1917 r kadłub przeszedł remont, który nadal trwał, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​I wojny światowej.

24 kwietnia kadłub popłynął do Strefy Kanału Panamskiego i przez trzy miesiące patrolował zachodnie wejście do Kanału.

26 lipca kadłub opuścił Strefę Kanału i popłynął do Norfolk w Wirginii. Od tego czasu aż do końca wojny brał udział w kampanii przeciw okrętom podwodnym na zachodnim Atlantyku. W tym okresie eskortował statki płynące na Bermudy oraz patrolował zachodni Atlantyk. W sierpniu 1917 pomogła eskortować pancernik Force Atlantic, gdy poruszał się wzdłuż wybrzeża. W czerwcu 1918 skutecznie zapobiegła atakowi U-151, chociaż łódź podwodna uciekła. Pełniła również rolę statku ratowniczego, ratując marynarzy, których statki zostały zatopione.

ten kadłub został wycofany ze służby w dniu 7 lipca 1919 roku, w ramach ogólnego ruchu na złomowanie starszych niszczycieli opalanych węglem. Został sprzedany na złom 5 stycznia 1921 r.

Przemieszczenie (standard)

408t

Przemieszczenie (obciążone)

Przemieszczenie

248 stóp 8 cali

Prędkość maksymalna

29kt

Silnik

4 kotły Thornycroft
2 pionowe silniki z potrójnym rozprężaniem
Podwójny wał

Zasięg

Długość

248 stóp 8 cali

Szerokość

24 stopy 6 cali

Zbrojenia

Dwa pistolety 3in/50
Pięć 6-funtowych pistoletów
Dwie 18-calowe wyrzutnie torped

Wystrzelony

21 czerwca 1902

Zakończony

20 maja 1903

Los

Sprzedany 1921

Książki o I wojnie światowej |Spis tematów: I wojna światowa


USS Michigan: Pierwszy statek z żelaznym kadłubem marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych

Chociaż pancerne okręty wojenne – drewniane kadłuby pokryte metalowymi płytami – były podstawą marynarki wojennej zarówno Unii, jak i Konfederacji podczas wojny secesyjnej, pierwszy okręt marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, który został całkowicie wykonany z żelaza, został już zbudowany jakieś dwadzieścia lat wcześniej i zwodowany na Wielkie Jeziora.

Dziób USS Michigan, na wystawie w Erie Maritime Museum

W 1840 narastały napięcia między USA a brytyjską kolonią Kanady. Obydwa kraje pobiły się już w 1776 i 1812 roku i od tego czasu podpisały Konwencję Rush-Bagot, aby ograniczyć swoje siły zbrojne wzdłuż granicy, aby uniknąć kolejnego konfliktu. Teraz jednak małe grupy kanadyjskich rebeliantów szukających niepodległości koczowały po stronie amerykańskiej i rozpoczynały naloty transgraniczne. Rząd brytyjski, przekonany, że Stany Zjednoczone nie są w stanie lub nie chcą powstrzymać rebeliantów, zbudował dwie kanonierki i wypuścił je na jezioro Erie, aby chronić swoją granicę.

Spowodowało to szybki protest ze strony USA, aw 1841 rozpoczęto budowę nowego amerykańskiego okrętu wojennego, który miał przeciwdziałać brytyjskiej obecności na Wielkich Jeziorach. Zostanie ochrzczona USS Michigan. Ale to nie byłby zwykły statek.

W tym czasie przeprowadzono już kilka wstępnych eksperymentów ze statkami z żelaznymi okładzinami i żelaznymi kadłubami, głównie w Anglii, gdzie brakowało drewna do budowy statków. Ale Michigan byłby pierwszym okrętem marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wykonanym w całości z żelaza. Częściowo zrobiono to jako eksperyment. Ale żelazny kadłub miał również praktyczne zalety jak na statek słodkowodny: żelazne kadłuby były lżejsze i sztywniejsze niż drewno, dzięki czemu można było je zbudować z bardziej płaskim dnem, które pobierało mniej wody i lepiej nadawały się do płytkich rzek i przystani nad jeziorami. Statek miał mieć 165 stóp długości. Zbudowanie jej zajęłoby dwa lata.

Ale nikt w USA nigdy wcześniej nie skonstruował żelaznego kadłuba i nikt nie był do końca pewien, jak to zrobić. Żebra i płyty żelaznego kadłuba zostały wyprodukowane w Pittsburghu, ręcznie wykute, a następnie przetransportowane wagonem do stoczni w Erie. W efekcie stoczniowcy po prostu zbudowali Michigan w ten sam podstawowy sposób, co kadłub drewniany: gruba stępka i żebra zostały zaprojektowane tak, aby przejmowały wszystkie naprężenia, a platerowany kadłub, nitowany ręcznie, nie był przeznaczony do przenoszenia obciążeń. Miało to tę niezamierzoną zaletę, że czyniło statek wyjątkowo wytrzymałym, ale cienkie żelazne poszycie sprawiało, że był on tylko o jedną trzecią cięższy od drewnianego kadłuba podobnej wielkości.

Marynarka postanowiła również wypróbować inną nową innowację — Michigan będzie wyposażony w nowe koła łopatkowe, napędzane 170-konnym silnikiem parowym opalanym drewnem z dwoma miedzianymi kotłami. Jako uzupełnienie był również wyposażony w trzy maszty i pełne żagle. Byłby jednym z najszybszych okrętów Marynarki Wojennej, z prędkością 13-14 węzłów.

Pierwotnie okręt miał być wyposażony w szereg dział, od 32-funtowych karronad po 8-funtowe działa obrotowe. Spowodowało to dyplomatyczny protest Brytyjczyków, którzy argumentowali, że narusza to warunki Konwencji Rush-Bagot. Więc kiedy Michigan została ukończona w 1843 roku, nosiła tylko jedną armatę 18-funtową.

Kiedy nadszedł czas startu, 5 grudnia 1843 r., sprawy nie poszły gładko. Na brzegu zebrał się duży tłum, by popatrzeć — większość ludzi zakładała, że ​​statek z ciężkiego żelaza nie może unosić się na wodzie, i przyszli zobaczyć, jak opada na dno. Ale zamiast zjeżdżać po rampie do wód jeziora Erie, Michigan utknął w połowie drogi w dół i pomimo całego dnia walenia i lewarowania, nie chciał się ruszyć. Stoczniowcy zrezygnowali i wrócili na noc do domów. Następnego ranka, kiedy przybyli, aby spróbować ponownie, Michigan już unosiła się na jeziorze: drewniane klocki odłamały się i sama zjechała po rampie.

W 1844 roku statek rozpoczął regularne patrole na Wielkich Jeziorach, z załogą liczącą 106 osób. Przez większość czasu jej życie było spokojne. Ale podczas wojny secesyjnej grupa konfederatów w Kanadzie podjęła nieudaną próbę schwytania Michigan i użyj jej do uwolnienia jeńców wojennych z Południa przetrzymywanych na wyspie Johnsons na jeziorze Erie. A w 1866 r. grupa irlandzkich rebeliantów (zwana „Braterstwem Fenian”) w Nowym Jorku rozpoczęła spisek, aby najechać i zdobyć Kanadę – zostali przechwyceni i schwytani przez Michigan. Potem był używany głównie do szkolenia nowych marynarzy, choć w pewnym momencie został wysłany jako pokaz siły podczas strajku górników żelaza na Górnym Półwyspie Michigan. Okresowo statek był wyposażany w nowsze kotły i silniki. Stała się cenionym przydziałem dla młodych oficerów, absolwentów Akademii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, ponieważ służba na statku oferowała wynagrodzenie morskie, ale miała też wszystkie zalety pobliskich portów na jeziorze.

W 1905 r Michigan przeszedł zmianę nazwy. Marynarka zdecydowała się zacząć używać nazw państw wyłącznie dla swoich pancerników flotowych, więc nazwa Michigan został przeniesiony na nowoczesny, nowy okręt wojenny, a stary parowiec z żelaznym kadłubem stał się teraz USS Rosomak. Wkrótce potem została przeniesiona pod opiekę Milicji Marynarki Wojennej Pensylwanii, a następnie została tymczasowo przywrócona do czynnej służby podczas I wojny światowej. Po wojnie Rosomak kontynuował rejsy szkoleniowe po Wielkich Jeziorach do 1923 roku, kiedy to uległ awarii silnika i pokuśtykał z powrotem do portu w Erie.

Teraz marynarka zdecydowała, że ​​naprawa starego statku nie jest warta pieniędzy, i zaplanowano jego złomowanie. Grupa lokalnych urzędników miała jednak nadzieję na uratowanie historycznego statku, a po pewnych negocjacjach statek został przekazany miastu Erie w 1927 roku i stał się pływającą eksponatem w porcie prowadzonym przez lokalnych harcerzy. Ale finansowanie zawsze było trudne, a do czasu II wojny światowej 100-letni obecnie statek był zaniedbany i zardzewiał. (Chociaż praktycznie cała korozja pochodziła z wnętrza kadłuba z powodu braku konserwacji – świadectwo solidnej integralności jego oryginalnego żelaznego poszycia). Została również oficjalnie bezimienna: Marynarka Wojenna zmieniła nazwę Rosomak do starego statku towarowego, który został wyposażony w prowizoryczny pokład lotniczy i przekształcony w lotniskowiec Great Lakes do szkolenia nowych pilotów marynarki wojennej.

W 1948 r. zardzewiały wrak, który kiedyś był USS Michigan została sprzedana grupie non-profit, która miała nadzieję ją przywrócić. Ale pomimo serii prób zbierania funduszy, nie udało im się zebrać wystarczającej ilości pieniędzy. Rok później stary kadłub został pocięty i sprzedany na złom. Dziób został przekazany miastu przez firmę ratowniczą i wystawiony w parku miejskim, gdzie pozostał przez następne pięć dekad. Wreszcie w 1998 roku Michigan żelazny dziób został przeniesiony do Erie Maritime Museum, gdzie jest wystawiony wraz z kołem okrętowym.

Chociaż USS Michigan zademonstrował, że statek o żelaznym kadłubie jest rzeczywiście praktyczny, nie widział żadnej walki i nigdy nie oddał strzału, a przy nie zademonstrowanym swoim potencjale militarnym Stany Zjednoczone kontynuowały budowę okrętów wojennych z drewnianym kadłubem aż do wojny secesyjnej. Dopiero po słynnym pojedynku morskim między pancernikami Monitor oraz Wirginia że ponownie podjęto poważne wysiłki, aby wyprodukować okręty wojenne z żelaznymi kadłubami.


Ostatni sekret USS Scorpion

Na niedatowanym zdjęciu członkowie załogi USS Scorpion opuszczają łódź podwodną, ​​gdy jest ona zadokowana w swoim porcie macierzystym w Norfolk w stanie Wirginia.

Nate Anderson/Navsource Online Archiwum zdjęć łodzi podwodnej

W 1968 roku na Atlantyku zaginął jeden z atomowych okrętów podwodnych Marynarki Wojennej USA. Teraz, 50 lat później, można wreszcie opowiedzieć pełną historię jego zniknięcia.

RADIOMEN II KLASY MIKE HANNON szedł do pracy z wyczuwalnym poczuciem niepokoju rankiem 23 maja 1968 roku. Jako specjalista ds. łączności w Kwatery Głównej Sił Podwodnych Atlantyku był odpowiedzialny za przetwarzanie dziesiątek wiadomości każdego dnia z okrętów podwodnych na morzu, od rutynowe ogłoszenia do ściśle tajnych depesz operacyjnych. Ale kilka godzin wcześniej, gdy jego ośmiogodzinna zmiana skończyła się o północy, Hannon obawiał się, że jedna z łodzi podwodnych, które obserwował, może mieć kłopoty – albo gorzej.

USS z siedzibą w Norfolk Skorpion , jeden z 19 atomowych okrętów podwodnych Floty Atlantyckiej, miał przesłać składający się z czterech słów „Raport kontrolny” – zaszyfrowany, aby zapobiec przechwyceniu go przez Sowietów – co w gruncie rzeczy oznaczało „Sytuacja normalna, postępowanie zgodnie z planem”. W tym przypadku okręt podwodny typu Skipjack wracał do Norfolk po trzymiesięcznym odbyciu misji na Morzu Śródziemnym. Jego rozkazy stałe wzywały do ​​transmisji seryjnej co 24 godziny, która po odszyfrowaniu brzmiała: „Sprawdź 24. Łódź podwodna”. Skorpion ”. Ale poprzedniego dnia z zabezpieczonego dalekopisu, którego używał Hannon, nie nadeszła żadna wiadomość. Przygotowując się do wyjścia na noc, Hannon poinformował radiomana 2. klasy Kena Larbesa, podoficera dyżurnego, o zaległej wiadomości. Następnie zapukał do drzwi biura swojego przełożonego i zapytał, czy dotarły jakieś spóźnione wiadomości z Skorpion . Chorąży John A. Walker Jr. w milczeniu potrząsnął głową. Hannon zastanawiał się, czy była to pierwsza oznaka zagrożenia, czy tylko opóźniona transmisja spowodowana problemami mechanicznymi lub sztormowymi warunkami pogodowymi?

Przydzielony do centrum wiadomości w kwaterze głównej Submarine Force Atlantic (COMSUBLANT) w Norfolk, Hannon i garstka innych młodych marynarzy byli odpowiedzialni za przetwarzanie wszystkich przychodzących i wychodzących wiadomości dla okrętów podwodnych operujących wówczas we Flocie Atlantyku. Pracowali w dużym pomieszczeniu pełnym ściśle tajnych maszyn szyfrujących, które pobierały wiadomości tekstowe, mieszały je w nieprzenikniony bełkot, a następnie wysyłały bloki pozornie przypadkowego tekstu alfabetem Morse'a za pomocą radia o wysokiej częstotliwości do okrętów podwodnych na morzu. Radiooperatorzy odwrócili proces odbierania wiadomości przychodzących, odbierając zaszyfrowane transmisje z okrętów podwodnych i „przerabiając” je z powrotem na czysty tekst za pomocą tego samego mechanizmu szyfrującego. „Wszystkie wiadomości, przychodzące i wychodzące, były kierowane przez moje biurko” – wspominał po latach Hannon. „Nic nie weszło ani nie wyszło, co nie przeszło przez biurko”.

Podczas pięciominutowego spaceru ze swoich koszar do centrum informacyjnego COMSUBLANT w czwartek 23 maja Hannon nie był pewien, co zastanie. Jak zwykle myślał o gwałtownej zmianie atmosfery, którą on i jego współpracownicy napotykali za każdym razem, gdy szli na służbę. Podchodząc do skromnego ceglanego budynku, pokazywali swoje identyfikatory uzbrojonym strażnikom piechoty morskiej, a następnie podchodzili do drzwi na parterze, by wcisnąć kod i odblokować zamek szyfrowy. W środku pojadą schodami do centrum wiadomości na drugim piętrze. Obsadzone przez całą dobę siedem dni w tygodniu stanowisko pracy Hannona było samotnym łącznikiem między trzygwiazdkowym admirałem dowodzącym okrętami podwodnymi Atlantyk a dziesiątkami okrętów podwodnych z napędem jądrowym i dieslowskim, które każdego dnia były zaangażowane w operacjach, począwszy od rutynowych szkoleń, a skończywszy na ściśle tajnych misjach rozpoznawczych na skraju sowieckich wód terytorialnych, a często na ich terytorium.

Sześciu do ośmiu młodszych oficerów i radiooperatorów zwykle zajmowało się różnymi maszynami szyfrującymi pod nadzorem chorążego schronionego w biurze oddzielonym od głównego obszaru roboczego szklanymi oknami. Na jednej ze ścian duża tablica śledziła aktualny stan operacyjny każdego ze 104 okrętów podwodnych przydzielonych do Submarine Force Atlantic.

Pomimo cichej atmosfery centrum wiadomości było centrum nerwowym operacji okrętów podwodnych US Navy podczas zimnej wojny. „Ci zwykli radiooperatorzy mieli dostęp do wielu ściśle tajnych informacji, które przeszły przez ich ręce”, wspomina Harold Meeker, zastępca dowódcy w centrum wiadomości. „Wszyscy zostali dopuszczeni do zachowania ścisłej tajemnicy”. Jednak niektóre wiadomości były tak delikatne, że nawet Hannon i jego współpracownicy nie mogli ich przetworzyć. W jednym rogu pokoju stała para maszyn szyfrujących z grubą zasłoną, którą można było zaciągnąć, aby zapewnić całkowitą prywatność. Tylko trzech mężczyzn — porucznik Meeker John Rogers, dyrektor centrum informacyjnego lub jego szef, komandor Charles H. Garrison junior — było upoważnionych do przetwarzania rozkazów, powiedzmy, szturmowej łodzi podwodnej, która śledziła radziecki okręt podwodny z rakietami lub prowadziła obserwację na Sowieckie ćwiczenia marynarki wojennej.

Wodowanie w Groton w stanie Connecticut w 1959 r. (U.S. Navy/Naval Historical Center)

Zbliżając się do strażników morskich, Hannon wciąż odtwarzał w głowie to, co powiedział Kenowi Larbesowi poprzedniego wieczoru. „Była na 24-godzinnym raporcie kontrolnym”, wspomina Hannon, ale obaj podoficerowie myśleli, że milczenie musi być z jakiegoś nieszkodliwego powodu. „To nic wielkiego, ponieważ łodzie zawsze się spóźniały z wielu uzasadnionych powodów, od awarii sprzętu po„ radiooperator po prostu zapomniał ”- powiedział Hannon. Mimo to dwaj radiooperatorzy byli świadomi ściśle tajnej sytuacji związanej z Skorpion to sugerowało potencjalne niebezpieczeństwo. Początkowo okręt podwodny miał płynąć prosto do domu z Morza Śródziemnego do Norfolk, ale w piątek 17 maja otrzymał rozkaz ponad 1000 mil na południowy zachód, w kierunku Wysp Kanaryjskich u wybrzeży Afryki. W okolicy działała grupa radzieckich okrętów wojennych marynarki wojennej, w tym co najmniej jeden atomowy okręt podwodny, a US Navy chciała je sprawdzić.

Tamtego czwartkowego ranka przy bramie Hannon pokazał swój dowód tożsamości dyżurnemu marine, wstukał szyfr do zamka, otworzył drzwi bezpieczeństwa i wbiegł po schodach. Otworzywszy drzwi do centrum wiadomości, zamarł w miejscu. Zamiast normalnych pół tuzina radiooperatorów cicho pracujących, duża grupa starszych oficerów — w tym kilku admirałów i generał piechoty morskiej — przejęła miejsce pracy i rozmawiała między sobą ściszonymi głosami. Hannon nigdy wcześniej żadnego z nich nie widział.

Hannon od razu wiedział, że coś jest nie tak. A kiedy spojrzał za wysoko postawionych intruzów i zobaczył wyraz twarzy swojego przyjaciela, Hannon wiedział, że coś strasznego stało się z Skorpion .

Wiele lat później Larbes opisał, jak jego nocna obserwacja w centrum wiadomości rozpoczęła się o północy we względnym spokoju, ale stopniowo stawała się intensywna, gdy na miejsce pojawiało się coraz więcej starszych oficerów. „Nigdy nie widziałem kapitana ani admirała w tym miejscu przez dwa i pół roku, kiedy tam pracowałem”, powiedział mi w wywiadzie dla tej historii. „Teraz mieliśmy kapitanów i admirałów, którzy chcieli uzyskać więcej informacji [o tym Skorpion ]. To było takie szalone… Przestali salutować i tak dalej.

W ciągu kilku minut po przybyciu tego ranka Hannon podsłuchał rozmowy między wysokimi rangą nieznajomymi, z których jasno wynikało, że Skorpion zniknął, a jego załoga składająca się z 99 oficerów i szeregowców nie żyje. Hannon, Larbes i pozostali radiooperatorzy nie zdawali sobie wtedy sprawy, że są świadkami jednego z największych zatuszowań w historii marynarki USA: pogrzebania prawdy o tym, co stało się z Skorpion .

TŁUMIENIE FAKTÓW DOTYCZĄCYCH UTRATY Skorpion rozpoczął się na dobre pięć dni po zniknięciu, kiedy okręt podwodny nie dotarł do portu zgodnie z planem. Oficjalna narracja – jak powiedziano w raportach marynarki wojennej, komunikatach prasowych i transkrypcji formalnego sądu śledczego – jest prosta. Rutynowy powrót do domu z morza nagle przerodził się w poważny kryzys, ponieważ siedmioletnia łódź podwodna w niewytłumaczalny sposób nie pojawiła się o godzinie 13:00. w poniedziałek 27 maja. Historia zaginionej łodzi podwodnej wkrótce trafiła na pierwsze strony gazet w całym kraju.

Według oficjalnej relacji, incydent zaczął się rozwijać w godzinach porannych 27 maja. Urzędnicy z 6. Eskadry Okrętów Podwodnych w Norfolk oczekiwali Skorpion wynurzyć się z Przylądków Wirginii późnym rankiem i nawiązać łączność radiową między statkiem a brzegiem przed wejściem do portu. Personel eskadry zorganizował już postoju holownika portowego i zmobilizował grupę pracowników obsługi liniowej do przywiązania okrętu podwodnego do nabrzeża po jego przybyciu. Pomimo zaciekłej nor'easter, która tego ranka szarpała południowo-wschodnią Wirginię, kilkudziesięciu członków rodziny skuliło się pod parasolami u podnóża Molo 22 z transparentami i balonami, by powitać swoich ludzi z morza. Urzędnicy ogłosili czas przybycia trzy dni wcześniej. Theresa Bishop, żona szefa torpedowców Waltera W. Bishopa, Skorpion' Szef łodzi, czekał przed deszczem z kilkoma przyjaciółmi w samochodzie na parkingu u podnóża molo. Zostawiła trójkę ich dzieci w domu przyjaciółki z powodu burzy. W pobliżu była Barbara Foli, żona elektryka trzeciej klasy Vernona Folia. Była to pierwsza misja zagraniczna młodej rodziny. Barbara tak bardzo pragnęła spotkać się z mężem i ich córeczką Holli, że wyszła mimo burzy. „To był bardzo zimny, bardzo ponury poranek” – wspominała po latach. „Wiatr wysysał parasole”.

W biurze Submarine Squadron 6 na pokładzie okrętu podwodnego przetargu USS Oriona, nikt jeszcze nie podejrzewał, że coś jest nie tak. Kapitan James C. Bellah, dowódca statku pomocniczego, pełnił obowiązki dowódcy eskadry, podczas gdy kapitan Jared E. Clarke III przebywał poza miastem na urlopie osobistym. Późnym rankiem Bellah zatrzymała się w biurze eskadry, by zapytać, czy… Skorpion przerwał ciszę radiową. „Nic od nich nie słyszeliśmy” – odpowiedział marynarz. Bellah wyjechał, by wrócić do swojego biura gdzie indziej na Orion . Wiele lat później opisywał, jak w ciągu kilku godzin nastrój zmienił się z beztroskiego w skrajne zmartwienie. „Do 11 rano nie byliśmy tak zaniepokojeni” – powiedział. „Nie wiedzieliśmy, że istnieje problem, nie dostaliśmy żadnych oznak, że w ogóle był problem z tą łodzią podwodną”.

Ale kiedy o 13:00 czas przybycia przyszedł i minął bez śladu Skorpion Wyżsi urzędnicy w rozległym kompleksie marynarki zaczęli się niepokoić. Do dowództw różnych jednostek zaczęły napływać nieformalne alarmy. W dowództwie sił zwalczania okrętów podwodnych Floty Atlantyckiej o godzinie 14:15 zadzwonił telefon, a oficer dyżurny otrzymał wstrząsającą wiadomość: dowództwo sił podwodnych Atlantyku prosiło dowództwo lotnictwa o natychmiastowe uruchomienie samolotów patrolowych dalekiego zasięgu z Norfolk i Bermudów do wyszukaj jakikolwiek znak Skorpion wzdłuż jej oczekiwanego kursu na zachodnim Atlantyku. Godzinę później kwatera główna Submarine Force Atlantic oficjalnie ogłosiła „Event SUBMISS” (zaginęła łódź podwodna), a ponadto nakazała wszystkim „jednostom w porcie przygotować się do wypłynięcia z godzinnym wyprzedzeniem”.

Przed zmrokiem większość czekających rodzin poszła do domu, wciąż nieświadoma sytuacji. Powiedziano im tylko, że łódź podwodna nie przerwała jeszcze ciszy radiowej, by zasygnalizować zbliżanie się do portu, i że najbardziej prawdopodobną przyczyną była zła pogoda. Żaden z nich nie wiedział, że Flota Atlantyku wypływa na morze w poszukiwaniu łodzi podwodnej.

Następnie, krótko po 18, WTAR-TV, filia CBS w Norfolk, powołując się na anonimowe źródła marynarki wojennej, poinformowała, że Skorpion zaginął.

PODCZAS ŁODZI PODWODNEJ ZBLIŻA SIĘ KOŃCA ROZMIESZCZENIA NA ŚRÓDZIEMNOMORSKIM, technik sonaru 1. klasy Bill Elrod, członek załogi na Skorpion od 1964 roku otrzymywał druzgocące wieści: jego żona Julianne zaczęła rodzić 16 maja, ale dziecko zmarło zaraz po urodzeniu. Komandor Francis A. Slattery zmienił kierunek Skorpion do portu w Rota w Hiszpanii, gdzie Elrod i inny członek załogi przesiedli się na holownik i zeszli na brzeg, by polecieć z powrotem do Norfolk. W poniedziałek 27 maja Elrod zameldował się na pokładzie Orion i zgłosił się na ochotnika do pomocy w oczekiwaniu na przybycie swojej łodzi podwodnej. Późnym popołudniem, nie wiedząc o jego statusie, Elrod wrócił do swojego mieszkania w Norfolk, gdzie czekała na niego Julianne. O 6 wieczorem. Elrod włączył telewizor, aby obejrzeć lokalne wiadomości i usłyszał biuletyn o tym Skorpion . „To już koniec”, wspominał później, mówiąc do siebie. "Oni nigdy, nigdy ogłosił coś takiego. Kiedy ogłosili to w telewizji, wiedziałem, że łodzi nie ma”.

Kilka mil dalej Theresa Bishop przygotowywała obiad dla trójki swoich dzieci, kiedy jej ośmioletni syn wszedł do kuchni i powiedział: „W telewizji jest coś o tym Skorpion zaginiony." „Zupełnie zdrętwiałam” — wspominała później Theresa. „Nikt nic nie powiedział. Po prostu siedzieliśmy i czekaliśmy, aż zadzwoni telefon. Przyjaciele i sąsiedzi zaczęli przybywać do domu Biskupa na pierwszą z wielu długich nocy czuwania i oczekiwania. W pewnym momencie wieczorem Theresa Bishop wyszła, by posłuchać burzy, która wciąż szalała nad głową, ale potem usłyszała coś innego. Z pomostów stacji marynarki wojennej oddalonych o pięć mil dobiegł stłumiony chór syren, rogów mgłowych i klaksonów, gdy kilkadziesiąt statków Floty Atlantyku zaczęło wypływać w morze w poszukiwaniu zaginionego okrętu podwodnego jej męża.

W przeciwieństwie do wielu swoich kolegów radiooperatorów w centrum wiadomości Atlantic Submarine Force, Hannon faktycznie służył na pokładzie okrętu podwodnego, zdobywając nagrodę insygnia Delfiny w jedynym w swoim rodzaju nuklearnym podwodnym USS Tryton przed jego przydziałem na ląd. Ze względu na ich znajomość operacji i zwyczajów okrętów podwodnych, Hannon i jego szef, chorąży John Walker, inny okręt podwodny, otrzymali odpowiedzialność za prowadzenie szeregu działań komunikacyjnych związanych z zaginięciem okrętu podwodnego, w szczególności masowych poszukiwań. „Zakodowałem i odszyfrowałem wiadomości wysłane do wyższego dowództwa oraz do kilku statków i okrętów podwodnych w pobliżu… Skorpion' ostatnia znana pozycja” – wspominał później Hannon. „Jednakże były [również] wiadomości wysyłane w górę drabiny, prosząc o wskazówki, jak poradzić sobie z wydarzeniem w stosunku do prasy”. Z tego dogodnego punktu Hannon obserwował z rosnącym przerażeniem i gniewem, jak marynarka ukrywa prawdę o tym, co stało się z okrętem. Skorpion . Był szczególnie zdenerwowany, gdy dowiedział się, że w piątek 24 maja urzędnicy COMSUBLANT – w pełni dobrze wiedzieli, co się dzieje Skorpion był już zagubiony ze wszystkimi rękami – zapowiedział, że przybędzie o 13:00. w następny poniedziałek, a co gorsza, trzy dni później nie powiedział nic, by odwieść kilkudziesięciu członków rodziny od wielogodzinnego czuwania na szalejącej północy.

We wtorek rano, 28 maja, historia zaginionej łodzi podwodnej znalazła się na pierwszych stronach gazet w całym kraju. Poprzedniego wieczoru, na zaimprowizowanej konferencji prasowej w Pentagonie, dowódca operacji morskich admirał Thomas H. Moorer ofiarował szczupłą trzcinę nadziei rodzinom załogi. „Pogoda jest tam bardzo, bardzo zła” – powiedział Moorer dziennikarzom. „Ale pogoda może się pogorszyć, statek mógł zostać zatrzymany [przez burzę] i mógł udać się do portu”.

To było kolejne kłamstwo. Moorer też wiedział, że Skorpion w rzeczywistości zatonął pięć dni wcześniej, 22 maja — mniej niż osiem godzin przed tym, jak spanikowana grupa starszych oficerów zaczęła wpychać się do centrum wiadomości COMSUBLANT. Przez następny tydzień dziesiątki statków Floty Atlantyckiej i samolotów patrolowych przeczesywało otwarty ocean. Po kilku dniach wysiłki poszukiwawcze zmniejszyły się do pięciu niszczycieli, pięciu okrętów podwodnych i jednego tankowca floty poruszającego się w dwóch grupach w dół Skorpion' tor kursu z ostatniego znanego położenia na południowy zachód od Azorów w kierunku Norfolk. Dwie grupy, rozmieszczone w odstępie 12 godzin w celu zapewnienia maksymalnej obserwacji, parowały w linii o szerokości 48 mil, podczas gdy ich obserwatorzy uważnie spoglądali przez lornetkę, a operatorzy radarów wpatrywali się w ich lunety w poszukiwaniu jakichkolwiek oznak zaginionego okrętu podwodnego. Nic nie znaleźli.

HANNON’S NASTĘPNY WSTRZĄS PRZYSZEDŁ DWA TYGODNIE PO TYM PÓŹNYM WIECZORIE, kiedy powiedział Kenowi Larbesowi o nieodebranym raporcie kontrolnym łodzi podwodnej. Odbieranie Wirginia-pilot w gazecie rano w czwartek, 6 czerwca, Hannon przeczytał, że trzygwiazdkowy admirał dowodzący Submarine Force Atlantic dzień wcześniej zeznawał pod przysięgą jako główny świadek przed oficjalnym sądem śledczym w sprawie Skorpion' zniknięcie. Relacja admirała kategorycznie zaprzeczała temu, co Hannon i jego koledzy radiooperatorzy widzieli i słyszeli. Zamiast opisywać zaległy raport kontrolny i tłum starszych oficerów marynarki, którzy następnego ranka zatkali centrum wiadomości, w przysięgłym oświadczeniu wiceadmirała Arnolda F. Schade'a nie wspomniano o żadnym z wydarzeń, które miały miejsce pięć dni przed 27 maja. opisał to, sytuacja nadzwyczajna nie zaczęła się aż do tego deszczowego poniedziałkowego popołudnia, kiedy Skorpion nie udało się wrócić do Norfolk zgodnie z harmonogramem.

Żaden z członków Sądu Śledczego nie zakwestionował zeznań trzygwiazdkowego admirała. 56-letni Schade był szanowaną postacią w służbie okrętów podwodnych — weteranem 11 patroli okrętów podwodnych przeciwko Japończykom podczas II wojny światowej i odznaczonym Krzyżem Marynarki Wojennej za niezwykłą odwagę w walce. Był idealnym świadkiem wiodącym przed siedmioosobowym panelem. To Schade wybrał Skorpion dla Morza Śródziemnego jako zamiennik w ostatniej chwili dla USS Wilk morski , drugi najstarszy atomowy okręt podwodny marynarki wojennej, który doznał poważnych uszkodzeń podczas podwodnego uziemienia u wybrzeży Maine 30 stycznia 1968 roku. Skorpion różne misje. Sztab operacyjny Schade kontrolował każdy ruch okrętu podwodnego przed i po jego trzymiesięcznym rozmieszczeniu w Szóstej Flocie, w tym ostatnie zadanie szpiegowania sowieckich okrętów wojennych u wybrzeży Wysp Kanaryjskich. Gdyby ktoś mógł odkryć tajemnicę Skorpion' zniknięcia, to był Arnie Schade.

Po przedstawieniu długiego przeglądu wyszukiwania hasła Skorpion i podsumowanie jego rozmieszczenia na Morzu Śródziemnym, Schade ujawnił, że COMSUBLANT wysłał nieokreślone „instrukcje dotyczące ćwiczeń” do Slattery po wejściu okrętu podwodnego na Atlantyk, w tym dyrektywę informującą o swojej pozycji we wtorek lub około 21 maja. Skorpion datowany na 2354Z (19:54 EDT) 21 maja, Schade powiedział: „dał swoją pozycję o godzinie 0001Z [20:01]” i „poinformował, że przybędzie do Norfolk [o] 271700Z [1 po południu. w poniedziałek 27 maja”. Po dalszej dyskusji na temat poszukiwań prowadzonych na płytkich wodach u wybrzeży Wirginii, Schade zadał pytania kapitanowi Nathanowi Cole Jr., adwokatowi sądu:

P. Teraz sądzę, że stwierdziłeś, że byłoby to normalne, nie spodziewałbyś się usłyszeć od Skorpion po tym, jak złożyła raport dotyczący stanowiska i zaczęła wracać do domu, dopóki nie dotarła tutaj. Czy to prawda, sir?

P. Czy to normalne, admirale?

A. Jest to dość powszechna praktyka. Jak wiecie, nasze okręty podwodne Polaris wyruszają na 60-dniowe patrole i nigdy nie nadają, z wyjątkiem najbardziej nadzwyczajnych okoliczności. I często nasze okręty podwodne są wysyłane na ćwiczenia, które eliminują konieczność zgłaszania się. Oczekiwanie raportów z kontroli i ciągłej komunikacji w obie strony jest normalne tylko wtedy, gdy okręty podwodne operują na obszarach lokalnych, o ile przewidują to podstawowe zasady ćwiczeń.

I tak poszło przez następne cztery tygodnie, kiedy Sąd śledczy zebrał zeznania 75 świadków i zbadał setki stron eksponatów dotyczących Skorpion wdrożenie, historię konserwacji i inne obszary. Ani jeden świadek nie ujawnił tego, co personel centrum wiadomości COMSUBLANT wiedział przez cały czas: że… Skorpion nagły wypadek rozpoczął się późnym wieczorem w środę 22 maja.

26 lipca 1968 r. sąd złożył tajny raport i odroczył. Ale pod koniec października nadeszła oszałamiająca wiadomość, że znaleziono wrak łodzi podwodnej. ten Skorpion rozbity kadłub został sfotografowany przez kamerę zamontowaną na bezzałogowych „saniach” przywiązanych do trzymilowego kabla holowanego przez statek badawczy USNS Mizar , który tygodniami przeszukiwał obszar o powierzchni 12 mil kwadratowych na południowy zachód od Azorów, gdzie urzędnicy obliczyli, że wrak leżał na dnie morza dwie mile poniżej. Komisja Sądu zebrała się ponownie 5 listopada i spędziła kilka tygodni badając setki zdjęć wraku. Następnie udał się na sesję wykonawczą, aby napisać aneks do swojego raportu. Even so, when the navy finally released an unclassified summary of the court’s findings on January 31, 1969, the conclusion was disappointingly vague: “The certain cause of the loss of Scorpion cannot be ascertained from any evidence now available.”

Seven of the 99 crewmen who lost their lives on the Scorpion. (Courtesy Family of Mark Christiansen)

ONE OF THE GREAT IRONIES OF THE LONG SAGA OF THE USS Scorpion is that the man most instrumental in revealing the truth about the lost nuclear attack submarine was the official who tried the hardest to keep the full story secret—Vice Admiral Schade. Fifteen years after the Scorpion went missing, Schade agreed to provide his recollections of the incident in a telephone interview from his home in Florida, a conversation whose revelations would fatally impeach, albeit perhaps unintentionally, the official account of the submarine’s disappearance. On April 27, 1983, the admiral cleared his throat and began to describe the Scorpion’ s departure from the Mediterranean just after midnight on Friday, May 17, 1968.

“When they were coming out [of the Mediterranean], we normally diverted them into the Polaris base at Rota, Spain, for a couple of days for a [torpedo] load-out and [to obtain] a couple of things they might need before leaving the area. And [ Scorpion ] reported that their condition was so good that they didn’t even need to stop.” Schade then confirmed a finding of the Court of Inquiry that a Soviet naval exercise that included at least one nuclear submarine was underway southwest of the Canary Islands. “We had general information of a [Soviet] task force operating over in that general area. So we advised [ Scorpion ] to slow down, take a look, see what they could find out. As far as we know they never made contact, they never reported on that.”

Then Schade unwittingly dropped his first bombshell.

“They were due to report in to us shortly thereafter,” Schade went on, referring to the three-day period cited by the court—May 19 through May 21—in which the Scorpion ’s surveillance of the Soviet warships was to have taken place. “It was at that time we got a little suspicious, because they did not report, they did not check in, and then when we got to the time limit of their check-in they were first reported as overdue.”

Schade had inadvertently contradicted his own sworn testimony to the Court of Inquiry 15 years earlier. Now, for the first time, Schade was admitting that the Scorpion indeed had been on the Check Report system, and thus was required to transmit the encrypted message—“Check 24. Submarine Scorpion ”—each day.

Asked to amplify, Schade noted that Slattery had transmitted a position report whose heading read “212354Z May 68,” or 2354 GMT (7:54 p.m. EDT) on May 21. “As far as we were concerned all was clear, and she should have kept coming. And then, within about 24 hours after that, she should have given us a rather long, windy, résumé of her operations….And when they did not respond, almost immediately that’s when we first became suspicious, that’s when we followed up with other messages, and really, it was just a matter of hours that we became somewhat concerned.”

Schade was explaining that instead of first sounding the alarm on May 27 after the Scorpion failed to arrive as scheduled, his command knew something was wrong with the submarine within hours of its actual sinking—a full four days earlier than officials had ever admitted. And then he dropped his second bombshell.

Schade recalled that he had been out at sea when word came that the Scorpion had failed to send its Check Report. “It looked like we needed to do something in the way of a search operation, [and so] I got Admiral Holmes [Ephraim P. Holmes, the commander of the Atlantic Fleet] on the radio and said, ‘Would you place the facilities of CINCLANTFLT [the Atlantic Fleet] at my disposal for the next day or two until we can organize a search operation?’ In fact, he placed them all at our disposal, and this was quite an amazing set of operational circumstances, because we controlled the entire resources of the Atlantic Fleet from a submarine at sea. Working through CINCLANTFLT headquarters and their communications, we organized a search from both ends [of the Scorpion ’s presumed course] both by air and surface ships and other submarines.”

Surprised by this totally unexpected disclosure—a secret search for the Scorpion mounted at least four days before the navy was supposed to have known anything was amiss—I asked Schade once again to clarify, and he did.

“All I know is that long before she was actually due in Norfolk, we had organized a search effort,” Schade said. “We had two squadrons of destroyers, a lot of long-range antisubmarine search planes operating out of the Azores, Norfolk, and other areas, and we had several ships that were in the Atlantic that were in transit between the Med[iterranean] and the U.S. Some [were] diverted and some of them were just told to come over to the track which we presupposed the Scorpion would be on. They searched up and down that [corridor]. This went on for quite some time, until it was quite obvious that she was long overdue arriving in Norfolk.”

Schade’s disclosures about the Scorpion set in motion a research effort that would occupy me, on and off, for the next 24 years. During that time the U.S. Navy declassified most—but not all—of the official Scorpion archiwum. And after his arrest in 1985, John Walker, who had been the supervisor on duty at the COMSUBLANT message center the night the Scorpion disappeared, pleaded guilty to spying for the Soviets and selling top-secret materials that enabled them to “break” encrypted submarine communications. Nevertheless, to this day U.S. Navy officials insist that Commander Slattery and his 98 crewmen perished as the result of some unknown malfunction, not from any sinister event.

More than four decades after the disappearance of the USS Scorpion , Mike Hannon and Ken Larbes decided to break their silence. In 2010, after reading my book on the disappearance of the Scorpion , Hannon contacted me and revealed the final secret of the submarine that he and Ken Larbes had discovered in the tense hours of May 22–23, 1968: The senior officers crowding into the COMSUBLANT message center arrived already knowing that the Scorpion was lost—and why. Larbes, in an interview in 2018, confirmed Hannon’s account.

“There were officers openly discussing the fact that they believed the Scorpion had been sunk,” Hannon told me. He also said he overheard that the Scorpion’ s sinking had been tracked by the navy’s top-secret Sound Surveillance System (SOSUS), a network of underwater acoustic sensors used to monitor and track both submarines and surface vessels. The SOSUS hydrophones in the Atlantic “did hear the explosion,” Hannon said. And, he added, “a Soviet submarine was tracked leaving the area at a high rate of speed.”

What Hannon, Larbes, and the other radiomen learned that fateful Thursday in May 1968—and in the weeks that followed—is stark confirmation that the navy’s expressed shock and surprise over the missing submarine was a sham. At the heart of the Submarine Force Atlantic, key officials knew practically from the moment of its loss that the Scorpion went down during a confrontation with a Soviet submarine. Their immediate response was to bury the truth as deep as the remains of the Scorpion samo. MHQ

ED OFFLEY is the author of Scorpion DownSunk by the Soviets, Buried by the Pentagon: The Untold Story of the USS Scorpion (Basic Books, 2007).

This article appears in the Summer 2018 issue (Vol. 30, No. 4) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Final Secret of the USS Scorpion


These two engraved pages of sheet music were at one point part of a larger volume of G. Willig’s Musical Magazine. The song “Hull’s Victory,” written in four verses by Joseph Hutton and with music composed by John Bray, praises Connecticut native Captain Isaac Hull, who commanded USS Konstytucja during the battle with HMS Guerriere August 19, 1812. The song lauds Hull’s stunning victory, which provided a much needed morale boost for the American public in the War of 1812. A version of this song is still played today as a contra-dance tune. Hull was born in 1773 to Sarah Bennett Hull and Revolutionary War officer Joseph Hull. He went to sea at an early age and, in 1798, accepted a commission as a lieutenant in the U.S. Navy. Hull served with distinction and rose through the ranks before becoming captain of Konstytucja in 1810. The defeat of HMS Guerriere showed Hull to be a skilled naval officer and represented the high point of his military career. He continued on in the Navy until his retirement in 1841 and for a time held command of the Boston (Charlestown) Navy Yard. Hull died in 1843.

Twórca
John Bray

Date Created
1812-1822

Średni
Paper, Ink

Wymiary
[H]12 in. [W]9 1/4 in.

Catalog Number
2006.1

Credit Line
USS Constitution Museum Collection.

Warunki korzystania

/>
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License


Ship's Crew

The son of Sarah Bennett Hull and American Revolutionary War veteran Joseph Hull, Isaac Hull was born on March 9, 1773 in Derby, Connecticut. Strongly influenced by his father, he skipped school to go to sea, and by 1793 was the master of a merchant vessel. He accepted a lieutenant’s commission in the new United States Navy in 1798, and became Constitution’s fourth lieutenant. He served in Commodore Edward Preble’s Mediterranean Squadron during the operations against Tripoli in 1804, and was promoted to master commandant later that year. As one of Preble’s commissioned officers, Hull received a Congressional silver medal. Two years later, he was promoted to captain and took command of a frigate. He was in command of Prezydent in 1810, when Captain John Rodgers, his senior, ordered him to exchange ships. Hull gained Konstytucja w trakcie.

Aboard USS Konstytucja

Hull was completing repairs on Konstytucja at the Washington Navy Yard when war with Great Britain began in June 1812. Leaving Chesapeake Bay early in July, he headed north to rendezvous with Commodore Rodgers’ squadron, but had a three-day chase and a narrow escape from a British squadron instead. After a stop at Boston, he attacked British shipping off the Gulf of St. Lawrence. On the afternoon of August 19, he met HMS Guerriere in the first frigate battle of the War of 1812. Hull opened fire at close range. In a few minutes, Guerriere’s mizzenmast fell, causing her to collide with Konstytucja. Seeing the British trying to get clear of the wreckage, Hull crossed close ahead of the vessel – too close, for there was a second collision. When the ships pulled apart, Guerriere’s remaining masts fell, ending the fight. While British casualties numbered in the dozens, Hull had only seven men killed and eight wounded. During the action, British cannonballs were seen to bounce off Konstytucja’s thick oak sides, giving rise to the nickname “Old Ironsides.” Kiedy Konstytucja returned to Boston, the country was electrified by the victory. Congress voted Hull a gold medal, as well as $50,000 to share with the crew. Great Britain was stunned. Czasy of London wrote, “It is not merely that an English frigate has been taken after, what we are free to confess, may be called a brave resistance, but that it has been taken by a new enemy, an enemy unaccustomed to such triumphs, and likely to be rendered insolent and confident by them… Never before in the history of the world did an English frigate strike to an American.”

After USS Konstytucja

Hull left Konstytucja in September 1812, when a death in his family required his attention. He later commanded the Boston, Portsmouth, and Washington navy yards, served on the Board of Naval Commissioners, and commanded the Mediterranean and Pacific Squadrons. He died in Philadelphia on February 13, 1843.

Isaac Hull’s service has been commemorated by the naming of a sidewheel steamer (1862) and four destroyers (1903, 1924, 1935, and 1958) in his honor.


Isaac Hull

Nasi redaktorzy zweryfikują przesłany przez Ciebie artykuł i zdecydują, czy należy poprawić artykuł.

Isaac Hull, (born March 9, 1773, Derby, Connecticut [U.S.]—died February 13, 1843, Philadelphia, Pennsylvania, U.S.), American naval commodore noted for the victory of his ship the Konstytucja over the British frigate Guerriere in the War of 1812. The victory united the country behind the war effort and destroyed the legend of British naval invincibility.

Already having been master of a ship at age 19, Hull was commissioned a lieutenant aboard the Konstytucja in 1798. He distinguished himself in the undeclared naval war with France at that time and in the Tripolitan War (1801–05) he was promoted to captain in 1806 and became commander of the Konstytucja four years later.

Encountering a British squadron in July 1812 off Egg Harbor, New Jersey, Hull escaped through consummate seamanship after three days and nights in one of the most remarkable chases in naval history. Sailing eastward of Boston, the Konstytucja met the Guerriere on August 19. After considerable maneuvering, under fire from the British ship, the American man-of-war delivered its first broadside, within pistol shot range. In fewer than 30 minutes of close and violent action, the Guerriere was demasted and rendered a total wreck. The helpless hulk was burned, and Hull returned to the mainland a hero. He was recognized as one of the navy’s ablest commanders, and his ship became known as “Old Ironsides.”


USS Hull (DD-945)

Figure 1: USS kadłub (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 2: USS kadłub (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 3: USS kadłub (DD-945) underway at sea, July 1973. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 4: USS kadłub (DD-945) underway at sea off the coast of Oahu, Hawaii, 13 July 1973. Photographed by Chief Photographer's Mate C.C. Curtis. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 5: USS kadłub (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 6: USS kadłub (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 7: USS kadłub (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Compare the size of the 8-inch gun mount forward with that of the two 5"/54 Mark 42 gun mounts aft. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 8: USS kadłub (DD-945) steaming alongside USS Leśniczy (CVA-61) in the Pacific Ocean, 25 June 1975. Official US Navy Photograph. Click on photograph for larger image.

Figure 9: USS kadłub (DD-945) gets underway from Seal Beach, California, to conduct tests of her 8-inch Mark 71 gun mount off San Clemente Island, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 10: USS Hull’ s (DD-945) experimental 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun undergoes initial shipboard test firings during trials off the southern California coast, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 11: USS Hull’ s (DD-945) 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun is test fired off San Clemente Island, California, 17 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 12: Seaman Gunner's Mate David W. Jutz greases the gun barrel chase of one of the Hull’s after 5-inch Mark 42 gun mounts, 1975. Note rifling inside the gun barrel. Official US Navy Photograph. Click on photograph for larger image.

Figure 13: Some of the kadłub's crewmen loading ammunition for her 5-inch guns at the Naval Base at Seal Beach, California, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Note the markings on these 70-pound shells. The 24-foot personnel boat on kadłub's starboard davits has serial number 24PER721. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 14: USS Hull’ s (DD-945) jacket patch insignia used in 1966. Courtesy of Captain G.F. Swainson, USN, 1969. US Naval Historical Center Photograph. Click on photograph for larger image.

After completing her shakedown cruise off the coast of New England, kadłub steamed out of Newport News, Virginia, on 7 September 1958 and headed south to the Panama Canal. After transiting the canal, kadłub headed north and arrived at San Diego, California, on 13 October to join the US Pacific Fleet. The ship participated in fleet training exercises until ordered to sail to the Far East on 15 April 1959. After arriving in the Far East, kadłub was assigned to the Seventh Fleet and joined the Formosa (now Taiwan) Patrol, which was designed to defend the island from neighboring communist China. This would be the first of fifteen deployments with the Seventh Fleet in the Western Pacific (WestPac). kadłub made three more cruises in that area in 1960, 1961-1962, and 1963-1964. During October and November 1962, kadłub escorted Pacific-based amphibious forces to the Panama Canal Zone as part of the Navy’s Cuban Missile Crisis operations. kadłub’s 1965 Seventh Fleet tour-of-duty was the first of six Vietnam War deployments, during which she fired tens of thousands of five-inch shells in support of US and South Vietnamese forces on shore and helped rescue several downed American pilots.

Hull completed her eleventh WestPac cruise in 1973, after the direct American role in the Vietnam War ended. After completing a major overhaul, she lost her 3-inch gun mounts and had her forward five-inch gun replaced by an experimental 8-inch gun. The ship conducted tests of this new 8-inch weapon from 1975 to 1978, while also making her twelfth and thirteenth Seventh Fleet deployments. But the big gun was removed in 1979, and kadłub spent the rest of her career with the three 5-inch gun mounts that were common to her class.

From February to September 1981, kadłub again served in Asian waters. She began her final deployment in September 1982, steaming to the western Pacific by way of Alaska, rescuing five Vietnamese refugees at sea in October and then moving further west to serve in the Indian Ocean and Arabian Sea as part of the battle group built around the nuclear-powered aircraft carrier USS Przedsiębiorstwo (CVN-65). Returning to the US west coast in April 1983, she immediately commenced inactivation preparations. USS kadłub was decommissioned in July 1983 and was sunk as a target in April 1998.


Battlship Missouri Memorial, Pearl Harbor, Hawaii

Built in the midst of World War II in the Brooklyn Navy Yard, USS Missouri (BB 63) is the youngest of her other Iowa-class sisters, following USS Iowa (BB 61), USS New Jersey (BB 62), and USS Wisconsin (BB 64).* Like her sisters, she was designed to be a fast battleship: a warship that balanced firepower and armor without sacrificing speed. Missouri’s 887'3" (270.4m) length accommodated four large engines with 212,000 shaft horsepower, allowing the battleship to hit speeds in excess of 33 knots, a significant improvement from the 27 knots of the previous class of battleship, the Południowa Dakota class, and faster than the 26-knot capability of Japanese ships of the time.

USS Missouri is also the third US Navy ship to be named after the Show Me state. The very first USS Missouri was a frigate built in the New York Navy Yard during the Age of Sail in 1841. This Missouri displaced 3,200 tons of water and was equipped with two 10-inch guns and eight 8-inch guns. Although she was powered by steam, should steam power fail her, the frigate was also equipped with three masts and 19,000 square feet of canvas. She was one of the first warships to cross the Atlantic Ocean on steam power alone. Unfortunately, soon after crossing the Atlantic Ocean, a fire broke out in Missouri's engine rooms and the ship was lost to Gibraltar's harbor floor in August 1843.

The second USS Missouri (BB 11) was built and launched in Newport News, Virginia on 28 December 1901. She was the second of the Maine-class battleships, displacing 13,500 tons of water when fully loaded and equipped with four 12-inch and sixteen 6-inch guns. In 1907, she circumnavigated the globe as part of the Great White Fleet, a 46,000 mile voyage of 16 US Atlantic Fleet battleships painted a peacetime white. She participated in World War I, joining the Atlantic Fleet as a training ship and operating out of Chesapeake Bay. She was decommissioned in 1919 and sold for scrap.

Today, a Wirginia-class submarine, USS Missouri (SSN 780) is the fourth USS Missouri and carries the Missouri legacy into the future.

*Although Wisconsin has a higher hull number, she was completed and commissioned before Missouri.


USS Constitution’s Rigging:

The original rigging of the USS Constitution consisted of canvas ropes with mouses, which are lumps of line and canvas built up on the outside of the diagonal stays that run between the masts, according to the USS Constitution Museum website:

“The mouse prevents the stay, which is looped around the mast and secured with an eye splice, from tightening up on itself. In Constitution‘s 1992-1996 restoration, several mouses were re-introduced to the stays between the masts. The Naval History & Heritage Command Detachment Boston riggers followed late 18th and early 19th century rigging techniques to ‘raise’ each mouse. The Young Sea Officer’s Sheet Anchor by Darcy Lever, originally published in England in 1808, was used as a guide to re-create the rigging mouses needed to secure the diagonal stays between the masts.”

By the end of the 19th century, wire rope had replaced the canvas rope and was spliced back in on itself to create the loops needed to go around the masts.

Sketch of mouse used in rigging, illustration published in The Young Sea Officer’s Sheet Anchor, circa 1808

In the re-rig of of the 1927-1931 restoration, natural hemp fiber was used for standard rigging, which also did not need mouses. Much like the wire rope, the hemp rope was also spliced to make loops around the masts.

In the 1992-1996 restoration, the standard rigging was changed to spun polyester rope and the mouses were reintroduced.

These construction designs and techniques make this historic ship one of the strongest and most impressive ships of her time.


Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "USS Hull (DD-350)" в других словарях:

USS Hull (DD-350) — The third USS Hull (DD 350) was a Farragut class destroyer in the United States Navy during World War II. She was named for Isaac Hull. Hull was launched by New York Navy Yard 31 January 1934 sposored by Miss Patricia Louise Platt and… … Wikipedia

USS Hull — Die United States Navy taufte vier Schiffe auf den Namen USS Hull, nach Commodore Isaac Hull (1773–1843). USS Hull (DD 7), ein Zerstörer der Bainbridge Klasse USS Hull (DD 330), ein Zerstörer der Clemson Klasse USS Hull (DD 350), ein Zerstörer… … Deutsch Wikipedia

USS Hull — Four ships of the United States Navy have borne the name USS Hull , in honor of Commodore Isaac Hull. *USS|Hull|DD 7, was a sclass|Bainbridge|destroyer, launched in 1902 and sold in 1921 *USS|Hull|DD 330, was a sclass|Clemson|destroyer, launched… … Wikipedia

USS Yorktown (CV-10) — USS Yorktown (CV/CVS 10) is an Sclass|Essex|aircraft carrier of the United States Navy that served in the Pacific during World War II, and is now a museum ship at Patriot s Point, Mount Pleasant, South Carolina. Launched in 1943, Yorktown is the… … Wikipedia

USS Liscome Bay (CVE-56) — USS Liscome Bay (CVE 56), a sclass|Casablanca|escort carrier during World War II, was the only ship of the United States Navy to be named for Liscome Bay in Dall Island in the Alexander Archipelago off Alaska s southeast coast. She was lost to a… … Wikipedia

USS Alabama (BB-60) — USS Alabama (BB 60), a South Dakota class battleship, was the sixth completed ship named Alabama of the United States Navy, however she was only the third commissioned ship with that name. Alabama was commissioned in 1942 and served in World War… … Wikipedia

USS New Jersey (BB-62) — USS New Jersey (BB 62), ( Big J or Black Dragon ) is an . New Jersey s next war cruise, 13 April–4 May 1944, began and ended at Majuro. She screened the carrier striking force which gave air support to the invasion of Aitape, Tanahmerah Bay and… … Wikipedia

USS Monaghan (DD-354) — was the last ship built of the Farragut class destroyers. She was named for Ensign John R. Monaghan.The Monaghan was laid down 21 November 1933 at Boston Navy Yard, and launched 9 January 1935. She was sponsored by Miss Mary F. Monaghan, niece of … Wikipedia

USS New Jersey (BB-62) — Die New Jersey 1968 im Pazifik Geschichte Bestellung 1. Juli 1939 Kiellegung 16. September 1940 … Deutsch Wikipedia

USS Wisconsin (BB-64) — Die Wisconsin um 1990 auf hoher See Geschichte Bestellung 12. Juni 1940 Kiellegung 25. Januar 1941 … Deutsch Wikipedia


Obejrzyj wideo: A Tour of USS Cassin Young DD-793 Part 1: Coming Aboard


Uwagi:

  1. Brangore

    Dziękuję za bieżące informacje !!!

  2. Grolabar

    Oni są źli. Napisz do mnie w PM, omów to.

  3. Abelard

    Zgadzam się, wspaniałe zdanie

  4. Meran

    Jestem pewien, co w ogóle mnie nie zbliża. Kto jeszcze, co może wywołać?



Napisać wiadomość