Handley Page Herefords z 185 dywizjonu

Handley Page Herefords z 185 dywizjonu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Herefords z 185. dywizjonu

Handley Page Hereford był wersją Hampdena napędzaną dwoma silnikami Napier Dagger. Problemy z silnikami spowodowały, że typ miał krótki okres eksploatacji i służył jedynie w 185 Dywizjonie od sierpnia 1939 do kwietnia 1940 roku, kiedy eskadra służyła jako Jednostka Szkolenia Operacyjnego dla Hampden.


Historia jednostki: RAF Cottesmore

RAF Cottesmore to stacja Królewskich Sił Powietrznych w Rutland w Anglii, położona pomiędzy Cottesmore i Market Overton. Stacja mieści wszystkie operacyjne eskadry Harrier GR7 w Królewskich Siłach Powietrznych oraz 122 Skrzydło Ekspedycyjne.

RAF Cottesmore został otwarty 11 marca 1938 roku. Stacja służyła głównie do szkolenia, a pierwsze eskadry zostały wyposażone w samoloty Vickers Wellesley, ale wkrótce zostały przekształcone w Fairey Battles. Później RAF Bomber Command przejęło lotnisko, ponownie jako stację szkoleniową, latając na Handley Page Hampdens.

Jednostki te pozostawały w rezydencji do kilku dni przed wybuchem wojny w 1939 roku, kiedy to zostały wysłane do RAF Cranfield, aby służyć jako pula zastępująca straty bojowe. Ich miejsce w Cottesmore zajęły dywizjony nr 106 i 185, z Handley Page Hampden, przenoszącym się z RAF Thornaby.


Wczesne zastosowanie w czasie wojny
Jednak wraz z wybuchem wojny samoloty i załogi zostały wysłane do miejsc na północy i zachodzie, ponieważ spodziewano się ataków powietrznych wroga nad południową częścią Anglii. Ponieważ te nigdy się nie zmaterializowały, Hampden powróciły wiosną 1940 r., a 185 Dywizjon stał się jednostką szkolenia operacyjnego Hampden, nr 14 OTU.

Pierwszym wkroczeniem Cottesmore'a Hampdens do wrogiej przestrzeni powietrznej była operacja zrzutu ulotek nad północną Francją. W październiku 1940 r. 106 dywizjon został przeniesiony do RAF Finningley, podczas gdy 14 OTU pozostało szkoleniem załóg Bomber Command, a jego Hampdensy i HP.53 Herefordy zostały zastąpione przez Vickers Wellingtons w 1942 r. Szkolenie trwało trzy lata i trzy miesiące do sierpnia 1943 r. kiedy nr 14 OTU przeniósł się do RAF Market Harborough.


Ogłoszenia

  • Projekt „Wspomnienia z czasów wojny” działa od 21 lat. Jeśli chciałbyś nas wesprzeć, darowizna, nieważne jak mała, byłaby bardzo mile widziana, co roku musimy zebrać wystarczającą ilość funduszy na opłacenie naszego hostingu i administratora, w przeciwnym razie strona zniknie z sieci.
  • Szukasz pomocy przy badaniu historii rodziny? Przeczytaj nasze Najczęściej zadawane pytania dotyczące historii rodziny
  • Projekt Wartime Memories jest prowadzony przez wolontariuszy, a ta strona internetowa jest finansowana z darowizn naszych gości. Jeśli informacje tutaj były pomocne lub podobało Ci się dotarcie do historii, rozważ przekazanie darowizny, bez względu na to, jak małe, będzie bardzo mile widziane, co roku musimy zebrać wystarczającą ilość środków na opłacenie naszego hostingu lub ta strona zniknie z sieć.

Jeśli podoba Ci się ta strona

Proszę rozważyć przekazanie darowizny.

16 czerwca 2021 r. - Należy pamiętać, że obecnie mamy duże zaległości w przesłanych materiałach, nasi wolontariusze pracują nad tym tak szybko, jak to możliwe, a wszystkie nazwiska, historie i zdjęcia zostaną dodane do strony. Jeśli przesłałeś już historię do witryny, a Twój numer referencyjny UID jest wyższy niż 255865, Twoje informacje nadal znajdują się w kolejce, nie przesyłaj ponownie bez uprzedniego skontaktowania się z nami.

Jesteśmy teraz na Facebooku. Polub tę stronę, aby otrzymywać nasze aktualizacje.

Jeśli masz ogólne pytanie, opublikuj je na naszej stronie na Facebooku.


Strona Handley'a Hampden

ten Handley Strona HP.52 Hampden był brytyjskim dwusilnikowym średnim bombowcem Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Była częścią trio dużych dwusilnikowych bombowców zakupionych dla RAF, dołączając do Armstrong Whitworth Whitley i Vickers Wellington. Najnowszy z trzech średnich bombowców, Hampden, był często nazywany przez załogi lotnicze „Latającą walizką” ze względu na ciasną załogę. [1] Hampden był napędzany przez silniki gwiazdowe Bristol Pegasus, ale wariant znany jako Strona Handley'a Hereford miał wbudowane sztylety Napier.

Hampden służył we wczesnych stadiach II wojny światowej, odnosząc ciężar wczesnej wojny bombowej nad Europą, biorąc udział w pierwszym nocnym nalocie na Berlin i pierwszym nalocie 1000 bombowców na Kolonię. Kiedy stał się przestarzały, po okresie działania głównie w nocy, pod koniec 1942 r. wycofano go ze służby dowództwa bombowców RAF. W 1943 r. resztę trio zastąpiono większymi czterosilnikowymi ciężkimi bombowcami, takimi jak Avro Lancaster .

Rozwój

Początki

W 1932 Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację B.9/32, poszukując dwusilnikowego bombowca dziennego o większej wydajności niż jakikolwiek poprzedni bombowiec. [2] W związku z tym Handley Page odpowiedział swoim projektem, aby spełnić wymagania B.9/32, ta sama specyfikacja przyciągnęła również inne zgłoszenia od konkurencyjnych producentów samolotów, takich jak Vickers, którzy przystąpili do opracowania dla niego bombowca Wellington. Zespół projektowy, kierowany przez George'a Volkerta, zaprojektował niezwykle radykalny samolot, początkowo koncentrując się na preferowanym przez polityków silniku Rolls-Royce Goshawk, jednak w połowie 1934 r. rozwój Goshawka wyglądał mniej obiecująco i dlatego Ministerstwo Lotnictwa podjęło działania mające na celu rozluźnienie wymagania specyfikacji dotyczące masy własnej (masy nieobciążonej), co pozwala na stosowanie cięższych i mocniejszych silników gwiazdowych, takich jak Bristol Perseus i Bristol Pegasus. Według autora lotnictwa, Philipa J.R. Moyesa, projekt Handley Page wkrótce znalazł poparcie w Ministerstwie Lotnictwa, po części dlatego, że uznano, że stanowi sprawiedliwy kompromis między zasięgiem, ładownością i prędkością. [2]

Na początku 1936 roku pierwszy prototyp, oznaczony jako HP.52 i biorąc pod uwagę numer seryjny K4240, zostało zakończone. 21 czerwca 1936 prototyp, napędzany parą silników Bristol Pegasus P.E.5S(A), odbył swój dziewiczy lot z lotniska Radlett w Hertfordshire, pilotowany przez głównego pilota testowego Handley-Page, majora J.L.H.B. Cordesa. [2] Pod koniec czerwca 1936 prototyp został wystawiony na pokaz publiczny w New Types Park, Hendon Air Show w Londynie. W sierpniu 1936 r. w odpowiedzi na udane próby w locie przeprowadzone przez K4240, Ministerstwo Lotnictwa wydało wstępne zamówienie na produkcję tego typu, zamawiając jednocześnie wyprodukowanie 180 samolotów produkcyjnych zgodnie ze specyfikacją B.30/36, drugie zamówienie na 100 samolotów napędzanych przez Napier Dagger zostało wydane firmie Short & Harland z Belfastu . [3]

Na początku 1937 roku powstał drugi prototyp, który otrzymał numer seryjny L7271, ten drugi prototyp miał kilka różnic w stosunku do pierwszego, w tym rurkę Pitota przesuniętą poniżej kadłuba, bardziej zaokrągloną przednią wieżę działa i nieco zmodyfikowany nos. [4] L7271 później otrzymał parę silników Dagger i został odpowiednio przemianowany na HP.53 1 lipca 1937 wykonał swój pierwszy lot po otrzymaniu nowych silników. Kolejny prototyp, L4032, został wyprodukowany jako standardowy prototyp w dniu 24 czerwca 1938 roku, trzeci prototyp odbył swój dziewiczy lot. [4] L4032 różnił się od poprzednich dwóch prototypów tym, że był napędzany parą silników Pegasus XVIII, nos zawierał optycznie płaski panel celowniczy, a także zmieniono położenie działka brzusznego i grzbietowego. [4]

Handley Page nadał swojemu nowemu samolotowi imię Johna Hampdena, XVII-wiecznego brytyjskiego polityka i obrońcy swobód obywatelskich. [2] 24 czerwca 1938 r. L4032 został oficjalnie ochrzczony przez Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, wicehrabinę Hampden, podczas ceremonii, która odbyła się na lotnisku Radlett, tego samego dnia, w którym odbył się jego pierwszy lot. [4] [5] L4032 oraz L4033, który był drugim produkowanym standardem produkcyjnym Hampden, został później przydzielony do Zakładu Eksperymentalnego Samolotów i Uzbrojenia w RAF Martlesham Heath, Suffolk. [6] W dniu 20 września 1938 roku trzecia produkcja Hampden, oznaczona L4034, po zakończeniu prób pilotażowych prowadzonych przez Centralną Szkołę Lotniczą na lotnisku Upavon w Wiltshire, jako pierwszy samolot wszedł do służby w eskadrze RAF, dostarczany do 49. dywizjonu. [7]

Produkcja

Pod koniec 1938 roku plany masowej produkcji Hampden zostały sformalizowane. Oprócz własnej linii produkcyjnej Handley-Page, typ ten miał zostać zbudowany w ramach podwykonawstwa przez firmę English Electric w ich fabryce w Preston w hrabstwie Lancashire w dniu 6 sierpnia 1938 roku, English Electric otrzymał wstępny kontrakt na produkcję 75 sztuk hampdensów. [7] Ponadto kanadyjskie zainteresowanie krajową produkcją tego typu zaowocowało utworzeniem połączonej Anglo-Canadian Canadian Associated Aircraft Company, która szybko otrzymała od RAF wstępne zamówienie na budowę 80 samolotów Hampdens w Kanadzie. skutecznie działać jako fabryka cieni w czasie wojny. [7] 1 września 1938 r. w odpowiedzi na zainteresowanie Królewskich Szwedzkich Sił Powietrznych (RSAF) w Hampden, w tym potencjalną licencją na produkcję 70 samolotów w Szwecji, dostarczono do Szwecji jeden samolot Hampden. . Wyznaczony P.5 przez RSAF, był eksploatowany przez służbę do listopada 1945 roku, po czym został sprzedany firmie Svenska Aeroplan AB (SAAB), aby służyć jako latające stanowisko testowe przed przejściem na emeryturę pod koniec 1947 roku.

W dniu 22 lutego 1940 roku pierwszy zbudowany w Preston Hampden, P2062, odbył swój dziewiczy lot. English Electric wyprodukował w sumie 770 Hampdensów, więcej niż jakakolwiek inna firma, zanim dostarczył swój ostatni samolot 15 marca 1942. [8] W lipcu 1940 r. Handley-Page zamknął własną linię produkcyjną Hampden na ukończenie 500. samolotu. [8] 9 sierpnia 1940 roku pierwsze kanadyjskie miasto Hampden, P5298, wykonał swój pierwszy lot w październiku 1940 roku, produkcja kanadyjska wzrosła do 15 samolotów miesięcznie. [8] W sumie 160 samolotów Hampdens zostało ukończonych przez Canadian Associated Aircraft, z których wiele zostało przetransportowanych do Wielkiej Brytanii na czas wojny. Ostateczny samolot kanadyjskiej produkcji dostarczono pod koniec 1941 r. [9]

Projekt

Hampden Mk I miał pilota, nawigatora/celownika bombowego, radiooperatora i tylnego strzelca. Pomyślany jako szybki, zwrotny „bombowiec bojowy”, Hampden miał nieruchomy, strzelający do przodu karabin maszynowy Browning kalibru 0,303 cala (7,7 mm) w górnej części nosowej części kadłuba. Aby uniknąć kary masy wieży z napędem, Hampden miał zakrzywiony nos z pleksiglasu wyposażony w ręczny karabin maszynowy Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) oraz instalację Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) w tylnym górnym i dolnym położeniu . Układ był podobny do kokpitów z wszystkimi działami wysuniętymi do przodu, wprowadzonych mniej więcej w tym samym czasie w Luftwaffe średnie bombowce, zwłaszcza Dornier Do 17. Podczas kampanii norweskiej te działa okazały się całkowicie niewystarczające do samoobrony w świetle dziennym, pojedyncze działa zostały zastąpione dwoma działami Vickers K. 5 Grupa RAF w 1940 r. [10]

Hampden miał gładko nitowaną, naprężoną powłokę, wzmocnioną mieszanką wygiętych i wytłaczanych sekcji w całkowicie metalowej konstrukcji monocoque. [11] Zastosowano technikę dzielonego montażu: sekcje były prefabrykowane, a następnie łączone, aby umożliwić szybką i ekonomiczną produkcję. [4] Kadłub składał się z trzech dużych sekcji – przedniej, środkowej i tylnej – które zbudowano przy użyciu przyrządów. [11] Sekcje środkowa i tylna zostały wykonane z dwóch połówek, co oznaczało, że przed montażem sekcje można było częściowo wyposażyć w lepszych warunkach pracy. Wszystkie możliwe prace montażowe zostały wykonane na stanowiskach przed montażem na każdym samolocie. [4]

Skrzydła składały się z trzech dużych jednostek: części środkowej, lewego zewnętrznego skrzydła i prawego skrzydła, które również zostały podzielone. [12] Każda sekcja została zbudowana wokół głównego dźwigara, sekcji krawędzi natarcia i sekcji krawędzi spływu. [11] Skrzydło wykorzystywało szczeliny w końcówkach skrzydeł i hydraulicznie uruchamiane klapy krawędzi spływu, klapy i lotki miały naprężenia D– drzewce. [11] Według Moyesa, konfiguracja skrzydła była kluczową cechą Hampden, ponieważ jest mocno zwężona i zaprojektowana tak, aby wywierać niski opór, te atrybuty były odpowiedzialne za wysoką prędkość maksymalną samolotu w erze 265 mil na godzinę (230 kn 426). km/h) przy zachowaniu stosunkowo niskiej prędkości lądowania 73 mph (63 kn 117 km/h). [4]

Latające cechy Hampdena były zazwyczaj opisywane jako korzystne. Moyes opisał go jako „niezwykle mobilny na sterach”. [13] Piloci mieli zapewniony wysoki poziom widoczności zewnętrznej, ułatwiający wykonywanie stromych zakrętów i innych manewrów. Układ sterowania wymagał pewnego zapoznania się, ponieważ niektóre elementy, takie jak sterowanie hydrauliczne, były dyskretne i nieintuicyjne. [13] Po wprowadzeniu Hampden wykazywał większe prędkości i początkowe prędkości wznoszenia niż którykolwiek z jego współczesnych, zachowując jednocześnie korzystne właściwości pilotażowe. [4]

Smukły i zwarty kadłub samolotu był dość ciasny i wystarczająco szeroki tylko dla jednej osoby. Nawigator siedział za pilotem, a dostęp w kokpicie wymagał rozłożenia siedzeń. Po dotarciu na miejsce załoga prawie nie miała miejsca do poruszania się i zwykle czuła się niekomfortowo podczas długich misji. [13] W związku z tym załogi lotnicze określały Hampden różnymi pseudonimami, takimi jak Latająca walizka, Żebrać, oraz Latająca Kijanka. [4]

Odbyłem swój pierwszy lot i pierwszą trasę na Hampdens. Piękny samolot do latania, straszny do latania! Ciasno, brak ciepła, brak udogodnień, w których można by się załatwić. Wszedłeś tam i tam utknąłeś. Samolot był jak myśliwiec. Miał tylko 3 stopy szerokości na zewnątrz kadłuba, a pilot był bardzo zajętym człowiekiem. Pilot miał się zająć 111 rzeczami, ponieważ w oryginalnym samolocie musiał nie tylko znaleźć przyrządy, silnik i tak dalej, ale także wszystkie przełączniki do ich przechowywania.

Historia operacyjna

Usługa w Wielkiej Brytanii

We wrześniu 1938 roku 49 eskadra otrzymała pierwsze Hampdensy pod koniec roku, zarówno 49, jak i 83 eskadry w RAF Scampton zostały ponownie wyposażone w ten typ. [15] W sumie 226 Hampdenów było w służbie z dziesięcioma eskadrami do początku II wojny światowej, z których sześć stanowiło siłę operacyjną 5 Grupy Dowództwa Bombowego z siedzibą w Lincolnshire. [15] [16]

Wraz z wybuchem wojny w 1939 roku Hampdensy były początkowo wykorzystywane do wykonywania zbrojnych misji rozpoznawczych, obserwując w ciągu dnia aktywność niemieckiej marynarki wojennej. [17] Jednak pomimo swojej szybkości i zwrotności Hampden okazał się nie dorównać Luftwaffe myśliwców w grudniu 1939 r. Bomber Command podobno odrzuciło przekonanie, że samoloty takie jak Hampden mogą realistycznie działać w dzień i zamiast tego zdecydowało się używać ich głównie pod osłoną ciemności podczas operacji nocnych. [17] W 1940 roku Hampdens z 5 Grupy przeprowadził 123 nocne misje propagandowe ulotek powietrznych, tracąc przy tym tylko jeden samolot. [17]

13 kwietnia 1940 r., kilka dni po niemieckiej inwazji na Norwegię, duża liczba Hampdenów została wysłana na nocne układanie min (o nazwie kodowej „ogrodnictwo”) na Morzu Północnym w obszarach uznanych za niedostępne dla brytyjskiej żeglugi. Według Moyesa, ta aktywność okazała się bardzo skuteczna, przy niskim współczynniku ofiar, wynoszącym mniej niż 1,9 samolotu na lot. [17] Hampden również powrócił do użycia jako bombowiec dzienny podczas kampanii norweskiej, ale szybko okazał się być pod ostrzałem w obliczu niemieckich myśliwców. [10]

19 marca 1940 roku Hampdens wziął udział w pierwszym celowym bombardowaniu niemieckiej ziemi podczas nocnego nalotu na hangary i pochylnie hydroplanów w Hörnum, Sylt. [8] Typ nadal działał w nocy podczas nalotów bombowych na Niemcy. Porucznik Rod Learoyd z 49 Dywizjonu został odznaczony Krzyżem Wiktorii za atak na niskim poziomie na kanał Dortmund-Ems w dniu 12 sierpnia 1940 r., podczas którego dwa z pięciu samolotów nie wróciły. [18] [19] 25 sierpnia 1940 r. Hampdens z różnych eskadr uczestniczył w pierwszym nalocie bombowym RAF na Berlin. [20] Sierżant John Hannah był radiooperatorem/strzelcem powietrznym 83. Dywizjonu Hampden i został odznaczony Krzyżem Wiktorii 15 września 1940 r., kiedy walczył z płomieniami płonącego samolotu, umożliwiając pilotowi powrót do bazy. [18]

W kwietniu 1942 r. 144 dywizjon Hampden i 455 dywizjon RAAF zostały przeniesione z Bomber Command do Coastal Command, aby pełnić rolę bombowca torpedowego. Później w tym samym roku oddziały z obu eskadr zostały wysłane na lotnisko Vaenga w Murmańsku w Rosji, aby pomóc w ochronie konwojów arktycznych w pobliżu. [20] Łącznie cztery eskadry przydzielone do Dowództwa Wybrzeża byłyby wyposażone w Hampdensy. Eskadry te nadal używały tego typu do końca 1943 r., ostatnia eskadra Dowództwa Wybrzeża przeszła z tego typu 10 grudnia 1943 r. [21]

Prawie połowa zbudowanych Hampdensów, 714, została utracona podczas operacji, z 1077 załogami zginęło, a 739 zgłoszono jako zaginione. Niemiecki Artyleria przeciwlotnicza stanowiło 108, jeden uderzył w niemiecki balon zaporowy, 263 Hampdens rozbiło się z „różnych przyczyn”, a 214 innych zostało sklasyfikowanych jako „zaginione”. Luftwaffe piloci zdobyli 128 Hampdensów, zestrzeliwując 92 w nocy. [22]

Ostatnie misje Bomber Command przez Hampdens odbyły się w nocy z 14 na 15 września 1942 przez 408 Dywizjon RCAF przeciwko Wilhelmshaven. [23] Po wycofaniu z Dowództwa Bombowców w 1942 r. operował w Dowództwie Wybrzeża RAF do 1943 r. jako bombowiec torpedowy dalekiego zasięgu (Hampden TB Mk I z torpedą Mk XII w otwartej komorze bombowej i 500-funtowym (230) kg) bomba pod każdym skrzydłem) oraz jako samolot rozpoznania morskiego.

Usługa poza Wielką Brytanią

Hampden w służbie RCAF obejmował 160 egzemplarzy wyprodukowanych w Kanadzie przez konsorcjum Victory Aircraft. 84 z całości zbudowano drogą morską do Wielkiej Brytanii, a pozostała część dotarła do Patricia Bay (lotnisko Victoria) w p.n.e., w celu założenia 32 OTU (RAF) używanego do bombardowania i szkolenia artylerii. Typowe ćwiczenia w 32 OTU polegały na patrolowaniu nocą zachodniego wybrzeża wyspy Vancouver lub locie na Pacyfik do współrzędnych mapy nawigacyjnej, często w niesprzyjających i nieprzewidzianych prognozach pogody. Z powodu zmęczenia wypadkami około 200 „zmęczonych wojną” Hampdenów zostało później przetransportowanych z Wielkiej Brytanii do Pat Bay jako zastępstwo. [24]

W operacji Orator, we wrześniu 1942 roku, załogi 32 bombowców torpedowych Hampden TB.1 ze 144 dywizjonu RAF i 455 dywizjonu RAAF poleciały do ​​północno-zachodniej Rosji, aby chronić arktyczny konwój PQ 18 przed niemieckimi jednostkami nawodnymi, takimi jak pancernik Tirpitza. Załogi Hampden poleciały z Sumburgh na Szetlandach do Vaenga (Vayenga później znanego jako Severomorsk) w obwodzie murmańskim w Rosji. Była to niebezpieczna trasa, często obciążona złą pogodą i rozciągająca się na długości ponad 2100 mil morskich (3900 km), częściowo przez terytorium okupowane przez wroga w Norwegii i Finlandii. Osiem Hampdenów zostało utraconych lub uszkodzonych nie do naprawienia w drodze. [25] [26] [27] Dywizjony 144 i 455 wykonały niewielką liczbę lotów bojowych z Vaenga. Chociaż pierwotnie planowano, że Hampdenowie zostaną przywiezieni z powrotem do Szkocji, przeważające wiatry zachodnio-wschodnie podczas takiego lotu mogły zepchnąć Hampdenów poza ich maksymalną wytrzymałość i postanowiono przetransportować personel skrzydła z powrotem do Wielkiej Brytanii drogą morską i podarunkiem Hampdensów do marynarki sowieckiej.

Załogi i mechanicy z Lotnictwa Morskiej Floty Wojskowej (Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota VMF) zostały przeszkolone przez członków 144 i 455 dywizjonów przed ich powrotem do Wielkiej Brytanii w październiku. [28] 3. Eskadra 24 Pułku Lotnictwa Minowo-Torpedowego (24 Минно-торпедный авиаполк 24 MTAP) funkcjonowała „bałałajka” – rosyjski przydomek Hampdena, w związku z jego nietypowym kształtem – do połowy 1943 r. [29], kiedy to straty, brak zamienników i brak części zamiennych wymusiły jego odejście na emeryturę. 24 MTAP następnie powrócił do Ilyushin DB-3/Ilyushin Ił-4.

W Szwecji Flygvapnet przydzielono HP.52 Skrzydło rozpoznawcze F 11 w Nyköping do oceny, pod oznaczeniem P5. Po wojnie samolot został sprzedany firmie SAAB, gdzie służył jako stanowisko testowe awioniki.

Warianty

Hampden był napędzany dwoma dziewięciocylindrowymi silnikami gwiazdowymi Bristol Pegasus XVIII o mocy 980 KM (730 kW). Wariant Mk II, oznaczony jako HP.62, został opracowany przez przekształcenie dwóch Hampdenów w silnik Wright Cyclone o mocy 1000 KM (750 kW) w 1940 roku, ale nie przeprowadzono żadnych dalszych prac nad tym projektem. [20]

Zainteresowanie HP.52 przez Szwedzkie Siły Powietrzne doprowadziło do stworzenia prototypu HP.53, który został następnie wykorzystany jako stanowisko testowe dla pary 24-cylindrowych bloków powietrznych typu H o mocy 1000 KM (750 kW) Napier Dagger VIII. chłodzone silniki rzędowe.

W sierpniu 1936 Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 100 Hampdenów wyposażonych w silnik Dagger. Samoloty te następnie otrzymały oznaczenie HP.53, wraz z nazwą Hereford. [3] Wyprodukowane przez Short & Harland w Belfaście, ich osiągi były prawie identyczne jak ich kuzynów z Hampden, ale były problemy z silnikami. [30] Od samego początku silnik Daggera okazał się problematyczny, będąc jednocześnie hałaśliwym i zawodnym. W szczególności problemy z chłodzeniem nękały silnik podczas jazdy na ziemi, powodując odkształcenia i przedwczesne awarie. [31] Problemy nie zostały rozwiązane w sposób zadowalający, w wyniku czego większość Herefordów na zamówienie została przekształcona w Hampdensy, podczas gdy te, które zostały zbudowane, były często przerabiane na Hampdensy. Ograniczona liczba Herefordów weszła do służby w eskadrze, ale wykorzystywano je tylko jako trenerzy załóg przez jednostki szkoleniowe. [11]


Strona Handley Hereford

Obecne ograniczenia Covid obowiązujące tutaj w Wielkiej Brytanii ponownie zamknęły nasze pola do latania – nie żebym poleciał w międzyczasie, ponieważ rezerwacja miejsca na lot była trochę kłopotliwa, zamiast po prostu pojawiać się w odpowiedni dzień lotu . W tej chwili mam warsztat wypchany modelami, więc nie ma miejsca na budowę - ale brakuje mi budynku. Ponieważ nie mam już żony, która mogłaby narzekać, że zabieram moje hobby do domu (zmarła prawie rok temu) i nadal mam dostępne pole w odległości krótkiego spaceru, zdecydowałem, że potrzebuję małego, ręcznego modelu, który Mogę sam wyjechać i polecieć (zasady klubu są takie, że powinien być tam ktoś inny) pod wpływem chwili.
Dlatego zdecydowałem, że skoro mam dostępne silniki i ESC przeznaczone dla znacznie większego Vickers Viscount, zaprojektuję płatowiec odpowiedni dla 2 z nich.

Zgodnie z moim zwyczajowym unikaniem powielania projektów innych ludzi w bardziej popularnych typach, zdecydowałem się na Hereford, odmianę lepiej znanego Hampdena. Hereford służył głównie w 16 OTU w Upper Heyford, gdzie po raz pierwszy dostarczono je 7 maja 1940 roku. Co dziwne, jeden lot 185 eskadry był również wyposażony w Herefordy, podczas gdy pozostałe 2 miały Hampdensy.

Główną różnicą między Hampden i Hereford były silniki, z których pierwszy miał radiale Bristol Pegasus XVIII, a drugi rzędowy Napier Dagger. Oba silniki miały moc 1000 KM.

Moje pierwsze zainteresowanie Hereford miało miejsce ponad 50 lat temu (tak dawno temu? Dobry Boże, gdzie ten czas?!), kiedy zaprojektowałem i zbudowałem (ale nie latałem) Hereforda o rozpiętości 82 cali dla silników żarowych .35, ale mój nowy projekt miałby rozpiętość tylko 53 cali.
Poniżej kilka zdjęć mojej oryginalnej próby.

Obrazy

Niezły pomysł, budowanie Hereforda. Jest mnóstwo starych samolotów, które nie przyciągają uwagi, na jaką zasługują, ze strony producentów komercyjnych zestawów. Przypuszczam, że sprowadza się to do wielkości rynkowej - wiedzą, że zawsze mogą sprzedać inną wersję Mustanga lub cokolwiek innego.

Cześć chłopaki - i witajcie!
Przyszło mi na myśl, dlaczego zbudowano tak niewiele Herefordów, skoro spodziewałem się, że przy tej samej mocy dostępnej z silnika rzędowego Hereford powinien zyskać od 5 do 10 mil na godzinę ze względu na mniejszą powierzchnię czołową niż Hampden.
Pierwszy lot Hampdena przerobionego na Napier Dagger odbył się w 1937 roku, a pierwszy seryjny samolot (ze 100 pierwotnie zamówionych) poleciał pod koniec 1939 roku.
Chociaż nie badałem tego, myślę, że główną wskazówką byłoby to, że Short i Harland w Belfaście byli jego budowniczymi i byliby w zasadzie w stanie budować Sunderland – o znacznie większej wartości strategicznej niż średni bombowiec, biorąc pod uwagę nazistowskie próby cięcia z linii dostaw między USA a Wielką Brytanią.

Wcześniej zbudowałem serię małych modeli o rozpiętości około 48 cali dla silników o prędkości 400 (w starych, złych czasach silników szczotkowych - przynajmniej były tanie!) i mocnych akumulatorów NiCad, zanim pojawiły się LiPos. W tamtych czasach musieliśmy nauczyć się budować zarówno mocne, jak i lekkie, aby zrekompensować znaczną wagę akumulatorów, które musieliśmy nosić. Wtedy walka polegała na osiągnięciu czasów lotu przekraczających 3 lub 4 minuty (mój Beaufighter radził sobie 12-15). W dzisiejszych czasach korzystających z silników bezszczotkowych i LiPo jestem rozczarowany, że nie mam dwa razy więcej czasu na jednym ładowaniu.

Typy w tej kategorii to Bristol Beaufighter, Armstrong Whitworth Whitley, Fairey Hendon, a nawet Gloster Meteor F3 używający popychaczy (plany dostępne w Sarik Hobby)
Mam bardzo niewiele zdjęć z tych, które były przed erą aparatów cyfrowych, a odbitki zostały wysłane do wydawców i nigdy nie zostały zwrócone.

Od tamtego czasu skupiałem się głównie na osiąganiu prędkości lotu w skali, ponieważ od razu widać, że jest to model, którym lata się, jeśli wyje z prędkością F15, udając, że jest czymś z poprzedniej epoki. Jakkolwiek dobrze model jest latany inaczej, jeśli jest zbyt szybki, bańka pęka.
Modele w przeszłości były budowane zdecydowanie zbyt mocno (a przez to ciężko), więc teraz, gdy systemy zasilania są o wiele lżejsze, mamy wszelkie szanse na osiągnięcie prędkości lotu w skali. W związku z tym dla obecnego Hereford opracowałem plan tradycyjnej konstrukcji balsy o rozpiętości zmniejszonej do 53 cali, aby uzyskać dolne obciążenie skrzydła. Załączam poniższy rysunek, aby każdy, kto ma ochotę na jego budowę, mógł to zrobić bezpłatnie. Może ktoś inny chciałby dodać do tego wątku własną kompilację?
Jedyną zmianą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że od czasu wykonania rysunku porównanie ze zdjęciami sugeruje, że gondole powinny wystawać przed krawędź natarcia skrzydła o kolejny cal.


Plik: Samolot Królewskich Sił Powietrznych, 1939-1945 – Handley Page Hp.52 Hampden i Hereford. CH707.jpg

HMSO zadeklarowało, że wygaśnięcie praw autorskich Crown obowiązuje na całym świecie (ref: HMSO Email Reply)
Więcej informacji.

Ten znacznik jest przeznaczony do użytku, gdy może być konieczne stwierdzenie, że jakiekolwiek ulepszenia (np. jasność, kontrast, dopasowanie kolorów, wyostrzanie) są same w sobie niewystarczająco kreatywne, aby wygenerować nowe prawa autorskie. Może być używany tam, gdzie nie wiadomo, czy dokonano jakichkolwiek ulepszeń, a także gdy ulepszenia są wyraźne, ale niewystarczające. W przypadku znanych surowych, nieulepszonych skanów można użyć odpowiedniego <> zamiast tego tag. Aby uzyskać informacje na temat użycia, zobacz Commons: Kiedy używać tagu PD-scan.


SAMOLOT KRÓLEWSKICH SIŁ POWIETRZNYCH, 1939-1945: HANDLEY STRONA HP.52 HAMPDEN I HEREFORD.

Pobierając lub osadzając jakiekolwiek media, zgadzasz się na warunki licencji niekomercyjnej IWM, w tym na korzystanie z oświadczenia o atrybucji określonego przez IWM. Dla tego elementu, czyli: &skopiuj IWM CH 707

Akceptowane użycie niekomercyjne

Dozwolone użycie do tych celów:

Osadzać

Użyj tego obrazu na licencji niekomercyjnej.

Możesz bezpłatnie osadzać multimedia lub pobierać obrazy o niskiej rozdzielczości do użytku prywatnego i niekomercyjnego na podstawie licencji IWM Non-Commercial Licence.

Pobierając lub osadzając jakiekolwiek media, zgadzasz się na warunki licencji niekomercyjnej IWM, w tym na korzystanie z oświadczenia o atrybucji określonego przez IWM. Dla tego elementu, czyli: &skopiuj IWM CH 707

Akceptowane użycie niekomercyjne

Dozwolone użycie do tych celów:

Osadzać

Użyj tego obrazu na licencji niekomercyjnej.

Możesz bezpłatnie osadzać multimedia lub pobierać obrazy o niskiej rozdzielczości do użytku prywatnego i niekomercyjnego na podstawie licencji IWM Non-Commercial Licence.

Pobierając lub osadzając jakiekolwiek media, zgadzasz się na warunki licencji niekomercyjnej IWM, w tym na korzystanie z oświadczenia o atrybucji określonego przez IWM. Dla tego elementu, czyli: &skopiuj IWM CH 707


Valom 1/72 Handley Strona Hereford (201*)



Co ciekawe, powyższe wlewki będą standardowym Hampdenem. Potrzebujesz następujących rzeczy do Hereford

Dołączone są kalkomanie dla 2 samolotów RAF.

24 marca 2013 #2 2013-03-24T18:28

Jest tam ciasno

24 marca 2013 #3 2013-03-24T18:31

Niektóre podzespoły. Podwozie robi wrażenie

Połączenie skrzydła z kadłubem wymagało trochę uwagi, ale poza tym dopasowanie było dobre

24 marca 2013 #4 2013-03-24T18:35

Nie chcę opowiadać, ile razy musiałem walczyć z Potworem Dywanowym o ten maleńki, maleńki pistolet w nosie.

H29 Dark Earth jest równie dobrym podkładem, jak każdy inny

Dodaj zielony i czarny H116 i jest gotowa na Kleara i kalkomanie, a potem trochę Humbrol Mattcote.
Zadanie wykonane.

24 marca 2013 r. #5 2013-03-24T18:43

Valom 1/72 Handley Page Hereford, 14 OTU, 185 Dywizjon, RAF Thornaby, sierpień 1939 - kwiecień 1940


SAMOLOT KRÓLEWSKICH SIŁ POWIETRZNYCH 1939-1945: HANDLEY STRONA HP.52 HAMPDEN I HEREFORD.

Pobierając lub osadzając jakiekolwiek media, zgadzasz się na warunki licencji niekomercyjnej IWM, w tym na korzystanie z oświadczenia o atrybucji określonego przez IWM. Dla tego przedmiotu, czyli: &skopiuj IWM CH 3478

Akceptowane użycie niekomercyjne

Dozwolone użycie do tych celów:

Osadzać

Użyj tego obrazu na licencji niekomercyjnej.

Możesz bezpłatnie osadzać multimedia lub pobierać obrazy o niskiej rozdzielczości do użytku prywatnego i niekomercyjnego na podstawie licencji IWM Non-Commercial Licence.

Pobierając lub osadzając jakiekolwiek media, zgadzasz się na warunki licencji niekomercyjnej IWM, w tym na korzystanie z oświadczenia o atrybucji określonego przez IWM. Dla tego przedmiotu, czyli: &skopiuj IWM CH 3478


Strona Handley'a Hampden

Dyrektywa B.9/32

Pod koniec 1932 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa sporządziło specyfikację oznaczoną B.9/32, specyfikacje te zostały sformułowane wymagania dla nowego samolotu bombowego. Jeszcze w tym samym roku takie specyfikacje zostały przekazane czterem dostawcom sprzętu lotniczego, a ich zespoły projektowe natychmiast rozpoczęły pracę nad nowymi projektami. W maju 1933 roku komisja ministerialna wybrała projekty obu firm, pierwszą z nich był Armstrong Whitworth Limited, który zlecił budowę dwóch prototypów cięższych bombowców o oznaczeniu AW.38, później ten typ znany był jako Whitley, ten samolot uznano za bardziej odpowiedni do nocnych bombardowań. Drugą wybraną firmą była Handley Page Limited z projektem twojego codziennego bombowca HP.52 i te dwie firmy dołączyły do ​​wielkiej brytyjskiej firmy Vickers Armstrongs Limited, w której dr. Barnes Neville Wallis opracował dwusilnikowy bombowiec Vickers Type 271 z geodezyjną konstrukcją kadłuba - późniejszy Wellington. Dalej omówimy głównie projekt firmy Handley Page Limited z siedzibą w Cricklewood o fabrycznym oznaczeniu HP.52, Projekt był dziełem dr. Gustav Lachmanna i jego zespół projektowy.

Projekt Handley Strona HP.52

Dr Lachmann zasugerował w porównaniu z konkurencją lekki, szybki i zwrotny bombowiec, którego jednak zasięg i ładowność bomb pozostaje w tyle za konkurencją. HP.52 został zaprojektowany zupełnie inaczej niż samoloty konkurencyjne, jego kadłub był wyjątkowo smukły (tylko 3 stopy), pasował również do broni defensywnej, wszystkie karabiny maszynowe (Vickers) były przechowywane na stanowiskach i były sterowane ręcznie, tj. motorowych wież działowych, trzeba jednak powiedzieć, że wersja bez wieżyczek działowych ostatecznie zdecydowała się dopiero w maju 1938 r., do tego czasu nie było jeszcze w pełni zdecydowane Ministerstwo Lotnictwa i nadal zwracało uwagę na fakt, że wąski zasięg znacznie ogranicza kąty strzelania (co później również w pełni potwierdziło). Załoga była czteroosobowa, a każdy członek załogi miał do dyspozycji tylko swoją stosunkowo ciasną przestrzeń i była to wada takiej konstrukcji, m.in. pilot był w locie zdany tylko na siebie, gdyby był kontuzjowany w bójce, to nie mógł go nikomu z załogi zastąpić - po prostu nie wsiadłem na fotel pilota. Na papierze wszystko wyglądało dobrze, a więc projekt został zatwierdzony przez HP.52, następnie zlecił budowę drewnianej makiety w skali 1:20, którą ukończono latem 1933 roku, a po jej zdmuchnięciu komisja ministerialna projektu zatwierdziła i zleciła budowę dwóch prototypów.

Prototypy

Budowa prototypów jest nieco spóźniona, opóźnienie spowodowane było doborem jednostek napędowych. Pierwotnie specyfikacja wymagała silników Bristol Mercury VI lub Rolls-Royce Goshawk. Pierwszy prototyp (Sn. K4240) był napędzany przez parę radialnych devítiválců Bristol PE 5, ostateczny montaż samolotu odbył się w Radlettu, a prototyp z miejscowego lotniska fabrycznego poleciał 21 czerwca 1936 roku. Za kierownicą siedział fabryczny pilot JLBH Cordes. After the factory trials, the aircraft was flown to the Research institute of aircraft and weaponry in the Martlesham Heath (AND&AEA), where he was subjected to further tests, in the meantime he was 6. July of the same year brought to the air show, the present was even king of Edward VIII. Test pilots in the course of the tests found a fairly decent flight characteristics and, as expected, was the prototype of the HP.52 faster and more agile than its competitors. Pilots praised as a very low landing speed, thanks to the slots accommodate offloading of spa and the landing klapkám was around 120 km/h. At the end of the year 1936 the machine received the name of Hampden, and thanks to its narrow fuselage still the nickname of the "Flying Suitcase" (the flying trunk). According to the latest manufacturing regulations changed the arrangement of defence equipment, this change was most visible in the installation of glazed aerodynamically clean the bow, where he had his place navigator-bombardier and front gunner in one person. All required adjustments were made on the second prototype, which was completed in may 1938, this machine represented a sample piece for a mass produced aircraft. In the meantime, however, she was already from August 1936 negotiated delivery 180 serial machines, and this was soon followed by another order for 100 bombers, which had to be delivered "the shadow factory" Short & Harland Limited in northern Belfast.

Mass production Hampdenů

The first mass-produced aircraft Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I were designed for the tests and began to leave the parent factory in Cricklewood in mid-1938, the final assembly took place in assembly halls in Radlettu. These aircraft were powered by jumo devítiválci Bristol Pegasus XVIII about the power of 720 kW (965 hp). Tensions in Europe grew and so the production of Hampdenů was soon initiated also by English Electric Co. Ltd. in Preston and Canadian Associated Aircraft Limited in Canada (here was established a total of 160 aircraft of this type).

The Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I

Even in 1939 was launched the serial production of the aircraft in "shadow" factory Short & Harland in Belfast. This production was preceded by the test, which was used by Sweden neodebraný prototype HP.53 (Sn.L7271). This modified machine has remained in the Uk, the fly was 1. 7. 1937 and after the end of the tests was handed over to the firm of Short & Harland Ltd. There manufactured aircraft from the other Hampdenů be distinguished by installing the dorsal turret, and above all the drive units. The prototype HP.53 after adjustments made, however, was certainly not successful and finally ended up as a flightless tool designed for training. The ministry of aviation after these experiences definitely left from the gun turrets and there built the machines differed only propulsion units. On the basis of the requirements of the Ministry of aviation have been in the motor nacelles installed just completed air-cooled čtyřiadvacetiválcové engines Napier Dagger VIII on the take-off power 712 kW (955 hp). These engines have been modified so that it can be mounted to the engine bed Hampdenu. This modified version of the Hampdenu bore the designation of the Handley Page HP.52 Hereford B Mk.Even and should be a kind of fuse, for the possible lack of engine the Pegasus. Unfortunately, the engines of the Napier Dagger VIII at all did not succeed, after their installation in Hereford with the full manifestations of fatal problems with the regulation of the temperature of the engine in all modes of flight, these engines couldn't heat efficient at full power and vice versa when the economic engine running this engine has considerably cooled. Problems with these bombers have acquired such a nature, that all the produced aircraft Hereford (150) were transferred to the training, i.e., up to 24 machines, to which were mounted the engines of the Pegasus. First got the Farm to your loadout 35. squadron in the Finningley, later had them in service with one squadron of the 185. squadron in Cottesmore. Only one aircraft of this type get into a single combat action, the other combat actions of the RAF with this bomber, didn't dare.

The Operating activities of the Bomber Command

The first unit armed with the new Hampdeny was 49. squadron RAF, which was in August 1938 the base in the Scampton. By the end of 1938 were Hampdeny armed with three squadrons and to the end of August 1939, i.e. before the outbreak of war was armed with ten squadrons of subject Bomber Command.
Hamdeny B Mk.I started fighting activity already 3. September 1939, because at this stage of the war not to bomb enemy cities and so were a target selected enemy ships for Wilhelmshavenu. The event was attended by 27 bomber Hampdenů from 49., 83. and 144. the squadron, these units belonged to the 5. bomber group RAF (Well. 5 Bomber Group RAF) and to the list of all the aircraft full, I have to mention nine Vickers Wellingtons belonging to the 37. and 149. squadron 3. bomber group RAF. The whole event was rather infamous - over the target area was a large cloud cover and the bombers plus kept coming here already quite late and so their crew could not the German ships found. The return of the unsuccessful action was also challenging, but most pilots in the dark, never been on a plane. The last Hampden lock on the parent airport just after midnight. For the success of so can be considered the fact that the crews of all bombers made it difficult to return at night and avoid any losses. Another important finding was the inadequate level of training of crews of the bombers, I mean, just the fact that the pilots of the bombers never fly in the night, or the fact that Hampdeny in the meantime, never do not bear the full load of bombs, it was the very warning signs. The RAF tried to drive Hampdenú put into daily action, this is, after all, determine their speed and agility, but the lack of armament was causal to their relatively numerous losses (more in the article self-conscious entree. ). In the period of the "phoney war", the units were armed with these machines intensively deployed in the actions, first dropped on the German cities a ton of flyers, and later they were naval mines, and bombs. Over the sea were their losses great, but if they were Hampdeny deployed to remote airstrikes on targets in Germany, their losses were growing. During the service some machines were retrofitted with additional armor protection and machine guns in the dorsal and the bottom střelišti were duplicated. RAF over time shifted unit Hampdenů to the night of the bombing, the crew was subsequently mostly extended by another member. At the Headquarters of bomber command the air force have done a unit armed with Hampdeny significant piece of work - to carry out 16 541 combat take-off on enemy targets toppled 9 100 tonnes of bombs and all this while the total losses of 607 aircraft, from this amount, however, was "only" 413 aircraft lost due to combat activity. Their last major action was the raid on Wilhelmshaven, which took place in the night from 14. 15. September 1942, their fighting activities at the Bomber Command was still hampered but continues to be used for reconnaissance or perform tasks for the meteorological units of the RAF.

Deployment at the Headquarters of the coastal air force

After they were Hampdeny withdrawn from first line service at the Headquarters of bomber command the air force expected is still a service at the Coastal Command, here the discarded bombers operational flying until the end of 1943 and were particularly successful in zaminovávání German shipping routes and ports. Magnetic mines laid Hampdeny the straits between Denmark and Germany was damaged several German ships (the magnetic mines had a weight of 907 kg). These aircraft engage in raids against the battle cruisers Scharnhorst and Gneisenau a victim of them fell submarine U-227. In the years 1942-1943, that is, after completion of bombing operations was 144 Hampdenů B Mk.And regulated by the torpedo bombers with the designation Handley Page Hampden TB Mk.Also, the adjustment mainly involved the bomb bay and also fitting external pylons, after these modifications it was possible in the bomb bay to carry one osmnáctipalcové air torpedo Mk.XII (caliber 457 mm) of a weight of 730 kg. Torpedo Hampdeny mostly not the lower range.

In the foreign services

Hampdeny served almost exclusively in the air force states of the Commonwealth, with the exception of the kingdom of Sweden, which Hampdeny have expressed interest. The swedes demanded plovákovou adjustment and different armament, the 22. October 1938 was for Sweden was being prepared, a prototype designated the HP.53, eventually was delivered one modified aircraft HP.52 Hampden, with a different armament. This aircraft in the Swedish air force subsequently served under the designation P.5 unit Article 11 with the base in Nyköpingu, in November 1945, was sold by SAAB that it was used as a test until November 1947 with the civil registration SE-BAP. A second foreign user was the Soviet union. In the fall of 1942 operated from the airport Vaenga (Ваенга) north of the Murmansk two british troops, have been 144. and 455. wing, their mission was to provide air protection to the convoy PQ-18. After the completion of this task would be the staff of both units shipped back to the Uk and their armament, consisting of 23 Hampdeny was on 12. October 1942 transferred 2. and 3. squadron, 24. mino-torpedo regiment (24. МТАП) of the Northern fleet, Hampdeny here have been for lack of spare parts soon to be consumed. The last combat flight was made 4. July 1943. The Russian pilots did not have these aircraft in the over-popular and used for them the mocking name "Balalaika".


Obejrzyj wideo: The Last Flight of the Victor