Hindenburg

Hindenburg


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

W 1936 roku przyszłość sterowców sztywnych, wypełnionych wodorem, lżejszych od powietrza behemotów, znanych również jako sterowce lub zeppeliny, rysowała się w jasnych barwach. Hindenburg, duma i radość nazistowskich Niemiec, spędził jeden wspaniały sezon, przewożąc pasażerów przez Atlantyk w swoim luksusowym brzuchu. W następnym roku era sterowców gwałtownie się zatrzymała, gdy Hindenburg stanął w płomieniach podczas lądowania w Lakehurst w stanie New Jersey. Katastrofa pochłonęła życie 36 osób i spotkała się z bezprecedensową ilością relacji w mediach.

Hindenburg był 245-metrowym (804-stopowym) sterowcem konwencjonalnego sterowca, który został zwodowany w Friedrichshafen w Niemczech w marcu 1936 roku. 126 km (78 mil) na godzinę. Chociaż został zaprojektowany do napełniania helem, sterowiec był wypełniony wysoce łatwopalnym wodorem ze względu na ograniczenia eksportowe Stanów Zjednoczonych przeciwko nazistowskim Niemcom. W 1936 Hindenburg zainaugurował komercyjne usługi lotnicze przez Północny Atlantyk, przewożąc 1002 pasażerów na 10 planowych rejsach w obie strony między Niemcami a Stanami Zjednoczonymi.

6 maja 1937 r., podczas lądowania w Lakehurst w stanie New Jersey, na pierwszym z zaplanowanych w 1937 r. przepraw przez Atlantyk, Hindenburg stanął w płomieniach i został całkowicie zniszczony. Zginęło 36 z 97 osób na pokładzie. Pożar został oficjalnie przypisany wyładowaniu elektryczności atmosferycznej w pobliżu wycieku wodoru ze sterowca, choć spekulowano, że sterowiec padł ofiarą antynazistowskiego aktu sabotażu. Katastrofa Hindenburg oznaczała koniec użycia sztywnych sterowców w komercyjnym transporcie lotniczym.


Bądź świadomy Hindenburga

Słynny niemiecki sterowiec znany jako Hindenburg stał się jednym z najbardziej rozpowszechnionych obrazów katastrofy w historii, kiedy stanął w płomieniach podczas lądowania w 1937 roku. Ten sterowiec ma teraz wspólną nazwę z narzędziem technicznym, które zostało wynalezione, aby pomóc handlowcom przewidywać i unikać potencjalnego krach na giełdzie.

Dzięki sprytnemu matematykowi Jimowi Miekka i jego przyjacielowi Kennedy'emu Gammage ten techniczny wskaźnik, znany jako omen Hindenburga, może być używany do przewidywania ostrych korekt i może pomóc inwestorom w czerpaniu zysków ze spadku lub uniknąć poważnych strat, zanim inni je zobaczą. to nadchodzi.

W tym artykule dowiesz się więcej o tym, jak obliczany jest ten wskaźnik i jak różne jego sygnały mogą pomóc Ci uniknąć kolejnego krachu na rynku.

PodstawyPodstawowe koncepcje wróżby Hindenburga obracają się wokół teorii szerokości rynku, głównie tych opracowanych przez takich wielkich rynkowców, jak Norman Fosback i Gerald Appel. Wskaźnik ten jest tworzony przez ścisłe monitorowanie liczby emisji na danej giełdzie, ogólnie na NYSE, które doświadczyły nowych 52-tygodniowych maksimów i nowych 52-tygodniowych minimów. Porównując te wyniki ze standardowym zestawem kryteriów, inwestorzy próbują uzyskać wgląd w potencjalny spadek indeksów szerokiego rynku. Absolute Breadth Index (ABI) to wskaźnik rynkowy używany do określania poziomów zmienności na rynku bez uwzględniania kierunku cen

Teorie szerokości rynku sugerują, że gdy rynki mają tendencję zwyżkową lub tworzą nowe maksima, liczba firm tworzących 52-tygodniowe maksima powinna przekraczać liczbę, która doświadcza 52-tygodniowych minimów. I odwrotnie, gdy rynek ma tendencję spadkową lub tworzy nowe dołki, liczba firm handlujących na najniższym końcu swoich 52-tygodniowych zakresów powinna drastycznie przewyższyć liczbę firm tworzących nowe maksima.

WskaźnikOmen Hindenburga wykorzystuje podstawowe założenia szerokości rynku, badając liczbę postępujących/spadających problemów, ale nadaje tradycyjnej interpretacji lekki zwrot, sugerując, że rynek przygotowuje się do dużej korekty.

Ten wskaźnik daje sygnał ostrzegawczy, gdy ponad 2,2% notowanych kwestii tworzy nowe maksima, podczas gdy oddzielne 2,2% lub więcej tworzy nowe minima. Dysproporcja nowych maksimów i minimów sugeruje, że przekonanie uczestników rynku słabnie i nie są oni pewni przyszłego kierunku papierów wartościowych.

Załóżmy na przykład, że 156 z około 3394 notowanych emisji (liczba ta zmienia się w czasie) na NYSE osiąga dziś nowe 52-tygodniowe maksimum, podczas gdy 86 doświadcza nowych rocznych minimów. Podzielenie 156 nowych maksimów przez 3394 (łącznie emisji) da wynik 4,6%. Dzieląc 86 (nowe dołki) przez 3394 (łącznie emisje) otrzymujemy wynik 2,53%. Ponieważ oba wyniki są większe niż 2,2%, kryteria omen Hindenburga zostały spełnione i techniczni traderzy powinni uważać na potencjalny krach na rynku. (Aby zapoznać się z pokrewnymi lekturami, sprawdź Największe krachu na rynku oraz Sprzedaż w panice – kapitulacja czy krach?)

Notatka: Warunki wskazujące na Hindenburga są ważne tylko wtedy, gdy liczba nowych maksimów i minimów jest większa niż 2,2%. Gdyby liczba nowych minimów wynosiła 70, a nie 86, wówczas kryteria nie zostałyby spełnione, ponieważ 70 podzielone przez 3394 to tylko 2,06%, czyli poniżej wymaganego 2,2%, które wskazywałoby na omen Hindenburga.
PotwierdzeniePodobnie jak większość wskaźników technicznych, sygnał nigdy nie powinien służyć wyłącznie do generowania transakcji, chyba że zostanie potwierdzony przez inne źródła lub wskaźniki. Twórcy omenu Hindenburga ustalili kilka innych kryteriów, które muszą być spełnione, aby potwierdzić i potwierdzić tradycyjny znak ostrzegawczy.

Pierwszą metodą potwierdzenia jest upewnienie się, że 10-tygodniowa średnia krocząca NYSE Composite Index rośnie. Można to łatwo osiągnąć, tworząc tygodniowy wykres indeksu i nakładając standardową 10-okresową średnią kroczącą. Jeśli nachylenie linii jest w górę, spełnione jest drugie kryterium potencjalnej korekty. (Aby przeczytać o tym, jak to zrobić, zobacz Średnie kroczące instruktaż.)

Trzeci rodzaj potwierdzenia pojawia się, gdy popularny wskaźnik szerokości, znany jako oscylator McClellana, ma wartość ujemną. Ten oscylator jest tworzony przez wzięcie 19-dniowej wykładniczej średniej kroczącej (EMA) i 39-dniowej wykładniczej średniej ruchomej różnicy między liczbą narastających i spadających problemów. Po obliczeniu dwóch EMA są one odejmowane od siebie, a odczyt ujemny interpretowany jest jako oznaczający, że liczba nowych dołków ostatnio rosła szybciej niż w przeszłości – sygnał dla traderów, że niedźwiedzie są przejęcie kontroli i że potencjalna korekta może być w drodze.

Czy to działa?Każdy trader pragnie być w stanie przewidzieć krach na giełdzie, aby zyskać na spadku lub chronić część swoich ciężko zarobionych zysków. Omen Hindenburga jest prawie tak dobry, jak to tylko możliwe, jeśli chodzi o możliwość identyfikacji tych wypadków, zanim się wydarzą.

Według Roberta McHugha, dyrektora generalnego Main Line Investors, „Omen pojawił się przed wszystkimi krachami giełdowymi lub wydarzeniami paniki w ciągu ostatnich 21 lat”, mówiąc o latach 1985-2006. Posiadanie sygnału, który może generować gwałtowne spadki na rynku jest atrakcyjny dla wszystkich aktywnych traderów, ale ten sygnał nie jest tak powszechny, jak większość traderów miałaby nadzieję. Według McHugha omen wytworzył sygnał tylko w 160 oddzielnych dniach, czyli 3,2% z około 5000 dni, które badał.

Chociaż ten wskaźnik nie zapewnia częstych sygnałów, należy uznać, że warto go włączyć do strategii handlowej, ponieważ może on pozwolić inwestorom uniknąć poważnej awarii.

Dalsza dokładnośćTechnicy zawsze starają się poprawić dokładność danego sygnału, a omen Hindenburga nie jest wyjątkiem. Handlowcy dodali inne potwierdzające warunki, oprócz tych wymienionych powyżej, próbując zmniejszyć liczbę generowanych fałszywych sygnałów.

Większość traderów będzie wymagać, aby liczba nowych maksimów nie przekraczała dwukrotności liczby nowych minimów, gdy generowany jest sygnał. Monitorując narastające i spadające kwestie, handlowcy mogą zapewnić, że popyt na szeroką gamę papierów wartościowych nie jest przechylony na korzyść byków. Brak obrotu papierami wartościowymi w pobliżu górnego końca ich 52-zakresów jest odzwierciedleniem niedostatecznego popytu na rynku i może być wykorzystany do potwierdzenia przewidywania ruchu w dół.

Ostatnim potwierdzeniem, na które inwestorzy będą zwracać uwagę, są inne sygnały transakcyjne pojawiające się w pobliżu pierwszego. Klaster sygnałów omen Hindenburga, ogólnie uważanych za dwa lub więcej sygnałów generowanych w ciągu 36 dni, jest często interpretowany jako znacznie bardziej znaczący niż w przypadku pojawienia się tylko jednego sygnału. Wszystkie kryteria potwierdzenia wymienione w tym artykule są sugestiami, jak stworzyć dokładniejszą prognozę krachu na rynku, ale pamiętaj, że można o nich zapomnieć, jeśli trader woli korzystać z tradycyjnych metod.

WniosekIstnieje kilka wskaźników opartych na teoriach szerokości rynku, ale niewiele z nich postrzegano w tym samym świetle, co omen Hindenburga ze względu na jego zdolność do przewidywania potencjalnego krachu na giełdzie. Wiele wskaźników i strategii zostało wymyślonych w celu wykrycia poważnej korekty, zanim ona nastąpi, ale żaden wskaźnik nie jest w stanie przewidzieć tych krachów z całkowitą pewnością – nawet omen Hindenburga. Korzystając z tego narzędzia, handlowcy zwiększają prawdopodobieństwo wykrycia potencjalnej krachu na rynku, zanim ona nastąpi, a w rezultacie mogą być w stanie czerpać zyski z tego spadku lub chronić swoje ciężko zarobione zyski przed pójściem z dymem.


Nagranie “Hindenburg”

W 1937 roku spiker radiowy Herb Morrison wygłosił najsłynniejszą wiadomość radiową w historii, a jego głos łamał się ze wzruszenia, gdy statek pasażerski Hindenburg stanął w płomieniach i upadł przed nim na ziemię. Ale pomimo tego, w co wielu wierzy, Morrison nie był w rzeczywistości, aby zrobić reportaż, a jego relacje na żywo nie były transmitowane.

Kiedy gigantyczny sterowiec Hindenburg wyjechał z Niemiec do Stanów Zjednoczonych 3 maja 1937 r., przez większość amerykańskiej prasy nie było to wydarzenie warte opublikowania. Zeppelin przepłynął już Atlantyk dziesięć razy w 1936 roku. Podczas tej pierwszej w 1937 roku podróży kabiny pasażerskie były tylko w połowie wypełnione: na pokładzie było prawie dwa razy więcej załogi niż pasażerów. Ale Hindenburg było propagandową bonanzą reżimu hitlerowskiego w Niemczech, a naziści upewnili się, że w Lakehurst w stanie New Jersey będzie fotograf i operator kronik filmowych, aby zarejestrować przybycie zeppelina.

Niemcy od dawna byli liderami w technologii sterowców. Podczas I wojny światowej bombowce zeppelin przeprowadziły spektakularną serię nalotów na Londyn. W latach 20. XX wieku sterowce zostały wyposażone w kabiny pasażerskie i odrodziły się jako luksusowe transportowce transatlantyckie, konkurujące z brytyjskimi i amerykańskimi liniowcami oceanicznymi (do dalekobieżnego samolotu pasażerskiego jeszcze lata). W 1929 roku niemiecki sterowiec pasażerski Graf Zeppelin stał się pierwszym pojazdem latającym na całym świecie. Po tym, jak naziści Adolfa Hitlera przejęli władzę w 1933 roku, natychmiast przedstawili plany budowy większego i lepszego statku powietrznego, który miał pokazać niemiecką wiedzę techniczną i wyższość rasową. 804-stopowy Hindenburg został pierwotnie zaprojektowany do wykorzystywania helu jako gazu podnoszącego, ale Amerykanie, którzy mieli praktycznie monopol na przemysłową produkcję helu, odmówili sprzedaży go nazistom i zamiast tego zbudowano nowy sterowiec, który miał wykorzystywać wodór. Z ogromnymi czarno-czerwonymi znakami swastyki na płetwach ogonowych, Hindenburg było latającą reklamą III Rzeszy.

W stacji radiowej WLS w Chicago komentator Herb Morrison rozmawiał ze swoimi redaktorami. Jego regularne zadanie polegało na występowaniu na żywo jako konferansjer, ale ostatnio zrobił reportaż na żywo podczas lotu samolotem nad zalanymi obszarami Illinois, a teraz chciał zrobić więcej takich “feature” historii. Chociaż redaktorzy również nie uznali lotu Hindenburga za godny publikacji, zgodzili się pozwolić Morrisonowi i inżynierowi dźwięku, Charliemu Nehlsonowi, udać się do New Jersey i przeprowadzić test terenowy na nowym urządzeniu, Presto D6 Recorder. Presto używał mikrofonu i igły do ​​wycinania rowkowanych nagrań dźwiękowych na pokrytym lakierem aluminiowym krążku, czymś w rodzaju płyty winylowej. W tamtym czasie polityka sieci radiowej NBC zabroniła nadawania jakichkolwiek wcześniej nagranych materiałów (głównie dlatego, że jakość dźwięku była tak zła – magnetyczna taśma audio nie została jeszcze wynaleziona), ale miano nadzieję, że to nowe urządzenie nagrywające może być ostatecznie wykorzystany do nagrywania lokalnych audycji radiowych w celu późniejszej emisji. Aby przetestować sprzęt, Morrison i Nehlson nagrali komentarz audio na temat Hindenburg’s przylot, a następnie rozmowy z załogą i pasażerami.

Kiedy Hindenburg przybył do New Jersey o 16:00 w dniu 6 maja, pogoda była zła, a na miejscu lądowania w Lakehurst donosiły silne wiatry. Sterowiec spóźnił się już o dziesięć godzin: przez większą część poprzedniego dnia leciał pod wiatr. Teraz ogromny statek powietrzny wykonał serię długich kręgów wzdłuż wybrzeża Jersey, czekając na ustanie wiatrów. Zamiast tego pogoda pogorszyła się wraz z nadejściem burzy. W międzyczasie Morrison i Nehlson ustawili swoje Presto D6 w budynku w niewielkiej odległości od masztu do lądowania, zarówno po to, by chronić sprzęt przed deszczem, jak i by wiatr nie przeszkadzał w pracy. mikrofon.

Krótko po godzinie 18:00 piorun ustał, deszcz osłabł, a wiadomość radiowa została wysłana do Hindenburg, “Warunki teraz odpowiednie do lądowania.” Ale zajęło to prawie godzinę Hindenburg dotrzeć do Lakehurst. O 19:10, gdy sterowiec pojawił się w zasięgu wzroku, wysłano kolejną wiadomość radiową: „Zdecydowanie poprawiły się warunki, zaleca się jak najszybsze lądowanie”. Hindenburg skręcił ostro w lewo i zbliżył się do masztu do lądowania. O 19:20 kapitan nakazał zrzucenie balastu wodnego, a kilka minut później kolejne zwolnienie.

Mniej więcej w tym czasie Nehlson uruchomił dyktafon i umieścił igłę na dysku z lakierem. Morrison zaczął swój komentarz i opisał podejście sterowca do masztu do lądowania: „Teraz praktycznie stoi nieruchomo”. Wypuścili liny z dziobu statku, a kilku mężczyzn złapało ich na polu. Znowu zaczyna padać – deszcz trochę osłabł. Tylne silniki statku po prostu go trzymają, tylko na tyle, aby powstrzymać go przed–”

W tym czasie świadkowie na miejscu zdarzenia widzieli już mały płomień pojawiający się z tyłu sterowca, tuż przed górną płetwą. W ciągu kilku sekund najwyraźniej spalił sobie drogę do jednego z ogniw wodorowych, odpalając je z głośnym wybuchem.

Fala uderzeniowa z eksplozji przeszła przez ziemię, uderzając w rejestrator Presto i odbijając głowicę igły, powodując, że rysowała ona głębokie wyżłobienie w płycie lakieru. Nehlson natychmiast podniósł rysik i umieścił go z powrotem na miejscu, w samą porę, by zarejestrować szokującą reakcję Morrisona na eksplozję: “To wybuchło! Stanął w płomieniach i spada, rozbija się! Uważaj, uważaj! Zejdź z drogi!” Zwracając się do Nehlsona, wykrzyknął: “ Bierz to, Charlie! Weź to, Charlie!”, a potem odwróć się, by zobaczyć płonący wrak Hindenburg spadając 300 stóp z nieba. “Wystrzeliwuje i się zawiesza! To jest awaria, straszne! O mój, zejdź z drogi, proszę! Płonie i staje w płomieniach i spada na maszt cumowniczy, a wszyscy zgadzają się, że to straszne, to jedna z najgorszych katastrof na świecie. To jest, to jest, to płomienie, czterysta czy pięćset stóp w niebo i to jest straszna katastrofa, panie i panowie. Dym dymi, a teraz płonie, a rama spada na ziemię, a nie do masztu cumowniczego. #8220Ohhh, ludzkość i wszyscy krzyczący pasażerowie.”

A potem się załamuje i nie mogę rozmawiać, panie i panowie. Szczerze, to po prostu tam leży, masa dymiących wraków. Oh! I prawie każdy może oddychać i mówić, i krzyczeć. Teraz wpada na kogoś biegnącego i mówi: „Pani, przepraszam” przed kontynuowaniem. „Szczerze, ledwo mogę oddychać. Zamierzam wejść do środka tam, gdzie tego nie widzę. W tym momencie Morrison wszedł do budynku, w którym Nehlson siedział w Presto i powiedział mu: „Charlie, to jest okropne”. Następnie kończy się słowami “Nie mogę’t. Słuchajcie, ludzie, muszę się zatrzymać na chwilę, bo straciłem głos. To najgorsza rzecz, jakiej kiedykolwiek byłem świadkiem. Kilka minut później, po tym, jak Morrison odzyskał spokój, zapełnili kilka kolejnych płyt z opisami akcji ratunkowej i wywiadami ze świadkami. W pewnym momencie Morrison dowiaduje się, że byli ocaleni, i mówi: „Mam nadzieję, że nie jest tak źle, jak powiedziałem na samym początku”.

Spośród 32 pasażerów i 61 członków załogi, 13 pasażerów i 21 członków załogi zginęło w pożarze, a jeden członek załogi naziemnej w New Jersey zginął od spadającego gruzu.

Morrison i Nehlson wiedzieli, że mają na swoich dyskach dramatyczną historię radiową, ale prawie ją zgubili. Rząd nazistowski natychmiast wysłał personel ambasady z Nowego Jorku na miejsce katastrofy: obawiali się, że statek powietrzny został sabotowany jako antynazistowski akt polityczny, i chcieli kontrolować sytuację i przeprowadzić własne śledztwo w sprawie katastrofy. Kiedy Niemcy dowiedzieli się, że ktoś to nagrywał, natychmiast udali się na poszukiwanie reportera radiowego i próbowali skonfiskować nagrane dyski. Morrison odwrócił ich uwagę, podczas gdy Nehlson pospiesznie spakował maszynę Presto oraz dyski i wymknął się. Później tej nocy para wsiadła na pokład samolotu American Airlines i poleciała z powrotem do Chicago. Łamiąc swoją politykę przeciwko emisji nagranych wcześniej historii, WLS wyemitował całą zawartość wszystkich dysków Morrisona’s, a następnie pospiesznie zmontował razem krótszą wersję, nagrał ją na inny dysk i poleciał do Nowego Jorku, gdzie został wyemitowany w NBC wieczorne wiadomości następnego dnia jako pierwsza równoczesna transmisja radiowa z wybrzeża do wybrzeża.

Dzisiaj dźwięk Morrisona’ jest najczęściej słyszany jako nakładka na materiał z kroniki filmowej, który również był kręcony w tamtym czasie, ale w rzeczywistości kronika filmowa została nagrana przez inną firmę, a kiedy pojawiła się w kinach, miała swój własny komentarz dźwiękowy, który został nagrany w studiu. Większość wersji dźwięku Morrisona jest ponadto niedokładna: Presto 6D nagrywał o około 3% za wolno, więc gdy dźwięk jest odtwarzany z normalną prędkością, głos Morrisona’ jest wyższy niż w rzeczywistości.

WLS później przekazał oryginalne nagrane dyski do Archiwum Narodowego w Waszyngtonie, gdzie pozostają do dziś.


Hindenburg i Hitler

W latach 30. rząd weimarski był coraz bardziej rzucany wyzwanie siłom prawicy. Hindenburg porzucił niektóre ze swoich bardziej umiarkowanych stanowisk, aby uspokoić prawicowych krytyków. W 1932 Reichstagu wyborach hitlerowska partia nazistowska otrzymała 37,4% głosów, najwięcej, jaką uzyskała każda z partii. W rezultacie Hitler zażądał kanclerza. Hindenburg odmówił. Jego pogarda dla „czeskiego kaprala” nie była tajemnicą. To odrzucenie upokorzyło Hitlera. Kiedy Hitler zaczął odrzucać słabsze stanowisko wicekanclerza, otrzymał wykład na temat swojego braku zaangażowania od Hindenburga, który pozwolił, by ich wymiana została przekazana prasie. Hitler wycofał poparcie swojej partii, zmuszając do kolejnej tury wyborów.

Nowy kanclerz Kurt von Schleicher nie mógł stworzyć koalicji ani skutecznego rządu. Doradcy Hindenburga przekonali go, że Hitler musi otrzymać urząd kanclerski, aby zapewnić sobie poparcie partii nazistowskiej i sprawnego rządu. Pomimo niechęci do Hitlera, Hindenburg mianował go kanclerzem 30 stycznia 1933 r. i dał swojej partii nazistowskiej dwa miejsca w gabinecie. Miejsca te zajęli Hermann Göring i Wilhelm Frick. Doradcy Hindenburga wierzyli, że taki scenariusz pozwoli im rządzić zakulisowo. „Mamy [Hitler] osaczony”, powiedział jeden z nich. Jednak, jak napisał później pewien niemiecki historyk: „[Tę] uwagę należy zawrzeć w każdej antologii słynnych ostatnich słów”. 1

Krótko po Reichstagu pożaru w marcu 1933 r. niemiecki parlament uchwalił ustawę upoważniającą. Ten środek skutecznie przyznał Hitlerowi te same dyktatorskie uprawnienia, jakie posiadał osiemdziesięciopięcioletni prezydent Hindenburg. Hindenburg zrobił niewiele, aby powstrzymać rosnącą władzę Hitlera lub ograniczyć jego ataki na rywali oraz cele polityczne i rasowe. Wraz ze śmiercią Hindenburga 2 sierpnia 1934 r. zniknęła ostatnia prawna przeszkoda dla pełnej władzy Hitlera. Machina propagandowa Hitlera natychmiast zasugerowała, że ​​zmarły Hindenburg był silnym zwolennikiem Führera. Wbrew wyraźnym życzeniom Hindenburga Hitler zobaczył, że wielki bohater wojskowy Niemiec został pochowany w Tannenberg Memorial z nazistowską pompą i okolicznościami.


5. Hindenburg pojawił się na Igrzyskach Olimpijskich w 1936 roku.

Minister propagandy Joseph Goebbels stał za początkowym wkładem nazistów w Hindenburgkonstrukcja. Według Airships.net, Goebbels był „świadomy potencjalnej symbolicznej wartości LZ-129 jako pokazu niemieckiej siły i technologii”. Po jej ukończeniu statek służył promowaniu interesów Adolfa Hitlera. 1 sierpnia 1936 r Hindenburg przeleciał nad kompleksem Reichssportfeld w Berlinie, aby rozpocząć tegoroczne Letnie Igrzyska Olimpijskie. Do tego czasu na płetwach ogonowych namalowano flagi ze swastyką.


Obóz Hindenburg

“W latach międzywojennych, kiedy narodowy socjalizm pod rządami Adolfa Hitlera przekształcał Niemcy, oddana grupa niemiecko-amerykańskich obywateli i emigrantów z Niemiec była zajęta próbą wywołania przynajmniej niektórych z tych samych zmian, które zaszły w Stanach Zjednoczonych za granicą. Najgłośniejszą z tych grup był Amerikadeutscher Volksbund, zwany także niemieckim amerykańskim Volksbundem, niemieckim amerykańskim Bundem lub w skrócie Bundem (Petrie, 1). Instytucje te zostały założone w całych Stanach Zjednoczonych, próbując zasymilować kulturę niemiecką w Stanach Zjednoczonych po I wojnie światowej.

Początek ruchu niemiecko-amerykańskiego

Ruch ten rozpoczął się jako organizacja znana jako „Przyjaciele Nowych Niemiec”. Powstały organizacje mające na celu zjednoczenie społeczności niemieckiej, jednak rząd USA nie postrzegał tego w ten sposób. „Przyjaciele Nowych Niemiec… byli najbardziej aktywnym ośrodkiem działań nazistowskich w Stanach Zjednoczonych. Komitet Kongresowy stwierdził, że „do wszelkich praktycznych celów, jeśli nie w rzeczywistości, była to amerykańska sekcja ruchu nazistowskiego w Niemczech, mająca na celu wpływanie, jeśli to konieczne i możliwe, na naszą politykę rządową”” (Sprawy Zagraniczne). Bundy powstały po rozwiązaniu Przyjaciół Nowych Niemiec, aby pomóc wychowywać niemieckie dzieci w niemieckim środowisku tak, jakby wróciły i promowały kulturę. W pewnym sensie te Bundy były jak dzisiejsi harcerze, ale dla niemieckich dzieci w tamtym czasie i ułatwiały spotkania z rodzicami, tak jak dzisiejsze spotkania rodziców-nauczycieli, aby rozpocząć zanurzenie kultury nazistowskiej w całej rodzinie.

Partia nazistowska nigdy „oficjalnie” nie utożsamiała się z niemiecko-amerykańskim Bundem. Jednak George Froboese (przywódca regionalny Bundu) napisał: „On [Hitler] uścisnął dłoń każdemu z nas, spojrzał nam prosto w oczy i położył rękę na ramieniu naszego przywódcy Bundu… Zapytał nas o naszych towarzyszy niemieckiej krwi morze, dziękował nam za zdecydowany sprzeciw wobec niemoralnej prasy i jej niesławnych kłamstw oraz wypytywał szczegółowo o dalsze plany naszego Bundu i naszej wyprawy przez Niemcy… Führer podziękował nam za prezentację księgi świadectw i za towarzyszące darowizna” (Petrie, 1).

Bund był bardzo oddany swojej niemieckiej i amerykańskiej kulturze. Na ich spotkaniach sceny były ozdobione dużymi zdjęciami Jerzego Waszyngtona i amerykańskiej flagi tuż obok nazistowskiej swastyki. „Podczas gdy Bund ogłasza swoje przywiązanie do amerykańskiego systemu rządów i wyświetla amerykańską flagę, nie ma wątpliwości, że jest liniowym następcą Przyjaciół. Posiada wszystkie zwyczajowe nazistowskie ozdoby. Tak więc na jednym z pierwszych spotkań w Schwabenhalle na Brooklynie, 1 kwietnia 1936 roku, sala została ozdobiona zarówno swastykami, jak i flagą amerykańską, a patrolowana przez umundurowanych mężczyzn z Ordnungsdienst („Służba Zakonu”), ciało przypominające Szturmowców” (Sprawy Zagraniczne). ówczesny lider Bundu, Bundesführer Kuhn stwierdził: „Celem niemiecko-amerykańskiego Bundu jest zjednoczenie wszystkich Niemców i Amerykanów w naszym kraju do jednolitego frontu przeciwko komunizmowi. Pokazujemy godło nazistowskie obok flagi amerykańskiej, z największym szacunkiem dla Hitlera i jego ruchu w Niemczech, walczącego ze światowym szaleństwem, komunizmem” (Sprawy Zagraniczne).

W całym kraju utworzono Bundy i sklasyfikowano je w różnych regionach, aby śledzić je zgodnie z innymi Bundami. „Bund został podzielony na trzy główne regiony, wschodni, zachodni i środkowy zachód, z których każdy miał własną centralę regionalną i szereg oddziałów lokalnych rozsianych po całym regionie. Region Środkowego Zachodu był skupiony w Chicago, ale miał trzy lokalne oddziały w Wisconsin, Kenosha, Sheboygan i Milwaukee” (Canedy, America's Nazis, 83). „Regionalnym przywódcą Bundu na Środkowym Zachodzie był George Froboese, aktywny głos w Milwaukee przynajmniej od 1924 roku, kiedy opublikował przegląd celów nacjonalistycznych socjalistów w Niemczech”. (Berninger, Dieter)

Camp Hinderburg powstał w Grafton w stanie Wisconsin na obrzeżach Milwaukee. Duży procent ludności Wisconsin w tym czasie był pochodzenia niemieckiego, więc obóz ten był popularny wśród wielu rodzin. Obóz ten, jak wiele innych, był częścią amerykańsko-niemieckiego Bundu i wspierał wówczas niemiecką ideologię. „W pierwszym roku obsługiwał łącznie 103 chłopców z Milwaukee i Chicago z zamiarem funkcjonowania na wzór obozu młodzieżowego w Niemczech z językiem niemieckim na terenie. Pomimo pewnych podobieństw Bund starał się podkreślać pewne różnice, próbując uniknąć konfliktów. Przede wszystkim obóz zaprzeczał, jakoby był to jakiś obóz wojskowy i podkreślał, że inspekcje, podnoszenie flag i ograniczone marsze odbywające się w obozie nie mogą być za takie uważane, a po prostu kładziono nacisk na lekkoatletykę jako podstawę ich rutyna”. (Petriego, 9)

“W tych obozach dzieci przebierają się w nazistowskie mundury i ćwiczą w stylu wojskowym, z maszerami, inspekcjami i ceremoniami podnoszenia flag. Chociaż Bund temu zaprzeczył, dzieci uczono ideologii nazistowskiej” (Bund). „Hitler jest przyjacielem Niemców na całym świecie”, wspominała pewna dziewczyna z nazistowskiego obozu młodzieżowego, „i tak jak Chrystus chciał, aby małe dzieci przychodziły do ​​niego, Hitler chce, aby niemieckie dzieci go czciły”. To pokazuje, jak dzieci były zanurzone i przekonane w niemieckiej ideologii nazistowskiej. Dorośli, którzy przysłali tu swoje dzieci, również mieli częste spotkania, podczas gdy ich dzieci były na tych obozach treningowych. Organizowali pikniki i wiece i rozmawiali o ideologii politycznej i celu obozów.

Konflikt i śledztwo w Bundzie

Od samego początku istnienia obozu Hindenburg stanęło przed wieloma wyzwaniami ze strony społeczności. Wyzwania obejmowały pokojowe protesty, akty przemocy, sprawy sądowe i śledztwa FBI.

Media odegrały dużą rolę w sposobie, w jaki społeczeństwo wokół Bundu reagowało na jego umieszczenie w Grafton. Bund uznał, że dobrze byłoby wykorzystać media jako sposób na dotarcie do społeczności w celu uzyskania lepszej reputacji i potencjalnie większej liczby obserwujących. Jednak korzystanie z mediów wiąże się z wycofaniem się i luzem ze strony słuchaczy. Jak wspomniano wcześniej, Bund nigdy oficjalnie nie stwierdził, że jest to część Planu Hitlera, ale raczej sposób na zjednoczenie Niemców we wspólnocie opartej na ich dziedzictwie. To jednak nie powstrzymało mediów przed stwierdzeniem, że Bund był sympatykami militarystycznymi, antyamerykańskimi, a nawet nazistowskimi, co powodowało napięcie z ludźmi, którzy słyszeli te historie.

Bund borykał się nie tylko z problemami mediów i społeczności, ale także innych niemieckich organizacji, które nie były po stronie Bundu. Główna opozycja nazywała się Federacją Towarzystw Niemiecko-Amerykańskich, która została założona w 1932 roku, „była lokalną organizacją bez żadnych afiliacji poza obszarem regionalnym, w przeciwieństwie do powiązanego narodowo Bundu. Co więcej, składał się z konglomeratu około siedemdziesięciu do dziewięćdziesięciu odrębnych stowarzyszeń, z których wszystkie pracowały razem dla kilku bardziej ogólnych celów, w tym promocji języka niemieckiego zarówno w szkołach, jak i poza nimi oraz programu młodzieżowego” (Petrie, 12). Ponieważ obie te organizacje zasadniczo służyły temu samemu celowi, sprzeciwiały się sobie. Mówiono nawet, że Federacja Stowarzyszeń Niemiecko-Amerykańskich była grupą, która wykupiła ziemię, na której znajdował się obóz Hindenburg i zmusiła obóz Hindenburg do przeniesienia się w nowe miejsce. Następnie Federacja Towarzystw Niemiecko-Amerykańskich założyła obóz na zakupionej przez siebie ziemi i nazwała go Camp Carl Schurz, zmuszając Camp Hindenburg do przeniesienia się o około milę w dół drogi. Rozpoczęło to rywalizację między dwoma obozami rywalizującymi o najlepsze parady lub większość zwolenników.

W miarę jak napięcia podczas II wojny światowej rosły, rosła niechęć do tych Bundów i wkrótce na wiecach rozpoczęły się protesty, aby zamknąć te obozy, które zostały utworzone. Rząd zaczął przyglądać się bliżej tym Bundom, które zostały założone w całym kraju i uważnie je monitorować. Po oficjalnym ogłoszeniu wojny bycie nazistą w Stanach Zjednoczonych stało się nielegalne. Chociaż Bund nadal twierdził, że trzyma się amerykańskiego stylu, prasa przyjęła te nowe odkrycia i zrobiła, co mogła, aby wzbudzić niechęć do tych organizacji. Chicago Tribune napisał artykuł, w którym napisano, że świadkowie twierdzą, że Hitler rządził Bundem. Gissibl (świadek i były przywódca oddziału Bundu) stwierdził: „Wszystkie spotkania Bundu zaczynały się od niemieckiej pieśni narodowej, takiej jak „Horst Wessel”. Następnie miał miejsce marsz, a po nim Sig Heil dla naszego ruchu, dla Fuhrera i dla Stanów Zjednoczonych Ameryki” (Chicago Tribune). Gissbl zeznawał w procesie sądowym przeciwko dziewięciu bundistom w procesie o denaturalizację. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Tytaniczny before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. ten Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Ponieważ Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

If you liked this article and would like to receive notification of new articles, please feel welcome to subscribe to History and Headlines by liking us on Facebook and becoming one of our patrons!

Your readership is much appreciated!

Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO zadeklarowało, że wygaśnięcie praw autorskich Crown obowiązuje na całym świecie (ref: HMSO Email Reply)
Więcej informacji.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened po the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"Pan. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck lub Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim i Odyna .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck oraz Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff H , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


Obejrzyj wideo: Hindenburg Disaster: Real Zeppelin Explosion Footage 1937. British Pathé


Uwagi:

  1. Jov

    Moim zdaniem nie masz racji. Proponuję omówić. Napisz do mnie na PW, porozmawiamy.

  2. Kezshura

    Wybór, jaki masz, nie jest łatwy

  3. Pekka

    prosto do jabłka

  4. Hali

    Myślę, że nie masz racji. Jestem pewien. Omówimy to. Napisz na PW, porozumiemy się.



Napisać wiadomość