Harrow Page Harrow

Harrow Page Harrow


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Harrow Page Harrow

Handley Page Harrow był dwusilnikowym ciężkim bombowcem opracowanym na początku ekspansji RAF w latach 30. XX wieku. Został opracowany w odpowiedzi na tę samą specyfikację (B.3/34), co Armstrong Whitworth Whitley, ale pierwotnie miał służyć do trenowania bombowców, a więc nie był tak zaawansowanym projektem jak Whitley.

Harrow został opracowany na podstawie transportera wojskowego H.P.51, projektu, który po raz pierwszy pojawił się w 1935 roku. Brona była typową mieszanką zaawansowanych i przestarzałych funkcji, łącząc konfigurację wysokiego skrzydła i stałego podwozia z napędzanymi wieżami i konstrukcją jednopłatową. Wieże zostały wprowadzone podczas serii produkcyjnej Harrowa i zostały zmodernizowane w istniejących samolotach. Nawet z wieżami Harrow nie był dobrze uzbrojony, z dwoma działami 0,303 cala w tylnej wieży i po jednym w każdej wieżyczce grzbietowej i przedniej.

Prototyp Harrow poleciał 10 października 1936 roku, a typ wszedł do służby w 214 dywizjonie w styczniu 1937 roku, zaledwie trzy miesiące później. W 1937 wszedł do służby z pięcioma eskadrami, generalnie zastępując Vickers Virginia. Harrow z pewnością oferował znaczną poprawę w stosunku do wcześniejszego samolotu, który osiągał prędkość maksymalną zaledwie 108 mil na godzinę. Harrow był prawie dwa razy szybszy (w przeciwieństwie do ładunku bomby nie zmienił się, a zasięg nie zwiększył się znacząco).

Zbudowano sto Harrow, 39 Mk I, napędzanych silnikiem Bristol Pegasus X i 61 Mk II, z Pegasusem XX o mocy 925 KM. Harrow miał krótką karierę na froncie jako bombowiec, a przed wybuchem wojny został zastąpiony przez Whitley i Wellington. Jednak samolot pozostawał w służbie RAF do 1945 roku, będąc używanym jako samolot transportowy, zwłaszcza przez 271 Dywizjon, który zachował lot Harrow do początku 1945 roku. 1 stycznia 1945 roku siedem Harrow znalazło się wśród samolotów zniszczonych na pokładzie zmielone podczas Operacja Bodenplatte, ostatnia znacząca operacja Luftwaffe wojny.

Specyfikacje
Silnik: Bristol Pegasus XX
Moc: 925 KM
Rozpiętość: 88 stóp 5 cali
Długość: 82 stopy 2 cale
Maksymalna prędkość: 200 mph na 10 000 stóp
Prędkość przelotowa: 163 mph na 15 000 stóp
Zasięg: 1250 mil
Pułap: 22 800 stóp
Uzbrojenie: Cztery karabiny maszynowe 0,303 cala (jeden w nosie, jeden w grzbiecie i dwa w wieżyczkach ogonowych)
Obciążenie: 3000 funtów


Tankowanie powietrze-powietrze

Twoje konto łatwo dostępne (EZA) umożliwia osobom w Twojej organizacji pobieranie zawartości do następujących zastosowań:

  • Testy
  • Próbki
  • Kompozyty
  • Układy
  • Szorstkie cięcia
  • Wstępne edycje

Zastępuje on standardową licencję kompozytową online dla zdjęć i wideo na stronie Getty Images. Konto EZA nie jest licencją. Aby sfinalizować swój projekt z materiału pobranego z konta EZA, musisz zabezpieczyć licencję. Bez licencji nie można dalej wykorzystywać, na przykład:

  • prezentacje grup fokusowych
  • prezentacje zewnętrzne
  • materiały końcowe dystrybuowane wewnątrz Twojej organizacji
  • wszelkie materiały dystrybuowane poza Twoją organizację
  • wszelkie materiały rozpowszechniane publicznie (takie jak reklama, marketing)

Ponieważ kolekcje są stale aktualizowane, Getty Images nie może zagwarantować, że jakikolwiek konkretny element będzie dostępny do czasu uzyskania licencji. Prosimy o uważne zapoznanie się z wszelkimi ograniczeniami towarzyszącymi Licencjonowanym materiałom na stronie internetowej Getty Images oraz o kontakt z przedstawicielem Getty Images w przypadku pytań na ich temat. Twoje konto EZA pozostanie aktywne przez rok. Twój przedstawiciel Getty Images omówi z Tobą odnowienie.

Klikając przycisk Pobierz, akceptujesz odpowiedzialność za korzystanie z niepublikowanych treści (w tym uzyskanie wszelkich zezwoleń wymaganych do korzystania) i zgadzasz się przestrzegać wszelkich ograniczeń.


Z Przewodnika Łask

Uwaga: To jest podsekcja Handley Page Aircraft.

ten Handy Strona H.P.54 Brona był brytyjskim ciężkim bombowcem z lat 30. zbudowanym przez Handley Page i używanym przez Królewskie Siły Powietrzne, używanym przez większość II wojny światowej jako transportowiec. Był to dwusilnikowy górnopłat ze stałym podwoziem.

ten HP 54 Brona był produkcyjną wersją wcześniejszego projektu Handley Page: H.P.51, będącym jednopłatową konwersją trzysilnikowego dwupłatowca Handley Page: H.P.43. Oba jednopłatowce zostały zaprojektowane przez dr G. V. Lachmanna.

Początkowo Handley Page zamierzał zaproponować Ministerstwu Lotnictwa H.P.51 specyfikację C.26/31 do transportu bombowców, potem uznał H.P.54 za bardziej prawdopodobnego zwycięzcę. Ostatecznie żaden typ nie był kandydatem na C.26/31, ponieważ w czerwcu 1935 r. Ministerstwo Lotnictwa, pragnąc rozszerzyć i zmodernizować RAF, napisało specyfikację B.29/35 wokół Harrow, podkreślając jego rolę bombowca, przy zachowaniu zdolności transportowych .

14 sierpnia na kilka miesięcy przed pierwszym lotem Harrowa Ministerstwo złożyło zamówienie na 100 samolotów. Napędzany silnikami Bristol Pegasus X o mocy 830 KM (620 kW), pierwszy Harrow poleciał 10 października 1936 z Radlett. Harrow został zaprojektowany tak, aby miał napędzane wieżyczki przednie, grzbietowe i tylne, a pod podłogą kabiny przenosił ładunek bomb o wadze 3000 funtów (1400 kg).


Zawartość

Edycja tła

W latach pięćdziesiątych różne badania nad transportami naddźwiękowymi (SST) sugerowały, że ekonomia takich projektów była zbyt słaba, aby była praktyczna. Siła nośna jest generowana na różne sposoby przy prędkościach ponaddźwiękowych, a osiągnięcie rozsądnego stosunku siły nośnej do oporu wymaga, aby skrzydła miały bardzo małą rozpiętość. Działa to dobrze przy prędkościach naddźwiękowych, ale zapewnia bardzo małą siłę nośną przy niskiej prędkości. Aby stworzyć projekt, który byłby w stanie startować i lądować na istniejących pasach startowych, samolot musiałby albo użyć szerszych skrzydeł i stracić ekonomikę lotu z prędkością ponaddźwiękową, mieć ogromną moc silnika lub być bardzo duży. [1] Wyjście z tego dylematu przedstawili w Wielkiej Brytanii Johanna Weber i Dietrich Küchemann około 1955 roku. Ich zespół w Royal Aircraft Establishment (RAE) zauważył, że skrzydła delta generowały duże wiry nad skrzydłem podczas lotu z małą prędkością i pod dużym kątem. ataku („alfa”). [2] [3] Wiry zwiększyły prędkość powietrza na szczycie skrzydła, znacznie zwiększając siłę nośną przy niskich prędkościach. Efekt ten został spotęgowany długością skrzydła i ostrością kąta krawędzi natarcia - większe omiatanie prowadziło do silniejszego tworzenia wirów, większa długość dawała więcej miejsca do operowania. Sugerowało to, że samolot ze skrzydłem typu delta biegnący przez większość długości kadłuba pod bardzo dużymi kątami nachylenia, powyżej około 65 stopni, miałby rozsądne osiągi przy niskiej prędkości, jednocześnie utrzymując opór naddźwiękowy na minimalnym poziomie przez swoją ograniczoną rozpiętość. [1]

Głównym problemem były kąty potrzebne do wygenerowania tych wirów. Samolot musiałby lecieć z wysokością, którą można by uznać za znacznie uniesioną do nosa, zwłaszcza podczas startu i lądowania. Potrzebowaliby również bardzo długiego podwozia, zwłaszcza w dziobie, aby utrzymać skrzydło pod dużym kątem podczas rozbiegu. Doprowadziło to do powstania kilku pytań dotyczących obsługi i kontroli takiego projektu przy niskiej prędkości. Według autora lotnictwa C. H. Barnesa, jednym ze źródeł sceptycyzmu wobec konfiguracji była seria testów w tunelu aerodynamicznym, które zostały przeprowadzone w Ameryce, ale później uznano, że były mylące. [4]

Szybowiec Edytuj

Na pierwszym posiedzeniu Komisji ds. Transportu Naddźwiękowego w 1956 r. postanowiono, że nadrzędna będzie potrzeba stworzenia dedykowanego, wolnoobrotowego samolotu testowego. [1] [5] Ponieważ przewidywany samolot testowy miał latać tylko z bardzo małymi prędkościami, pierwotnie zdecydowano, że wystarczy szybowiec bez napędu. Ta determinacja doprowadziła do sformułowania oficjalnej specyfikacji po przesłaniu zarysu takiego samolotu przez Slingsby Sailplanes. [6] Opracowanie tego szybowca powierzono Slingsby'emu, który rozpoczął prace nad Slingsby T.48 odtąd. [7]

Jednak po przeanalizowaniu kosztów operacyjnych związanych z programem testowym, prognozowano, że wersja zasilana osiągnie 200% więcej czasu lotu przy 95% niższym koszcie na godzinę. Każdy lot szybowcem wymagał holowania go przez samolot, taki jak bombowiec English Electric Canberra, na stosunkowo dużą wysokość około 30 000 stóp (9140 m). Co więcej, Barnes twierdzi, że niektórzy urzędnicy, w tym Godfrey Lee i Charles Joy, preferowali konstrukcję metalową, aby zwiększyć siłę, inne postacie pragnęły możliwości zbadania holenderskiego zjawiska kołysania i startów (oba wymagają samolotu z napędem). [8] Z różnych powodów, prace nad T.48 zostały zakończone, a zmieniona specyfikacja dotycząca samobieżnego samolotu została wydana w grudniu 1959 roku. [8]

Aktywna edycja

Brytyjski producent samolotów Handley Page, który przedłożył KM.115 wniosek został upoważniony do rozpoczęcia budowy jednego samolotu. [8] Praca ta została w dużej mierze podjęta w istniejącym zakładzie firmy w Cricklewood. [8] HP.115 posiadał skrzydło typu delta o bardzo niskim współczynniku wydłużenia, które zostało skoszone pod kątem 75° i wyposażone w elevons krawędzi spływu, sprężynowe wypustki serwo oraz wypustki antywyważeniowe, aby zapewnić optymalną czułość poprzeczną i wzdłużną. Perforowane hamulce pneumatyczne o płynnej regulacji, rozmieszczone jako klapy dzielone, były obecne przy cięciwie 50% i były uruchamiane pneumatycznie za pomocą wstępnie naładowanej butli z powietrzem. [8] Przekrój płata był zmodyfikowanym dwuwypukłym typem o maksymalnej grubości 4% cięciwy. Ta sekcja została wybrana jako reprezentatywna dla typu, który prawdopodobnie zostanie zaadoptowany do transportu naddźwiękowego. Miał korzystny rozkład powierzchni przekroju poprzecznego w kierunku cięciwy, a tym samym niski opór fal w locie naddźwiękowym. Zastosowano unikalną krawędź natarcia ze sklejki, w której można było zastąpić nowe sekcje o różnym stopniu wygięcia [8], chociaż w praktyce ta cecha nigdy nie była wykorzystywana. [ wymagany cytat ]

Kokpit mieścił pilota, który siedział na fotelu wyrzutnika, zbudowanym przez Martina Bakera, pod przesuwanym baldachimem. [8] Oprzyrządowanie kokpitu składało się z prędkościomierza, wysokościomierza, miernika odchylenia, elektrycznego wskaźnika skrętu i poślizgu, sztucznego horyzontu, żyroskopu kierunkowego i kompasu w stanie gotowości. Nie zapewniono oświetlenia, dzięki czemu wystarczyła stosunkowo niewielka bateria dla kierunkowskazu. [8] Obecne były ręcznie sterowane elementy sterujące lotem, które zawierały mechanizm różnicowej skrzyni biegów. Przewidziano również hydraulicznie uruchamiane hamulce kół, obsługiwane za pomocą pedałów w kokpicie. [8] W razie potrzeby dodatkowe zwalnianie było dostępne za pomocą spadochronu hamującego umieszczonego u podstawy steru. Informacje takie jak prędkość lotu, wysokość, kąty padania i inne kryteria zostały przechwycone głównie przez parę zsynchronizowanych rejestratorów lotu. [9]

Samolot był wyposażony w stałe podwozie trójkołowe, wywodzące się z głównego koła zębatego samolotu BAC Jet Provost Mk 1 i mechanizmu nosowego z Jet Provost Mk 2. [8] Kadłub, w dużej mierze zbudowany z konwencjonalnych stopów aluminium, dźwigar o płytkim przekroju prostokątnym, z gondolą na nosie, w której mieści się kokpit. Był napędzany pojedynczym turboodrzutowym Bristol Siddeley Viper, który mógł pomieścić do 150 galonów paliwa we wnętrzu skrzydła w trzech oddzielnych zbiornikach. [8] Silnik umieszczony nad skrzydłem i osadzony w podstawie statecznika. [10] Ta płetwa miała u góry owiewkę pocisku, aby pomieścić kamerę filmową do rejestrowania eksperymentów wizualizacji przepływu powietrza, z których niektóre wykorzystywały generatory dymu zamontowane na krawędziach natarcia skrzydła. Zarówno płetwa ogonowa, jak i ster kierunku zostały przesunięte pod kątem 60°, z wyjątkiem lekkiego odwrócenia w górę w pobliżu wydechu silnika, aby zminimalizować ruchy pochylenia związane z ciągiem. [11]

17 sierpnia 1961 r. pojedynczy samolot HP.115, XP841, odbył swój dziewiczy lot w Royal Aircraft Establishment Bedford, pilotowany przez J.M. Hendersona, który zgłosił swój entuzjazm dla tego pierwszego lotu. [10] [12] Lot ten został poprzedzony rozległymi próbami kołowania naziemnego, podczas których określono optymalny trym do startu. Przed lotem Henderson przeszedł intensywne szkolenie na symulatorze, które według Barnesa dawało bardziej pesymistyczne właściwości pilotażowe niż te, które prezentowały się podczas lotu w świecie rzeczywistym. Wszyscy piloci wybrani do pilotowania HP.115 przeszli wiele godzin symulowanego lotu przed rozpoczęciem użytkowania samolotu. [13]

HP.115 został szybko wykorzystany w zamierzonych pracach badawczych o niskiej prędkości, wspierając program rozwoju transportu naddźwiękowego, który ostatecznie doprowadził do powstania Concorde. Równolegle do HP.115 osobny samolot, BAC 221 (zmodyfikowany Fairey Delta 2), był używany do badań lotów z dużą prędkością. HP.115 okazał się bardzo zdolny, piloci samolotów byli w stanie zademonstrować szybkie zmiany przechyłu, jednocześnie bezpiecznie zachowując kontrolę przy prędkościach tak niskich jak 69 mil na godzinę (60 węzłów, 111 km/h), około 1/3 współczesnego Lockheeda. Myśliwiec F-104. [14]

Neil Armstrong w pewnym momencie planował latać HP.115 jako pilot testowy w 1962 roku, ale po jego wyborze na astronautę NASA odmówiła mu pozwolenia na latanie tym samolotem. Ostatecznie poleciał nim 22 czerwca 1970 r. [15] [ wymagany cytat ]

Pomimo zaangażowania w parę oddzielnych, ale niewielkich wpadek, program eksperymentalny był stosunkowo długi i trwał do 1974 roku. Dostarczał istotnych danych na temat charakterystyki skrzydła delta, szczególnie podczas kluczowych faz startu i lądowania. [14] Do czasu wycofania HP.115 miał podobno zgromadzić około 500 godzin lotu. [10]

Po przejściu na emeryturę w RAE Bedford, XP841 został umieszczony na wystawie w muzeum w RAF Colerne. Po zamknięciu muzeum w Colerne samolot został przeniesiony do Królewskiego Muzeum Sił Powietrznych w Cosford i umieszczony na wystawie. Wraz z otwarciem wystawy Concorde w Fleet Air Arm Museum, XP841 został przeniesiony na południe do RNAS Yeovilton. XP841 jest wystawiany w ramach wystawy „The Leading Edge Exhibition” obok BAC 221 i prototypu Concorde. [10]

Dane z Samoloty X i prototypy: od nazistowskiej tajnej broni po samoloty bojowe przyszłości [14]


W „Uzbrojeniu brytyjskiego samolotu 1909 - 1939” Putnama autorstwa H. F. Kinga (1971) szczegóły uzbrojenia Harrowa są dość szczegółowe. Stwierdza, że: „Jeśli chodzi o uzbrojenie, oznaczało to pojawienie się napędzanych elektrycznie wież dla brytyjskich bombowców, ale początkowo nie były one instalowane, a ich miejsce zajmowały stałe szyby. Wieżyczki były dwie, chociaż błędnie zarejestrowano trzecią (grzbietową) instalację zasilaną. Zaprojektowane przez Handley'a Page'a wieże (nos i ogon) miały mechanizm napędowy Nasha i Thompsona, aw każdej z nich znajdowały się działa — dwa Lewisa (z tyłu) i jeden Lewis (z przodu), wycelowane za pomocą reflektorów celowniczych. Pistolety Vickers G.O. zostały później zamontowane”.
„W przednią wieżę wbudowano wystającą sekcję zawierającą optycznie płaski panel celownika bombowego”.
Pozycja grzbietowa (która NIE była wieżą zasilaną) składała się z pojedynczego działa Lewisa w ręcznie obsługiwanej kopule przypominającej wieżę Armstronga Whitwortha.
Oficjalny ładunek bomby w wysokości 3000 funtów był przewożony wewnętrznie. Komora bombowa rozciągała się pod podłogą środkowej części kadłuba, a nad nią biegł chodnik łączący wszystkie stanowiska załogi.
Zdjęcie w tej książce wyraźnie pokazuje również, że duży maszt powietrzny, o którym wspomina Dick, jest zamontowany na głowicy Pitota, podobnie jak w prototypie Airspeed Oxford.


Jednak ważne jest to, że Harrow został zaprojektowany i zbudowany przede wszystkim jako bombowiec, choć oczywiście łatwo można go dostosować do zadań transportowych. Praktycznie wszystkie eskadry wymienione przez Dicka były oddanymi eskadrami bombowców i wszystkie były szkolone jako takie. Harrow był uważany za samolot „tymczasowy” w fazie szybkiej ekspansji Dowództwa Bombowców, więc prawdopodobnie planiści byli dość sprytni, by wezwać taki samolot, który mógłby wtedy mieć „drugie życie” jako w miarę użyteczny środek transportu, podobnie jak Luftwaffe poradziło sobie z Junkersami 52/3m i Junkersami 86 (choć ten ostatni był raczej chudym transportem). Przeczytałem krótką historię Harrowa z 75 dywizjonem przed wojną, który szkolił się jako eskadra bombowców, z dużą częścią lotów obejmujących ćwiczenia nawigacji terenowej (wiele w nocy) itp., ale także szkolenie z dział przeciwlotniczych, bombardowania (zwykle). z bombami ćwiczebnymi) i trochę pracy w formacji. Załogi w czasach przedwojennych nie były „ustabilizowane”, to znaczy były „załogami zrywnymi” i mogły się zmieniać z dnia na dzień.
Dawid D


Zewnętrzne linki

HP1 · HP2 · HP3 · HP4 · HP5 · HP6 · HP7 · HP8 · HP9 · HP10 · HP11 · HP12 · HP. 13 KM 14 KM 15 KM 16 KM 17 KM 18 KM 19 KM 20 KM 21 KM 22 KM 23 KM 24 KM 25 KM KM 26 · KM 27 · KM 28 · KM 29 · KM 30 · KM 31 · KM 32 · KM 33 · KM 34 · KM 35 · KM 36 · KM 37 · KM. 38 KM 39 KM 40 KM 41 KM 42 KM 43 KM 44 KM 45 KM 46 KM 47 KM 48 KM 49 KM 50 KM Moc.51 · Moc.52 · Moc.53 · HP.54 · KM 55 · KM 56 · KM 57 · KM 58 · KM 59 · KM 60 · KM 61 · KM 62 · KM 63 · KM 64 · KM 65 · KM 66 · KM 0,67 KM 68 KM 69 KM 70 KM 71 KM 72 KM 73 KM 74 KM 75 KM 76 KM 77 KM 78 KM 79 KM 80 KM 81 KM 82 KM 83 KM 84 KM 85 KM 86 KM 87 KM 88 KM 89 KM 90 KM 91 KM .92 · PS.93 · KM.94 · KM.95 · KM.96 · KM.97 · KM.98 · KM.99 · KM.100 · KM.101 · KM.102 · KM.103 · KM.104 · KM 105 · KM 106 · KM 107 · KM 108 · KM 109 · KM 110 · KM 111 · KM 112 · KM 113 · KM 114 · KM 115 · KM 116 · KM 117 KM 118 KM 119 KM 120 KM 121 KM 122 KM 123 KM 124 KM 125 KM 126 KM 128 KM 128 KM 129 · KM 130 · KM 131 · KM 132 · KM 133 · KM 134 · KM 135 · KM 136 · KM 137


Handy Page Harrow - Historia

Страна: Kraj: Великобритания Wielka Brytania
Rok: Rok: 1926

Lot, styczeń 1928

STRONA Z UCHWYTAMI „HARROW” MARK II
Silnik Napiera „Lwa”

Minęło już kilka tygodni od pierwszej publicznej demonstracji w Cricklewood nowego automatycznego automatu Handley Page zamontowanego w Bristol Fighter. W międzyczasie automatyczne gniazda Więcej >>> były lub są eksperymentalnie instalowane w wielu samolotach, a niektóre interesujące wyniki testów powinny być dostępne niedługo. Jedną z pierwszych maszyn, które zostały w ten sposób wyposażone, był nowy Handley Page „Harrow” Mark II, maszyna torpedowa lub bombowa wyposażona w silnik Napier „Lion”, dzięki której, jak się uważa, osiągnięto bardzo doskonałe wyniki. Maszyna nie była dotychczas dostępna do opisu, ale teraz można się do niej odnosić w sposób ogólny.
„Harrow II” jest dwupłatowcem traktorowym dość normalnego typu, w którym jednak dość wyraźnie zadbano o „oczyszczenie” aerodynamicznej konstrukcji poprzez zmniejszenie wyrzutów do minimum. Dowodem na to jest zwłaszcza nos, którego zwężający się kształt zapewnia dobry wlot powietrza i minimalizuje kolizję pomiędzy śmigłem a kadłubem. Dwa kokpity świadczą również o dbałości o aerodynamiczny projekt i są tak samo „wprawne”, jak to tylko możliwe w maszynie wojskowej, która musi mieć odsłonięte tylne działa, a strzelec jest w stanie wstać i strzelać.
Jednak to właśnie sloty są największym zainteresowaniem tej maszyny. W tej chwili nie podano pełnych danych dotyczących wydajności, ale fakt, że szczeliny są skuteczne (i, nawiasem mówiąc, są zamontowane szczeliny do podnoszenia oraz szczeliny kontrolne) wydaje się oczywiste z faktu, że chociaż ważą znacznie ponad 7000 funtów. „całkowicie”, „Harrow II” ma zakres prędkości od 50 mph. (80 km/h) do 136 mph (220 km/h) przy pełnym obciążeniu, zakres prędkości 2-72 do 1. Przy stosunkowo dużym obciążeniu mocą taki zakres jest wyjątkowo dobry.
Obecnie nie można dokładnie określić, jaki „użyteczny ładunek” przenosi maszyna, ale fakt, że jest ona zaprojektowana jako samolot torpedowy lub bombowiec wskazuje, że ładunek ten jest znaczny.

Lot, lipiec 1928

STRONA Z UCHWYTAMI „BRONA”
Samolot torpedowy ogólnego przeznaczenia

Samolot jest jednosilnikowym dwupłatowym ciągnikiem, mającym dwie równej rozpiętości płaszczyzny. Sekcja środkowa ma duże proporcje, zapewnia sztywną konstrukcję i ułatwia składanie głównych płaszczyzn.
Budowa. - Jeśli nie zamówiono inaczej, samolot ma konstrukcję kompozytową drewniano-metalową, z użyciem materiałów najwyższej jakości, zgodnie z zatwierdzeniem Brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa.
Kadłub samolotu. - Przednia część kadłuba od silnika do fotela pilota wykonana jest z rur stalowych z usztywnieniem cięgien, podczas gdy tylna część kadłuba ma świerkowe podłużnice i zastrzały z drutem usztywniającym. Kadłub pokryty jest tkaniną, nie ma zastosowania trójwarstwowy.
Skrzydełka. - Skrzydła i ogon mają dźwigary i żebra świerkowe z wewnętrznymi usztywnieniami z drutu, skrzydło pokryte tkaniną. W celu ułatwienia i zminimalizowania wymaganej przestrzeni mieszkalnej, samolot jest wyposażony w skrzydła, które składają się do tyłu wzdłuż kadłuba, zmniejszając w ten sposób całkowitą rozpiętość do 5-48 m. Zainstalowano dwa rodzaje automatycznych szczelin - jeden zapewniający automatyczną stabilność boczną i kontrolę, a drugi zapewniający małą prędkość lądowania. Szczeliny, montowane na łożyskach kulkowych, nie wymagają konserwacji poza przypadkowym smarowaniem w rzadkich odstępach czasu.
Jednostka mocy. - Chociaż pokazany powyżej samolot jest wyposażony w silnik Napier Lion, samolot jest przeznaczony do obsługi silników Bristol Jupiter serii IV, VI lub VIII. Zawieszenie silnika jest łatwo demontowalne i najłatwiej dostępne, jeśli zachodzi potrzeba zmiany silnika z chłodzonego wodą na chłodzony powietrzem. Wszystkie wloty powietrza do gaźnika są rozmieszczone tak, aby wychodziły z boku gondoli silnika, dzięki czemu podczas korzystania z hydroplanu do gaźnika nie dostaje się woda morska. Dostępny jest start ręczny, który jest dostępny, gdy jest używany zarówno jako wodnosamolot lądowy, jak i pływający.
Podwozie samolotu. - Podwozie typu oleo z gumą ściskaną. 900 mm. o 200 mm. Koła i opony Palmera są montowane, gdy są używane jako samolot lądowy. Płoza ogonowa jest typu niesterowalnego, z gumą ściskaną, aby amortyzować wstrząsy. W przypadku zastosowania jako wodnosamolot, zapewnione jest sztywne lub niesztywne podwozie pływające, w zależności od warunków, w jakich maszyna będzie pracować.


Handy Page Harrow - Historia

Skala Valoma 1/72
Harrow Page Harrow
&bdquoZąbkowane oznaczenia&rdquo

Opis

Valom w skali 1:72 Handley Page Harrow &bdquoToothy Markings&rdquo, zestaw nr 72116

Ten zestaw firmy Valom oferuje rzadką, jeśli nie jednorazową, możliwość zbudowania bombowca/transportu Handley Page Harrow. I w dość egzotycznym wykończeniu.

Wszystkie czarne powierzchnie i paszczę wojowniczego rekina opowiadają historię &bdquoOperation Mutton&rdquo. Była to próba powstrzymania niemieckich nocnych bombowców niszczących brytyjskie miasta poprzez „bombardowanie” za pomocą „bdquoLAMs” lub „bdquoLong Aerial Mines”. Broń ta składała się z liny o długości 120 metrów, posiadającej z jednej strony głowicę wybuchową oraz mały, a z drugiej większy spadochron. Gdy kabel zostanie przechwycony przez skrzydło wrogiego samolotu, głowica zostanie przeciągnięta w kierunku skazanego na zagładę samolotu i eksploduje przy kontakcie.

Wydaje się, że w ten sposób zniszczono nawet sześć niemieckich bombowców, dopóki „bdquoMutton” nie zostanie zatrzymany na początku 1941 r. jako niewystarczająco skuteczny.

Mój model przedstawia K6994, bronę używaną do operacji „bdquoMutton” na początku 1941 r. przez 93 Dywizjon z Middle Wallop.

Zestaw Valom imponuje szczegółowym kokpitem i niemal idealnym dopasowaniem części multimedialnych. Jedyną sprawą, która budziła wątpliwości, był układ zespołu podwozia.

Składa się z trzech bardzo cienkich i raczej miękkich plastikowych prętów po każdej stronie oraz koła z owiewką, które należy ułożyć we właściwy sposób.

Montaż był tak skomplikowany jak ten dźwięk, ale w końcu daje solidny olinowanie, a to jest niesamowite!

Takielunek między kadłubem a spodem skrzydeł wykonano za pomocą trawionych metalowych rozpórek firmy &ldquoR&B&rdquo, które sprawdziły się bardzo dobrze.

Trzeba powiedzieć jedno słowo o kalkomaniach: generalnie są one całkiem ładne, ale smugi na płetwach brytyjskich są całkowicie niemiarowe i zdecydowanie za duże. To samo można powiedzieć o „uśmiechu rekinów”. Wyciąłem jedną czwartą ząbkowanej kalkomanii, mimo to wydaje się, że jest trochę za długa.

Chciałbym polecić ten zestaw wszystkim zainteresowanym bardziej egzotycznymi samolotami, poszukującym komfortowego budowania. Sam zdecydowałem się na drugą konstrukcję &bdquoHarrow&rdquo w przedwojennym kamuflażu - w tym zestawie jest dużo zabawy z modelowaniem!


Brona Handley Page H.P.31

Nazwa Harrow została nadana dwóm samolotom wyprodukowanym przez Handley Page Handley Page H P 31 Harrow dwumiejscowy jednosilnikowy dwupłatowiec torpedowo-bombowy
Handley Page HP 54 Harrow był brytyjskim ciężkim bombowcem z lat 30. XX wieku zbudowanym przez Handley Page i używanym przez Królewskie Siły Powietrzne.
Ministerstwo zamówiło wariant produkcyjny z deski kreślarskiej jako bombowiec Handley H P 54 Harrow. Kiedy specyfikacja Ministerstwa Lotnictwa C.16 28 dla wielosilnikowego
W 1928 roku Imperial Airways wydała dwa zestawy przetargów, jeden na
Handley Page HP 22 i HP 23 były jednomiejscowymi sportowymi jednopłatami wyprodukowanymi na potrzeby prób lekkich samolotów w Lympne w 1923 roku. Nie odnieśli sukcesu. Z
Handley Page HP 42 i HP 45 to czterosilnikowe samoloty dwupłatowe zaprojektowane i wyprodukowane przez brytyjską firmę lotniczą Handley Page z siedzibą w Radlett
Handley Page Limited był brytyjskim producentem lotniczym. Założona przez Fredericka Handley'a Page, później Sir Fredericka w 1909, była to Wielka Brytania
dać W.8b, W.8e HP 26 W.9 HP 27 i W.10 HP 30 Była to również podstawa dla W.8d HP 24 bombowca Handley Page Hyderabad. Prototyp
świat. Istniały dwa główne warianty, Handley Page O 100 H P 11 i Handley Page O 400 H P 12. Samoloty były używane we Francji do celów taktycznych
Handley Page Type A, czasami nazywany Bluebird, a później oznaczony jako HP.1, był pierwszym samolotem z napędem zaprojektowanym i zbudowanym przez Fredericka Handley Page

Handley Page HP.52 Hampden był brytyjskim dwusilnikowym średnim bombowcem Królewskich Sił Powietrznych RAF. Był częścią trio dużych dwusilnikowych bombowców
Handley Page Reading HP R.1 Marathon był brytyjskim cywilnym 20-osobowym lekkim transportem produkowanym przez Handley Page Reading Limited z Woodley Aerodrome
Handley Page HP.81 Hermes był brytyjskim cywilnym samolotem pasażerskim zbudowanym przez Handley Page w latach 40. i 50. XX wieku. Blisko spokrewniony z Hastingsem Handley'a Page'a
Handley Page HP.34 Hare był brytyjskim dwumiejscowym bombowcem dziennym na dużych wysokościach, zaprojektowanym i zbudowanym w Cricklewood przez Handley Page. Zaprojektował go Harold
Retrospektywne oznaczenie jako HP 2, dwupłatowiec typu B był tylko częściowo dziełem Handley'a Page'a. Został wymyślony przez W.P Thompsona z Freshfield, niedaleko Formby
Handley Page HP 20 był eksperymentalną jednopłatową modyfikacją de Havilland DH.9A, zbudowaną do badania sterowalnych szczelin i lotek szczelinowych tak wysoko
Handley Page Victor to brytyjski bombowiec strategiczny z napędem odrzutowym, opracowany i wyprodukowany przez Handley Page Victor, który służył podczas zimnej wojny. To było
Handley Page Halifax to czterosilnikowy ciężki bombowiec brytyjskich sił powietrznych RAF z okresu II wojny światowej. Został opracowany przez Handley Page do
Zasięg 800 km. W odpowiedzi Handley Page zaprojektował coś, co było wówczas znane jako C 7 Handcross, ale z perspektywy czasu stało się H P 28 Handcross po


Handley Page H.P.54 Informacje o samolocie z broną


Rola: Ciężki bombowiec
Producent: Handley Strona
Zaprojektowany przez: G.V. Lachmann
Pierwszy lot: 10 października 1936
Wprowadzono: 1937
Emerytowany: 1945
Główni użytkownicy: RAF Fleet Air Arm
Produkcja: 1936-1937
Liczba wybudowanych: 100

Handley Page H.P.54 Harrow był brytyjskim ciężkim bombowcem z lat 30. XX wieku zbudowanym przez Handley Page i używanym przez Królewskie Siły Powietrzne, używanym przez większość II wojny światowej jako transportowiec. Był to dwusilnikowy górnopłat ze stałym podwoziem.

HP 54 Harrow był wersją produkcyjną wcześniejszego projektu Handley Page H.P.51, który sam w sobie stanowił jednopłatową konwersję trzysilnikowego dwupłatowca Handley Page H.P.43. Oba jednopłatowce zostały zaprojektowane przez dr G.V. Lachmanna. Początkowo Handley Page zamierzał zaproponować Ministerstwu Lotnictwa H.P.51 specyfikację C.26/31 do transportu bombowców, potem uznał H.P.54 za bardziej prawdopodobnego zwycięzcę. Ostatecznie żaden typ nie był kandydatem na C.26/31, ponieważ w czerwcu 1935 r. Ministerstwo Lotnictwa, pragnąc rozszerzyć i zmodernizować RAF, napisało specyfikację B.29/35 wokół Harrow, podkreślając jego rolę bombowca przy zachowaniu zdolności transportowych . W sierpniu, 14 miesięcy przed pierwszym lotem Harrowa, Ministerstwo złożyło zamówienie na 100 samolotów. Napędzany silnikami Bristol Pegasus X o mocy 830 KM (620 kW), pierwszy Harrow poleciał 10 października 1936 z Radlett. Harrow został zaprojektowany tak, aby miał napędzane wieżyczki przednie, tylne i tylne, a pod podłogą kabiny przenosił ładunek bomb o wadze 3000 funtów (1400 kg).

Pierwsza brona została dostarczona do 214 dywizjonu RAF 13 stycznia 1937 roku, a wszystkie 100 dostarczono do końca roku, z pięcioma eskadrami bombowców RAF wyposażonymi w bronę. Fleet Air Arm zamówiło 100 bron, ale Handley Page nie dysponowało zdolnościami produkcyjnymi, aby je dostarczyć. Pomimo wyposażenia kabiny w ogrzewanie kabiny za pomocą kotłów parowych wykorzystujących ciepło odlotowe, Harrow zyskał reputację samolotu zimnego i ciągnącego dzięki konstrukcji wieży. Wraz ze wzrostem dostaw nowocześniejszych bombowców, Harrow został wycofany jako bombowiec frontowy pod koniec 1939 roku, ale nadal był używany jako transportowiec. 271 Dywizjon został utworzony 1 maja 1940 roku z mieszanki Harrows, Bristol Bombays i imponujących samolotów cywilnych. Podczas gdy inne samoloty z 271 eskadrą zostały zastąpione przez Douglas Dakotas, zachowały lot Harrows (czasami nazywanych „Wróblami” ze względu na nowe owiewki w nosie, aby uzyskać bardziej opływowy kadłub) jako transportowce i samoloty pogotowia ratunkowego do końca II Świata Wojna w Europie.

Brony były używane sporadycznie do obsługi ryzykownych lotów między Anglią a Gibraltarem, z których dwie zaginęły na tej trasie. Brony zostały użyte do wsparcia sił alianckich w ich marszu do północno-zachodniej Europy, zostały użyte do ewakuacji rannych z operacji w Arnhem we wrześniu 1944. Siedem bron zostało zniszczonych przez atak niskopoziomowy myśliwców JG 26 i JG 54 Luftwaffe na Brussels-Evere lotnisko w ramach operacji Bodenplatte, niemieckiego ataku na lotniska sojusznicze w północno-zachodniej Europie w dniu 1 stycznia 1945 r., pozostawiając tylko pięć ocalałych Harrow. Zostały one ostatecznie wycofane na emeryturę 25 maja 1945 r.

Harrow służył również w nowatorskiej roli operacyjnej w szczytowym momencie niemieckiego nocnego Blitzu przeciwko Wielkiej Brytanii zimą 1940-1941, z sześcioma Harrowami wyposażonymi w 420 Flight RAF (później 93 Dywizjon RAF), który używał samotnych bron holować Long Aerial Mines (LAM) na ścieżkę bombowców wroga. LAM był ładunkiem wybuchowym na końcu długiego kabla. Ta niekonwencjonalna taktyka została uznana za zniszczenie sześciu niemieckich bombowców lub 4-5, w zależności od źródła. Eksperyment został jednak oceniony jako kiepski, a planowane rozmieszczenie Douglasa Havoca w roli LAM zostało anulowane. Dziewięć Brony były również używane przez 782 Dywizjon Powietrzny Marynarki Wojennej Fleet Air Arm jako transportowce. Po próbach tankowania w locie trzy Harrowy były obsługiwane przez Flight Refueling Limited. Wykorzystywano je do tankowania łodzi latających typu Short Empire na trasach transatlantyckich, dwa stacjonowały w Gander w Nowej Fundlandii, a jeden w Foynes w Irlandii. W 1940 roku dwa samoloty stacjonujące w Gander weszły na uzbrojenie Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych.

Harrow Mk.I Napędzany dwoma silnikami Bristol Pegasus X o mocy 830 KM (620 kW), wyprodukowano 19 egzemplarzy. Harrow Mk.II Napędzany dwoma silnikami Pegasus XX o mocy 925 KM (690 kW), wyprodukowano 81 sztuk.

Królewskie Siły Powietrzne
37. Dywizjon RAF
75 Dywizjon RAF
93 Dywizjon RAF
115 Dywizjonu RAF
214 Dywizjon RAF
215 Dywizjon RAF
271 Dywizjon RAF
Nr 420 Lot RAF
Nr 1680 Lot RAF
Armia lotnicza floty
782 Dywizjon Powietrzny Marynarki Wojennej
Tankowanie w locie Ograniczone

Dane od P Lewisa, brytyjskiego bombowca od 1914 r.

Załoga: Pięć
Pojemność: 20 w pełni wyposażonych żołnierzy lub 12 skrzyń na nosze (używane jako transport)
Długość: 82 stopy 2 cale (25,05 m)
Rozpiętość skrzydeł: 88 stóp 5 cali (26,96 m)
Wysokość: 19 stóp 5 cali (5,92 m)
Powierzchnia skrzydła: 1090 stóp (101,3 m)
Masa własna: 13600 funtów (6180 kg)
Załadowana waga: 23 000 funtów (10 500 kg)
Zespół napędowy: 2x dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Bristol Pegasus XX o mocy 925 KM (690 kW) każdy

Maximum speed: 174 kn (200 mph, 322 km/h)
Cruise speed: 142 kn (163 mph, 262 km/h)
Range: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Service ceiling: 22,800 ft (6,950 m)
Rate of climb: 710 ft/min (3.6 m/s)
Wing loading: 21.1 lb/ft (103 kg/m )
Power/mass: 0.0804 hp/lb (0.132 kW/kg)

Guns: 4 x 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombs: Up to 3,000 lb (1,400 kg) of bombs internally.

Havoc Mk I (Pandora) intruder - also used for Long Aerial Mine (LAM) operations

Armstrong Whitworth Whitley
Bristol Bombay
Junkers Ju 52

List of aircraft of the RAF

Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam Publishing, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Lewisa, Piotra. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force, 1918-57. London: Putnam Aeronautical Books, 1957.

Handley Page H.P.54 Harrow Pictures and Handley Page H.P.54 Harrow for Sale.

Ta strona jest najlepsza dla: wszystkiego o samolotach, samolotach bojowych, ptakach wojennych, filmach z samolotów, filmach z samolotów, ptakach wojennych, filmach o samolotach, filmach z samolotów i historii lotnictwa. Lista wszystkich filmów z samolotu.

Prawa autorskie Klucz w firmie Works Entertainment Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone.


Obejrzyj wideo: Life at Eton - Eton College Orwell Award