A3-D - Historia

A3-D - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A3D

Producent: Douglas

Silnik: 2 Pratt & Whitney J57

Prędkość: 630 mil/h

Pułap: 45 000

Zasięg: 2880 mil

Rozpiętość skrzydeł: 72 stopy 5 cali

Długość: 75 stóp 7 cali

Waga: 78 000 (maks.)

Pierwszy lot: 22.10.52


A3-D - Historia

Jak wspomniano w poprzednich artykułach WEHS, Waukesha były używane w prawie każdej aplikacji, o której możesz pomyśleć. Jednym z nietypowych zastosowań były te małe wagony, które przewoziły załogi odcinków kolejowych wraz z ich wyposażeniem w górę iw dół po kilkukilometrowych torach, które były odpowiedzialne za kontrolę i konserwację.

Te wozy załogowe były pierwotnie napędzane przez pompowanie w górę iw dół na huśtawce, mechanizm chwiejący się, który przenosił ruch za pomocą prętów, korb i kół zębatych na koła wagonu załogowego. Zostały zaprojektowane tak, aby dwóch lub więcej członków załogi mogło wykonywać pompowanie zgodnie z wymaganiami. Te napędzane przez człowieka wagony szynowe były technicznie znane jako „welocypedy”, ale z oczywistych powodów były częściej określane jako „pompery”. Te wagony załogowe były również znane pod wieloma nazwami, niektóre konwencjonalne, takie jak wagon sekcyjny, drezyna, wagon gąsienicowy, wagon gangu, wagon załogowy, wagon inspekcyjny, wagon serwisowy, wagon silnikowy, wagon pompowy, wagon kolejowy, wagon silnikowy, sekcja Car, Track Car itp., a następnie inne, bardziej kolorowe nazwy, takie jak:

  • Draisine --- nazwana na cześć niemieckiego barona Kari Christiana Ludwiga Draisa von Sauerbronna, któremu przypisuje się wynalezienie pierwszego pojazdu napędzanego przez człowieka
  • Gandy Dancer Car --- ekipy zajmujące się konserwacją kolei były znane jako Gandy Dancers, termin wywodzący się od ekip utrzymania ruchu dźwigających długie stalowe słupy, znane jako „Gandy Poles”, aby podważyć nierówne tory z powrotem na miejsce. Musiało to być zrobione unisono, często w rytm pieśni i wydawało się, że ekipy tańczą. Jedna z legend głosi, że stalowe słupy zostały wyprodukowane przez firmę Gandy Mfg. Co w Chicago, IL --- i stąd określenie „Gandy Pole”. Ale istnieją inne teorie co do pochodzenia tego terminu, ale nikt nie wydaje się być tego pewien!
  • Jigger --- termin oznaczający urządzenia mechaniczne, które poruszają się szarpane lub wstrząsająco, jak wagon kolejowy
  • Kalamazoo --- nazwany na cześć firmy Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI jeden z wielu producentów wagonów kolejowych
  • Putt-Putt --- dźwięk pojedynczego silnika, który napędzał wiele mniejszych, lżejszych samochodów załogowych. Niektórzy twierdzą, że brzmiało to bardziej jak putt-putt, putty-putty, putt-putt?
  • Pop Car --- tak zwany ze względu na „putt-putt” silników jednocylindrowych.
  • Quad --- 4-kołowa wersja Trike
  • Trike --- 3-kołowy samochód załogowy
  • Speeders --- (opisane w dalszej części tego artykułu)
  • Wózek --- mały samochód obsługiwany na torze

Wagony te były produkowane przez wiele firm, w tym Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester , Tamper, Wickman, Woodings i Fairmont Railway Motors, Inc. z Fairmont, MN, temat tego artykułu. Fairmont, uważany za najbardziej udany, został założony w 1909 roku, przejęty przez Harsco Corp. w 1979 roku, a ostatni z wagonów kolejowych Fairmont został wyprodukowany w 1991 roku.

Niezwykły Speeder z FC dzięki uprzejmości Boba K lut 2012

Kiedy pojawiły się silniki spalinowe, Fairmont zaczął używać ich do napędzania swoich wagonów kolejowych. Początkowo używali silników jednocylindrowych typu putt-putt. Załogowe samochody z napędem silnikowym były znacznie szybsze (maks. 40 mil na godzinę) niż „pompery” (maks. 15 mil na godzinę) --- i dlatego nazywano je „speederami”. „Ścigacze” były darem Boga dla załóg kolejowych, które często były wyczerpane pompowaniem „pompek” na odcinek toru, na którym miały pracować tego dnia.

Począwszy od lat 30. Fairmont zaczął używać kilku 4-cylindrowych silników Waukesha w swoich większych, ciężkich „Speederach”. (Trackowiec w Montanie opowiadał o zimie 1953/54, kiedy musieli pożyczyć ciężkiego Speedera napędzanego silnikiem Waukesha, ponieważ Speeder, którego mieli, nie mogli ciągnąć sprzętu po pagórkowatym i wietrznym terenie!)

Fairmont A3 Speeder z ICK dzięki uprzejmości Kena C Listopad 2010

W latach 80. samochody i ciężarówki były wyposażane w osprzęt z kołnierzowymi kołami szynowymi, które można było opuszczać na tory, dzięki czemu pojazd mógł jeździć zarówno po autostradzie, jak i po szynach, i dlatego były znane jako „Hy-Rail” lub ” Hi-Rail”. Na początku lat 90. Fairmont i inni producenci zaprzestali produkcji „Speederów” i, podobnie jak wcześniejsze „Pumpery”, stały się częścią barwnej historii kolei.

Kluby „Speeder”, zarządzane przez stowarzyszenie North American Railcar Operators Association (NORCOA), założone w 1980 roku, zachęcają do przywrócenia i bezpiecznej eksploatacji tych kolejowych „Speederów”. Stowarzyszenie organizuje zatwierdzoną przez firmę kolejową wycieczkę „Speeder” na odległych i rzadko używanych liniach kolejowych w malowniczych obszarach całego kraju.

Niektóre z „Śmigaczy” Fairmont, które używały Waukesha: (Ref. Glenn Butcher’s Railroading/Motorcar Types i Wayne Parson’s Guide to Fairmont Cars.)


Historia Anaglifów

Formalne badanie trójwymiarowego obrazowania i percepcji głębi rozpoczęło się w XVI wieku od Leonarda Da Vinci, prawdziwego mistrza w sztuce perspektywy i głębi. Da Vinci miał świadomość, że każde z naszych oczu postrzega nieco inny obraz – widząc rzeczy pod nieco innym kątem – niż drugie oko. To właśnie połączenie tych dwóch poglądów daje ludziom zdolność percepcji głębi. Podstawą stereoskopowej i stereograficznej grafiki był pomysł robienia zdjęć pod nieco różnymi kątami (tak jak funkcjonowałyby nasze oczy) i używania urządzenia do łączenia zdjęć. Pod koniec XIX wieku Joseph D'Almeida wpadł na nowy sposób oglądania 3D w oparciu o te same zasady. W tym systemie dwa obrazy zostałyby utworzone przy użyciu dwóch różnych świateł, czerwonego i zielonego/niebieskiego. Patrząc przez filtry światła można było osiągnąć efekt 3D. Technicznym terminem dla tej techniki był „anaglif”, po grecku „ponownie” i „rzeźba”.

Pierwszym środkiem masowym Anaglyphs było kino. William Friese-Greene był pierwszym, który nakręcił trójwymiarowy film anaglificzny w 1889 roku. Wczesne formy filmu anaglificznego nazywano „plastikonami” lub „plastigramami”. Pewien nowatorski filmowiec stworzył film, w którym widok mógł wybrać zakończenie, które chciałby zobaczyć. Patrząc przez czerwony filtr, widz mógł cieszyć się happy endem, a jeśli widz wolał zakończenie tragiczne, mógł po prostu spojrzeć przez zielony filtr.

Jednym z popularnych filmów wykorzystujących obrazowanie anaglificzne był „Stworzenie z czarnej laguny” (1954)

W latach pięćdziesiątych przemysł anaglifowy przejęły czasopisma i komiksy. Joe Kubert i Norman Maurer stworzyli komiks 3D, używając przezroczystych octanów do manipulowania czerwonymi i zielonymi obrazami. Te komiksy, w których występuje Dzielna Mysz, były dostarczane z parą czerwono-zielonych „kosmicznych gogli”, które umożliwiały oglądanie obrazów anaglifów.

Dziś nadal widzimy anaglif 3D w magazynach i kinach, w tym niezwykle popularny film 3D Disneya „Captain E-O” z Michaelem Jacksonem. W sierpniowym numerze National Geographic z 1998 r. wykorzystano trójwymiarowe anaglify do zaprezentowania zdjęć Marsa oraz szczątków Titanica.

Pathfinder wylądował 4 lipca 1997 r. i zarejestrował obrazy i dane, które zadziwiły świat. Newcotta. Zdjęcia: NASA / Jet Propulsion Laboratory. -- National Geographic, sierpień 1998


[2] POCHODZENIE SKYWARRIOR

* Savage nie pozostał długo na froncie, ponieważ był postrzegany jako rozwiązanie tymczasowe od dnia, w którym wykonał swój pierwszy lot, ponieważ marynarka wojenna już wprawiła w ruch koła dla znacznie lepszego następcy.

W 1947 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych złożyła wniosek o strategiczny bombowiec nuklearny na lotniskowcu, zdolny do przenoszenia broni nuklearnej o wadze 4500 kg (10 000 funtów) w promieniu operacyjnym 3700 km (2 000 NMI). obciążona waga nie większa niż 45 000 kilogramów (100 000 funtów). Wiele firm złożyło propozycje. Propozycja firmy Douglas została zaprojektowana przez zespół pod kierownictwem znanego Eda Heinemanna i zdefiniowała elegancki samolot ze skośnymi skrzydłami, napędzany dwoma silnikami Westinghouse J40, po jednym w gondoli na pylonie pod każdym skrzydłem. Marynarka wojenna lobbowała za „superprzewoźnikiem”, USS STANY ZJEDNOCZONE, aby wspierać samoloty uderzeniowe nuklearne, ale marynarka wojenna i siły powietrzne toczyły wówczas zaciekłą walkę o to, kto miał strategiczną misję nuklearną. Heinemann mądrze uważał, że założenie, że STANY ZJEDNOCZONE zostaną faktycznie zbudowane, nalegał, aby masa brutto samolotu nie przekraczała 31 750 kilogramów (70 000 funtów), aby mógł on operować z istniejących przewoźników.

Zarówno Douglas, jak i Curtiss otrzymali wstępne kontrakty na dopracowanie swoich projektów. Oba zgłoszenia zostały przeanalizowane, w wyniku czego 31 marca 1949 roku Marynarka Wojenna przyznała Douglasowi kontrakt na dwa prototypy „XA3D-1”, jak go oznaczono. XA3D-1 były wyposażone w silniki Westinghouse XJ40-WE-3 o ciągu 31,1 kN (3175 kgp / 7000 lbf) każdy. Pierwszy prototyp odbył swój pierwszy lot 28 października 1952 roku.

Chociaż marynarka wojenna mocno stawiała na Westinghouse J40 dla nowej generacji samolotów odrzutowych, program J40 został ostatecznie „ugryziony”, silnik nigdy nie wejdzie do pełnej produkcji, a Westinghouse wkrótce zrezygnuje z branży silników odrzutowych. Proponowany do maszyny produkcyjnej J40-WE-12 i tak nie był wystarczająco mocny, ponieważ po dyskusjach z marynarką wojenną miał tylko 33,4 kN (3400 kgp / 7500 lbf) ciągu. Inżynierowie Douglasa zmodyfikowali projekt turboodrzutowca P&W J57. prototypy wyposażone w silniki J57-P-1.

Pojedynczy prototyp produkcyjny „YA3D-1” był od początku wyposażony w silniki J57-P-1. Pierwszy produkcyjny „A3D-1 Skywarrior” wykonał swój pierwszy lot 16 lutego 1953 roku, a typ wszedł do służby w eskadrze marynarki wojennej VAH-1 w Naval Air Station (NAS) Jacksonville na Florydzie w marcu 1956 roku, a Skywarrior odbył swój pierwszy rejs morski później w roku.


Zawartość

Skyraider z silnikiem tłokowym został zaprojektowany podczas II wojny światowej, aby spełnić wymagania Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych dla opartego na lotniskowcu, jednomiejscowego, dalekiego zasięgu, wysokowydajnego bombowca nurkującego/torpedowego, będącego następcą wcześniejszych typów, takich jak Curtiss SB2C Helldiver i Grumman TBF Avenger. [3] Zaprojektowane przez Eda Heinemanna z Douglas Aircraft Company prototypy zamówiono 6 lipca 1944 r. jako XBT2D-1. XBT2D-1 wykonał swój pierwszy lot 18 marca 1945 r., a w kwietniu 1945 r. USN rozpoczął ocenę samolotu w Naval Air Test Center (NATC). [4] W grudniu 1946, po zmianie oznaczenia na AD-1, zrealizowano dostawę pierwszego samolotu produkcyjnego do eskadry floty do VA-19A. [5]

AD-1 został zbudowany w fabryce Douglas'a El Segundo w Południowej Kalifornii. W jego pamiętnikach Samotne niebopilot testowy Bill Bridgeman opisuje rutynową, choć czasami niebezpieczną pracę, polegającą na certyfikowaniu samolotów AD-1 świeżo z linii montażowej, w ilości dwóch samolotów dziennie, w celu dostarczenia ich do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w latach 1949 i 1950 [6].

Projekt dolnopłata rozpoczął się od silnika gwiazdowego Wright R-3350 Duplex-Cyclone, który później był kilkakrotnie modernizowany. Jego charakterystyczną cechą były duże, proste skrzydła z siedmioma twardymi punktami. Skyraider posiadał doskonałą zwrotność przy niskich prędkościach i posiadał dużą ilość uzbrojenia na dużym promieniu bojowym. Co więcej, miał długi czas wędrówki ze względu na swój rozmiar w porównaniu ze znacznie cięższymi poddźwiękowymi lub naddźwiękowymi odrzutowcami. Samolot został zoptymalizowany pod kątem misji szturmowych i był opancerzony przeciw ogniom naziemnym w kluczowych miejscach, w przeciwieństwie do szybszych myśliwców przystosowanych do przenoszenia bomb, takich jak Vought F4U Corsair czy North American P-51 Mustang, które zostały wycofane przez siły amerykańskie przed 1960.

Krótko po tym, jak Heinemann zaczął projektować XBT2D-1, opublikowano badanie, które wykazało, że na każde 100 funtów (45 kg) redukcji masy rozbieg został zmniejszony o 8 stóp (2,4 m), promień bojowy wzrósł o 22 mil (35 km). km), a prędkość wznoszenia wzrosła o 18 stóp/min (0,091 m/s). Heinemann natychmiast polecił swoim inżynierom projektowym rozpocząć program mający na celu znalezienie oszczędności wagi w projekcie XBT2D-1, bez względu na to, jak mały. Uproszczenie systemu paliwowego spowodowało redukcję o 270 funtów (120 kg) 200 funtów (91 kg) poprzez wyeliminowanie wewnętrznej komory bombowej i zawieszenie zewnętrznych zapasów na skrzydłach lub kadłubie o 70 funtów (32 kg) przy użyciu hamulca nurkowego kadłuba i 100 funty (45 kg) przy użyciu starszej konstrukcji koła tylnego. Ostatecznie Heinemann i jego inżynierowie osiągnęli ponad 1800 funtów (820 kg) redukcji masy w stosunku do oryginalnego projektu XBT2D-1. [7]

Seria Navy AD była początkowo malowana w kolorze ANA 623 Glossy Sea Blue, ale w latach 50. po wojnie koreańskiej schemat kolorów został zmieniony na jasnoszary (Fed Std 595 26440) i biały (Fed Std 595 27875). Początkowo korzystając z szaro-białego schematu marynarki wojennej, do 1967 r. USAF zaczęły malować Skyraidery w zakamuflowany wzór przy użyciu dwóch odcieni zieleni i jednego brązu.

Używany przez marynarkę wojenną USA nad Koreą i Wietnamem, A-1 był głównym samolotem bliskiego wsparcia dla USAF i RVNAF podczas wojny w Wietnamie. A-1 słynął z tego, że był w stanie przyjmować trafienia i latać dzięki opancerzeniu wokół kokpitu, które chroniło pilota. Od połowy lat 60. został zastąpiony przez Grumman A-6 Intruder jako główny samolot średniego szturmu Marynarki Wojennej w skrzydłach powietrznych opartych na superlotniach, jednak Skyraiders nadal operował z mniejszych lotniskowców klasy Essex.

Skyraider przeszedł siedem wersji, zaczynając od AD-1, następnie AD-2 oraz AD-3 z różnymi drobnymi ulepszeniami, to AD-4 z mocniejszym R-3350-26WA silnik. ten AD-5 został znacznie poszerzony, pozwalając dwóm załogom siedzieć obok siebie (nie był to pierwszy wariant z załogą wieloosobową, AD-1Q będąc dwumiejscowym i AD-3N trzymiejscowy) był również dostępny w czteromiejscowej wersji nocnego ataku, AD-5N. ten AD-6 był ulepszonym AD-4B z ulepszonym sprzętem do bombardowania niskiego poziomu i ostateczną wersją produkcyjną AD-7 został uaktualniony do R-3350-26WB silnik.

Na potrzeby służby w Wietnamie samoloty USAF Skyraiders zostały wyposażone w system wyciągania Stanley Yankee [8], który działał podobnie do fotela katapultowanego, choć z dwoma rakietami wyciągającymi pilota z kokpitu.

Oprócz służby w Korei i Wietnamie jako samolot szturmowy, Skyraider został zmodyfikowany tak, aby służył jako samolot wczesnego ostrzegania na lotniskowcu, zastępując Grumman TBM-3W Avenger. Pełnił tę funkcję w USN i Royal Navy, zastępując w tych służbach odpowiednio Grumman E-1 Tracer i Fairey Gannet. [9]

Produkcja Skyraidera zakończyła się w 1957 roku, w sumie zbudowano 3180 egzemplarzy. W 1962 r. zmieniono oznaczenie istniejących Skyraiderów A-1D Poprzez A-1J a później używany zarówno przez USAF, jak i marynarkę wojenną w wojnie w Wietnamie.

Wojna koreańska Edytuj

Skyraider został wyprodukowany zbyt późno, aby wziąć udział w II wojnie światowej, ale stał się podstawą lotów lotniskowców Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i samolotów szturmowych Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych podczas wojny koreańskiej (1950–1953). Dolina Kuźnia z VA-55 3 lipca 1950 r. [10] Jego uzbrojenie i 10-godzinny czas lotu znacznie przewyższały dostępne wówczas odrzutowce. [9] 2 maja 1951 Skyraiders wykonali jedyny w tej wojnie powietrzny atak torpedowy, uderzając w tamę Hwacheon, kontrolowaną wówczas przez Koreę Północną. [11]

16 czerwca 1953 USMC AD-4 z VMC-1 pilotowany przez majora George'a H. Linnemeiera i CWO Vernona S. Kramera zestrzelił radziecki dwupłatowiec Polikarpow Po-2, jedyne udokumentowane zwycięstwo powietrzne Skyraidera w tej wojnie. [12] Samoloty AD-3N i -4N przewożące bomby i flary wykonywały nocne wypady bojowe, a wyposażone w radary AD wykonywały misje zagłuszające radar z lotniskowców i baz lądowych. [9]

Podczas wojny koreańskiej samolotami AD Skyraiders latała tylko marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych i amerykański korpus piechoty morskiej i zwykle były pomalowane na ciemnogranatowy kolor. Został nazwany przez wojska wroga „niebieskim samolotem”. [13] Marine Corps Skyraiders ponieśli ciężkie straty, gdy były używane w misjach bliskiego wsparcia na niskim poziomie. Aby umożliwić kontynuowanie operacji na niskich poziomach bez niedopuszczalnych strat, zainstalowano pakiet dodatkowego pancerza, składający się z zewnętrznych aluminiowych płyt pancernych o grubości 0,25–0,5 cala (6,4–12,7 mm) przymocowanych do spodu i boków kadłuba samolotu. Pakiet pancerza ważył łącznie 618 funtów (280 kg) i miał niewielki wpływ na wydajność lub obsługę. [14] Łącznie 128 Navy i Marine AD Skyraiders zostało straconych podczas wojny koreańskiej – 101 w walce i 27 z przyczyn operacyjnych. Większość strat operacyjnych była spowodowana ogromną mocą AD. AD, które zostały „odrzucone” podczas operacji odzyskiwania lotniskowca, były podatne na wykonanie fatalnego momentu obrotowego do morza lub pokładu lotniskowca, jeśli pilot przez pomyłkę dał AD zbyt mocne przyciśnięcie. Moment obrotowy silnika był tak duży, że samolot obróciłby się wokół śruby i uderzył w morze lub lotniskowiec.

Incydent Cathay Pacific VR-HEU Edytuj

26 lipca 1954 roku dwa Douglas Skyraidery z lotniskowców USS Morze Filipińskie oraz Szerszeń zestrzelił dwa chińskie myśliwce PLAAF Lavochkin u wybrzeży wyspy Hainan podczas poszukiwania ocalałych po zestrzeleniu samolotu Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster trzy dni wcześniej. [15] [16] [17]

Wojna w Wietnamie Edytuj

Na początku amerykańskiego zaangażowania w wojnę w Wietnamie A-1 Skyraider nadal był średnim samolotem szturmowym w wielu skrzydłach lotniskowców, chociaż planowano zastąpić go A-6A Intruder w ramach ogólnego przejścia na samoloty odrzutowe. Spadochroniarze z Konstelacja oraz Ticonderoga uczestniczył w pierwszych atakach marynarki wojennej USA na Wietnam Północny 5 sierpnia 1964 r. w ramach operacji Pierce Arrow w odpowiedzi na incydent w Zatoce Tonkińskiej, uderzając w składy paliwa w Vinh, z jednym Skyraiderem z Ticonderoga uszkodzony przez ogień przeciwlotniczy, a drugi od Konstelacja zestrzelony, zabijając pilota, porucznika Richarda Sathera. [18] [19]

Zestrzelenia Edytuj

Podczas wojny, US Navy Skyraiders zestrzeliło dwa myśliwce odrzutowe Mikojan-Gurewicz MiG-17 Wietnamskich Sił Powietrznych Ludowych (VPAF): pierwszy 20 czerwca 1965 przez porucznika Clintona B. Johnsona i LTJG Charlesa W. Hartmana III z VA-25. [20] Przy użyciu ich armat było to pierwsze zabójstwo z broni w czasie wojny w Wietnamie. Drugi był 9 października 1966 przez LTJG Williama T. Pattona z VA-176. [12]

Operatorzy taktyczni Edytuj

Po zwolnieniu ze służby marynarki wojennej USA Skyraidery zostały wprowadzone do Sił Powietrznych Republiki Wietnamu (RVNAF). Skyraiders były również wykorzystywane przez Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych do poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Były również wykorzystywane przez USAF do wykonywania jednej z najsłynniejszych ról Skyraidera — eskorty helikoptera „Sandy” podczas akcji ratunkowych. [21] [22] 10 marca 1966 major USAF Bernard F. Fisher poleciał na misję A-1E i został odznaczony Medalem Honoru za uratowanie majora „Jump” Myersa w obozie sił specjalnych A Shau. [23] Pułkownik USAF William A. Jones III pilotował samolot A-1H 1 września 1968 roku, za co został odznaczony Medalem Honoru. W tej misji, pomimo uszkodzenia samolotu i poważnych poparzeń, wrócił do swojej bazy i zgłosił pozycję zestrzelonego lotnika USA. [23]

Po listopadzie 1972 r. wszystkie samoloty A-1 w służbie USA w Azji Południowo-Wschodniej zostały przeniesione do RVNAF. Skyraider w Wietnamie był pionierem w koncepcji wytrzymałych, zdolnych do przetrwania samolotów z długimi czasami wędrówek i dużymi ładunkami amunicji. USAF straciły 201 Skyraiders ze wszystkich przyczyn w Azji Południowo-Wschodniej, podczas gdy marynarka wojenna straciła ze wszystkich przyczyn 65. Z 266 utraconych A-1 pięć zostało zestrzelonych przez pociski ziemia-powietrze (SAM), a trzy zostały zestrzelone w walce powietrze-powietrze, dwa zostały zestrzelone przez MiG-17 VPAF. [24]

Straty Edytuj

5 sierpnia 1964 roku pierwszy A-1E Skyraider został zestrzelony podczas operacji Pierce Arrow. Pilot, porucznik Richard Sather, był pierwszym pilotem marynarki wojennej, który zginął podczas wojny. W nocy 29 sierpnia 1964 roku drugi A-1E Skyraider został zestrzelony, a pilot zginął w pobliżu bazy lotniczej Bien Hoa, którym kierował kpt. Richard D. Goss z 1. Eskadry Powietrznej Komandosów 34. Grupy Taktycznej. Trzeci A-1 został zestrzelony 31 marca 1965, pilotowany przez por. Geralda W. McKinleya z USS Hancock podczas bombardowania Wietnamu Północnego. Zgłoszono jego zaginięcie, uznano za zmarłego.

Podczas swojej pierwszej misji, pilot marynarki, porucznik Dieter Dengler, 1 lutego 1966 r. uszkodził swój samolot A-1H nad Wietnamem i wylądował awaryjnie w Laosie. [25] Następny A-1 został zestrzelony 29 kwietnia 1966 r., a pilot kpt. Grant N. Tabor zaginął 19 kwietnia 1967 r. Obaj pochodzili z 602 Dywizjonu Powietrznego Komandosów. Skyraider z Navy Squadron VA-25 na promie z Naval Air Station Cubi Point (Filipiny) do USS Rafa koralowa został utracony przez dwa chińskie MiG-17 w dniu 14 lutego 1968: porucznik (j.g.) Joseph P. Dunn, USN przeleciał zbyt blisko chińskiej wyspy Hainan i został przechwycony. A-1H Skyraider 134499 porucznika Dunna (Canasta 404) był ostatnim A-1 straconym w czasie wojny. Zaobserwowano, że przeżył wyrzucenie i rozłożył tratwę, ale nigdy nie został znaleziony. Początkowo wymieniony jako zaginiony w akcji, teraz jest wymieniony jako zabity w akcji i pośmiertnie promowany do stopnia dowódcy. Wkrótce potem eskadry morskie A-1 Skyraider przeszły na A-6 Intruder, A-7 Corsair II lub Douglas A-4 Skyhawk. [ wymagany cytat ]

W przeciwieństwie do wojny koreańskiej, stoczonej dekadę wcześniej, amerykańskie siły powietrzne po raz pierwszy użyły w Wietnamie morskiego A-1 Skyraider. W miarę postępu wojny w Wietnamie samoloty USAF A-1 zostały pomalowane w kamuflaż, podczas gdy USN A-1 Skyraiders znów były szaro-białe, w przeciwieństwie do wojny koreańskiej, kiedy samoloty A-1 były pomalowane na kolor ciemnoniebieski.

W październiku 1965 roku, aby podkreślić zrzucenie sześciu milionowych funtów amunicji, komandor Clarence J. Stoddard z VA-25, lecący na A-1H, zrzucił specjalny, jednorazowy przedmiot jako dodatek do swojej innej amunicji – toaleta. [26]

Siły Powietrzne Republiki Wietnamu Edytuj

A-1 Skyraider był wiernym wołem roboczym RVNAF przez większą część wojny w Wietnamie. Amerykańska marynarka wojenna zaczęła przekazywać niektóre ze swoich Skyraiderów do RVNAF we wrześniu 1960 roku, zastępując starsze Grumman F8F Bearcats. Do 1962 r. RVNAF miał w swoim inwentarzu 22 samoloty [27], a do 1968 r. odebrano dodatkowe 131 samolotów. Początkowo lotnicy i załogi marynarki wojennej byli odpowiedzialni za szkolenie na samolotach swoich południowowietnamskich odpowiedników, ale z czasem odpowiedzialność została stopniowo przeniesiona na USAF.

Wstępni stażyści zostali wybrani spośród pilotów RVNAF Bearcat, którzy zgromadzili nalot od 800 do 1200 godzin. Zostali przeszkoleni w NAS Corpus Christi w Teksasie, a następnie wysłani do NAS Lemoore w Kalifornii w celu dalszego szkolenia. Piloci i załogi marynarki wojennej w Wietnamie sprawdzali Skyraidery, które były przenoszone do RVNAF i prowadzili kursy dla załóg naziemnych RVNAF. [28]

W trakcie wojny RVNAF pozyskał łącznie 308 Skyraiderów i do końca 1965 r. operował sześcioma eskadrami A-1. Zostały one zredukowane w okresie wietnamizacji od 1968 do 1972 r., gdy Stany Zjednoczone zaczęły zaopatrywać Południowowietnamski z nowocześniejszymi samolotami bliskiego wsparcia, takimi jak A-37 Dragonfly i Northrop F-5, a na początku 1968 roku tylko trzy z jego eskadr latały na samolotach A-1. [29]

Gdy USA zakończyły swój bezpośredni udział w wojnie, przekazały resztę swoich Skyraiderów Południowowietnamskim, a do 1973 roku wszystkie pozostałe Skyraidery w amerykańskich inwentarzach zostały przekazane RVNAF. [30] W przeciwieństwie do swoich amerykańskich odpowiedników, których podróże bojowe były na ogół ograniczone do 12 miesięcy, indywidualni piloci południowowietnamscy Skyraider przebyli wiele tysięcy godzin bojowych na A-1, a wielu starszych pilotów RVNAF było niezwykle wyszkolonych w obsłudze samolotów. . [31]

Wielka Brytania Edytuj

Royal Navy nabyła 50 samolotów wczesnego ostrzegania AD-4W w 1951 roku w ramach programu pomocy wojskowej. Wszystko Skyraider AEW.1Samoloty były obsługiwane przez 849 Naval Air Squadron, który zapewniał brytyjskim lotniskowcom czterosamolotowe pododdziały. Loty z HMS Orzeł (R05) i HMS Albion (R07) brał udział w Kryzysie Sueskim w 1956 roku. [32] [33] 778 Dywizjon Powietrzny Marynarki Wojennej był odpowiedzialny za szkolenie załóg Skyraiderów w RNAS Culdrose do lipca 1952 roku. [34]

W 1960 r. Fairey Gannet AEW.3 zastąpił Skyraiders, wykorzystując radar AN/APS-20 z samolotu Douglas. Ostatnie brytyjskie Skyraidery przeszły na emeryturę w 1962. [34] Pod koniec lat 60. radary AN/APS-20 ze Skyraiders zostały zainstalowane w Avro Shackleton AEW.2 Królewskich Sił Powietrznych, które ostatecznie wycofano w 1991 roku.

Szwecja Edytuj

W latach 1962-1976 Svensk Flygtjänst AB sprzedał czternaście byłych brytyjskich AEW.1 Skyraiders do Szwecji. Cały sprzęt wojskowy został usunięty, a samoloty były używane jako holowniki wspierające szwedzkie siły zbrojne. [34]

Francja Edytuj

Francuskie Siły Powietrzne kupiły 20 byłych USN AD-4 oraz 88 byłych USN AD-4N i pięć byłych USN AD-4NA. dwie stacje operatorskie z tyłu kadłuba. Samoloty AD-4N/NA zostały początkowo nabyte w 1956 roku, aby zastąpić starzejące się samoloty Republic P-47 Thunderbolts w Algierii. [35]

Skyraidery zostały po raz pierwszy zamówione w 1956 r., a pierwsze zostały przekazane francuskim siłom powietrznym 6 lutego 1958 r. po przeglądzie i wyposażeniu we francuski sprzęt przez Sud-Aviation. Samoloty były używane do końca wojny algierskiej. Samoloty były używane przez lata 20e Escadre de Chasse (EC 1/20 „Aures Nementcha”, EC 2/20 „Ouarsenis” i EC 3/20 „Oranie”) oraz EC 21 w roli bliskiego wsparcia powietrznego uzbrojonych w rakiety, bomby i napalm.

Skyraiders mieli tylko krótką karierę w Algierii, ale mimo wszystko okazali się najbardziej udanym ze wszystkich samolotów kontrpartyzanckich ad hoc rozmieszczonych przez Francuzów. Skyraider pozostawał w ograniczonej służbie francuskiej do lat 70. XX wieku. [35] Byli mocno zaangażowani w wojnę domową w Czadzie, początkowo z Armée de l'Air, a później z nominalnie niezależnymi siłami powietrznymi Czadu obsadzonymi przez francuskich najemników. Samolot operował również pod francuską banderą w Dżibuti i na wyspie Madagaskar. Kiedy Francja w końcu zrezygnowała z Skyraiders, ocalałych przekazała państwom sojuszniczym, w tym Gabonowi, Czadowi, Kambodży i Republice Środkowoafrykańskiej. [36] (Kilka samolotów z Gabonu i Czadu zostało niedawno odzyskanych przez francuskich entuzjastów bojowych ptaków i wpisanych do francuskiego rejestru cywilnego).

Francuzi często wykorzystywali stację rufową do przewożenia personelu konserwacyjnego, części zamiennych i zaopatrzenia do baz wysuniętych. W Czadzie używali nawet stacji rufowej dla „bombardiera” i jego „specjalnych magazynów” – pustych butelek po piwie – ponieważ uważano je za broń nieśmiercionośną, a tym samym nie łamiąc narzuconych przez rząd zasad zaangażowania podczas operacji przeciwko Libii. wspierał rebeliantów pod koniec lat sześćdziesiątych i na początku lat siedemdziesiątych. [ wymagany cytat ]


Warianty [ edytuj | edytuj źródło ]

A3D-1 z 3 Eskadry Ciężkich Szturmów (VAH-3) na USS Franklin D. Roosevelt w 1957. VAH-3 stał się eskadrą A3D/A-3 Replacement Air Group (RAG) dla Floty Atlantyku w 1958 roku.

Uwaga: zgodnie z pierwotnym schematem oznaczenia marynarki wojennej Skywarrior został oznaczony A3D (trzeci samolot szturmowy z Douglas Aircraft). We wrześniu 1962 wdrożono nowy system oznaczeń Tri-Services i zmieniono oznaczenie samolotu A-3. W stosownych przypadkach oznaczenia sprzed 1962 r. są wymienione jako pierwsze, oznaczenia po 1962 r. w nawiasach.

  • XA3D-1: Dwa prototypy z turboodrzutowcami Westinghouse J40, bez działka w tylnej wieży.
  • YA3D-1 (YA-3A): Jeden prototyp przedprodukcyjny z silnikami Pratt & Whitney J57. Później używany do testów w Pacific Missile Test Center.
  • A3D-1 (A-3A): 49 początkowych wersji produkcyjnych, pełniących w dużej mierze rolę rozwojową w obsłudze przewoźnika.
  • A3D-1P (RA-3A): Jeden A3D-1 przerobiony jako prototyp dla A3D-2P z pakietem aparatu w komorze broni.
  • A3D-1Q (EA-3A): Pięć A3D-1 przystosowanych do roli elektronicznego rozpoznania (ELINT), z wyposażeniem ECM i czterema operatorami w komorze uzbrojenia.
  • A3D-2 (A-3B): Ostateczna wersja produkcyjna bombowca, z mocniejszym płatowcem, mocniejszymi silnikami, nieco większą powierzchnią skrzydeł (812 ft²/75 m² w porównaniu do 779 ft²/72 m²), możliwość zamontowania bębna do tankowania w locie dla roli tankowca. Zbudowany w finale 21 miał nowy system bombardowania AN/ASB-7, przeprojektowaną wieżę ogonową z usuniętą noskiem na rzecz instalacji walki elektronicznej.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 samolotów rozpoznawczych z pakietem ładowni na maksymalnie 12 kamer plus bomby błyskowe. Zwiększone ciśnienie pozwoliło operatorowi kamery wejść do wnęki w celu sprawdzenia kamer. Niektóre zachowały działa ogonowe, ale większość z nich została później przerobiona na ogony ECM późnych samolotów A-3B.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 wersje walki elektronicznej z przedziałem ciśnieniowym w dawnej komorze na broń dla jednego oficera walki elektronicznej i trzech operatorów ESM, różne czujniki. Była to najdłużej służąca wersja „Whale” i najbardziej znana w całej flocie. Niektóre wczesne modele miały działa ogonowe, ale zostały one zastąpione ogonem ECM. EA-3B został przydzielony do eskadr rozpoznawczych floty VQ-1 (Japonia, a później Guam) i VQ-2 (Rota, Hiszpania), gdzie latały obok Lockheed EC-121 Warning Star oraz EP-3B i EP-3E. Służył we flocie przez prawie 40 lat i został zastąpiony przez ES-3A Shadow pilotowany przez dwie eskadry Fleet Air Reconnaissance (VQ): VQ-5 na NAS North Island w Kalifornii i VQ-6 na NAS Cecil Field na Florydzie. Zostały one wycofane z eksploatacji niecałe 10 lat po ich uruchomieniu ze względu na ograniczenia budżetowe.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 wersji bombowo-treningowych. Pięć później przekształconych jako transporty VIP (dwa przemianowane UTA-3B).
  • KA-3B: 85 bombowców A-3B przebudowanych w 1967 do roli tankowców z systemem sondy i drogue zamiast sprzętu bombowego.
  • EKA-3B: 34 czołgi KA-3B przystosowane do podwójnego elektronicznego środka zaradczego (ECM) / roli czołgisty, z elektronicznym sprzętem bojowym i owiewką ogonową zamiast tylnej wieży. Większość z nich została przekonwertowana z powrotem do konfiguracji KA-3B (bez sprzętu ECM) po 1975 roku.
  • ERA-3B: Osiem samolotów RA-3B przekształconych jako samoloty agresywne (głównie do ćwiczeń na morzu) z ECM w nowym rozszerzonym stożku ogonowym, brzuszną owiewką „kanoe”, cylindryczną owiewką na szczycie pionowej płetwy i dwoma odłączanymi turbinami powietrznymi napędzanymi ALQ-76 strąki zaradcze (po jednym pod każdym skrzydłem). Dodano dozowniki plew (przeciwdziałanie radarom) (strumieniowe strumienie plew ze stożka ogonowego i dwa samoobronne dozowniki plew na tylnym kadłubie) oraz cztery turbiny powietrzne (po dwie z każdej strony) do zasilania sprzętu znajdującego się w dawnej komorze bombowej. Załoga powiększyła się do czterech: pilot, nawigator, szef załogi i oficer ds. elektronicznych środków zaradczych (ECMO) z jednym ogólnie nieużywanym „miejscem skokowym” w tylnym przedziale załogi (dawniej wnęka na broń). W przebudowanej komorze na broń nie było miejsca na sprzęt dla drugiego oficera ds. elektronicznych środków zaradczych ani szeregowego członka załogi. „Siedzisko do skoku” było używane przez wykwalifikowanych instruktorów ECMO szkolących nowe ECMO, gości-obserwatorów podczas lotów operacyjnych lub pasażerów podczas tranzytów operacyjnych. Podczas gdy ERA-3B był w stanie wytrzymać naprężenia podczas lądowania z linką, sprzęt ALT-40 i ALR-75 w dawnej komorze bombowej nie był obciążony, aby wytrzymać wystrzelenie katapulty, a ERA-3B nigdy nie został umieszczony na pokładach lotniskowców. ERA-3B służył z VAQ-33, a później z VAQ-34.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. [wymagany cytat]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | edytuj źródło ]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS Saratoga off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS Niezależność.


Douglas A-3 Skywarrior

Autor: Redaktor personelu | Last Edited: 08/29/2016 | Treść &kopiawww.MilitaryFactory.com | Poniższy tekst dotyczy wyłącznie tej witryny.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


Obejrzyj wideo: AOT Eren and Historia. Enemies Of Humanity