Douglas XC-114

Douglas XC-114 był wydłużoną i przebudowaną wersją C-54 Skymaster. Miał kadłub o długości 100 stóp 7 cali, w porównaniu do 93 stóp 10 cali w C-54 i był napędzany czterema 12-cylindrowymi silnikami Allison V-1710-131 chłodzonymi cieczą o mocy 1620 KM. Masa pustego pojazdu wzrosła o 6670 funtów, waga załadowanego o 9000 funtów, a maksymalna waga o 7500 funtów. Prototyp XC-114 był nieco cięższy niż jakakolwiek wersja C-54. Prędkość maksymalna 306 mil na godzinę była znacznie lepsza niż któregokolwiek z C-54, ale prędkość przelotowa 198 mil na godzinę nie była większa i miał gorszą kombinację zasięgu i ładowności niż C-54D lub C-54G. Ukończono drugi prototyp, jako XC-116, wyposażony w urządzenia do termicznego odladzania, ale nie pojawił się żaden samolot produkcyjny.

Silniki: Allison V-1710-131
Moc: 1150 KM przy 14 700 stóp, 1620 KM przy starcie
Rozpiętość skrzydeł: 117 stóp 6 cali
Długość: 100 stóp 7 cali
Wysokość: 34 stopy
Masa własna: 45 600 funtów
Załadowana waga: 71 000 funtów
Maksymalna waga: 80 500 funtów
Maksymalna prędkość: 306 mil na godzinę na 17 500 stóp
Prędkość przelotowa: 198 mil na godzinę na 14 700 stóp
Pułap serwisowy: 26 000 stóp
Zasięg: 3500 mil przy ładowności 10 000 funtów

Douglas XC-114 - Historia

Wyraźny baldachim i naklejka na wzmacniacz

W 1959 r. USAF. wydał wymóg dotyczący odrzutowego, szybkiego i strategicznego samolotu transportowego, który służyłby jako „koń roboczy” dla szybko przemieszczających się oddziałów armii amerykańskiej w dowolne miejsce na świecie. Lockheed odpowiedział na ten wymóg modelem 300 i otrzymał kontrakt na pięć testowych samolotów, które otrzymały oznaczenie C-141. Chociaż testy operacyjne trwają nadal, siły powietrzne ze względu na zaangażowanie w Wietnamie Południowym wkrótce zmusiły samoloty produkcyjne C-141A do lotów operacyjnych do strefy walki. W 1965 roku pierwsza operacyjna dostawa C-141A do jednostek MATS. Wkrótce C-141A wykonywał loty prawie codziennie do Azji Południowo-Wschodniej. W styczniu 1973 r. paryskie porozumienia pokojowe wzywały do zawieszenia broni, wycofania sił USA z Wietnamu Południowego i repatriacji jeńców wojennych przetrzymywanych w Wietnamie Północnym. C-141 66-0177 przetransportował pierwszą grupę repatriowanych jeńców wojennych z Hanoi do Clark AB na Filipinach, więc został nazwany Hanoi Taxi. W 1979 roku MAC zainicjował program modernizacji ładowności swojej floty C-141A. Projekt dodał system tankowania w locie i wydłużył kadłub. Rozciągnięty C-141A oznaczono C-141B.

Transport strategiczny / samolot dalekiego zasięgu

Aby spełnić „specyficzne wymagania operacyjne 182” USAF dotyczące zastąpienia wolniejszych samolotów transportowych z silnikiem tłokowym

4x silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney TF33-P-7

Pakiet Lockheed C-141A Hanoi Taxi zawiera tajne zestawy samolotów składające się z trzech projektów Lockheed 1/144 jako bonus:

Lockheed C-141A nadaje się do grupowania z następującymi seriami kolekcji.

Douglas XC-114 - Historia

60 części żywicznych, 3 części metalowe

Wyraźny baldachim i naklejka na wzmacniacz

Opłata za wysyłkę: 28,00 USD

W 1959 r. USAF. wydał wymóg dotyczący odrzutowego, szybkiego i strategicznego samolotu transportowego, który służyłby jako „koń roboczy” dla szybko przemieszczających się oddziałów armii amerykańskiej w dowolne miejsce na świecie. Lockheed odpowiedział na ten wymóg modelem 300 i otrzymał kontrakt na pięć testowych samolotów, które otrzymały oznaczenie C-141. Chociaż testy operacyjne są kontynuowane, siły powietrzne ze względu na zaangażowanie w Wietnamie Południowym wkrótce miały produkcyjne samoloty C-141A zaangażowane w loty operacyjne do strefy walki. W 1965 roku pierwsza operacyjna dostawa C-141A do jednostek MATS. Wkrótce C-141A prawie codziennie wykonywał loty do Azji Południowo-Wschodniej. W styczniu 1973 r. paryskie porozumienia pokojowe wzywały do zawieszenia broni, wycofania sił USA z Wietnamu Południowego i repatriacji jeńców wojennych przetrzymywanych w Wietnamie Północnym. C-141 66-0177 przetransportował pierwszą grupę repatriowanych jeńców wojennych z Hanoi do Clark AB na Filipinach, więc został nazwany Hanoi Taxi. W 1979 roku MAC zainicjował program modernizacji ładowności swojej floty C-141A. Projekt dodał system tankowania w locie i wydłużył kadłub. Rozciągnięty C-141A oznaczono C-141B.

Transport strategiczny / Samolot dalekiego zasięgu

Aby spełnić „specyficzne wymagania operacyjne 182” USAF dotyczące zastąpienia wolniejszych samolotów transportowych z silnikiem tłokowym

4x silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney TF33-P-7

Lockheed C-141A nadaje się do grupowania z następującymi seriami kolekcji.

Douglas XC-114 - Historia

39 r części żywiczne +

przezroczysty baldachim i naklejka na wzmacniacz

W 1956 r. USAF wydały wymaganie na transport użytkowy, który służył do wykonywania misji bojowych lotów kontrolnych i nawigacyjnych. Ze względu na cięcia budżetowe Siły Powietrzne zwróciły się do finansowanych przez przemysł „gotowych” prototypów. McDonnell przedstawił firmowy Model 119 dla małego, 4-odrzutowego, wielofunkcyjnego samolotu użytkowego. Będzie mógł podróżować w dowolne miejsce na świecie z prędkością przelotową około 500 mil na godzinę. Kabina ma szeroką, płaską podłogę i pełną przestrzeń nad głową, co zapewnia dużą pojemność użytkową i dużą elastyczność załadunku. Ponieważ Model 119 przybliża osiągi bojowych samolotów odrzutowych, szkolenie uczniów załóg lotniczych na nim będzie o wiele bardziej efektywne niż w trenażerach z napędem śmigłowym i znacznie bardziej ekonomiczne niż wykorzystanie bojowych samolotów odrzutowych do szkolenia. W 1959 roku Lockheed C-140 wygrał kontrakt UCX, McDonnell rozpoczął starania o wprowadzenie tego typu na rynek komercyjny.

Samolot transportowy i szkolny

Aby konkurować o kontrakt UCX (Utility-Cargo Experimental) USAF

4x silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney J60

McDonnell Model 119 nadaje się do pogrupowania z następującymi seriami kolekcji.

Warianty

Dane z Samolot McDonnell Douglas od 1920 : Tom I [3]

Ogólna charakterystyka

Załoga: 2
Pojemność: 6 lub 8 pax / 2500 funtów (1100 kg) ładowność
Długość: 35 ft 4 w (10,77 m)
Rozpiętość skrzydeł: 56 ft 7 cali (17,25 m)
Wzrost: 14 stóp (4,3 m)
Obszar skrzydła: 805 sq stóp (74,8 m 2 )
Płat: Clark Y [4]
Masa własna: 3836 funtów 160 funtów (1740 funtów 160 kg)
Waga brutto: 6443 funtów (2922 kg)
Elektrownia: 1 × Liberty V-1650-1 V-12 chłodzony wodą silnik tłokowy, 435 KM (324 kW)
Śmigła: 2-łopatowe śmigło o stałym skoku

Maksymalna prędkość: 116 mph (187 km/h 101 kn) na poziomie morza
Prędkość rejsu: 85 funtów na godzinę (137 funtów 160 km/h 74 funtów na godzinę)
Zasięg: 385 mil (335 nmi 620 km)
Pułap serwisowy: 14850 stóp (4530 m)
Szybkość wznoszenia: 645 stóp/min (3,28 m/s)
Ładowanie skrzydła: 8 lb/sq stóp (39 kg/m2)
Moc/masa: 0,0676 KM/funt (0,1111 kW/kg)

Historia operacyjna

W 1956 rozpoczęto dostawy do USAF. W sumie wyprodukowano 145 RB-66B. W służbie, RB-66 funkcjonował jako główny nocny samolot rozpoznawczy USAF w tym okresie, w związku z czym wiele egzemplarzy służyło w eskadrach rozpoznania taktycznego stacjonujących za granicą, zwykle stacjonujących w Wielkiej Brytanii i Niemczech Zachodnich. Łącznie 72 B-66B zbudowano wersję bombowca, o 69 samolotów mniej niż pierwotnie planowano. W sumie 13 samolotów B-66B zostało później zmodyfikowanych w samoloty EB-66B do elektronicznego środka zaradczego (ECM), które odegrały rolę wysuniętą w zimnej wojnie między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim i stacjonowały w RAF Chelveston z 42. taktycznym Eskadra Zwiadowcza, która dokonała konwersji na początku lat sześćdziesiątych. W czasie, gdy miał je 42., wyszliby z bloku alarmowego we Francji.

ten RB-66C według Gunstona i Gilchrista był specjalistycznym samolotem elektronicznego rozpoznania i środków zaradczych (ECM), był to pierwszy samolot zaprojektowany od początku do misji wywiadu elektronicznego (ELINT). [1] Był obsługiwany przez rozszerzoną załogę liczącą siedem osób, w skład której wchodzili dodatkowo specjaliści od wojny elektronicznej. W sumie zbudowano 36 tych samolotów, dodatkowi członkowie załogi zostali umieszczeni w przestrzeni, która była używana do pomieszczenia komory kamery/bomby innych wariantów, samoloty te były wyposażone w charakterystyczne kapsuły na końcach skrzydeł, które mieściły różne anteny odbiorcze, które również były obecne na blistrze na brzuchu. [1] Kilka RB-66C było eksploatowanych w pobliżu Kuby podczas kryzysu kubańskiego, były one również rozmieszczone nad Wietnamem. W 1966 roku samoloty te zostały przemianowane na EB-66C.

10 marca 1964 r. 19. TRS RB-66C lecący w misji foto-rozpoznawczej z bazy lotniczej Toul-Rosières we Francji, został zestrzelony nad NRD przez radziecki MiG-21 Mikojan-Gurewicz po przeprawie. granica z powodu awarii kompasu. Załoga została wyrzucona z samolotu i po krótkim okresie zatrzymania została repatriowana do Stanów Zjednoczonych. [10]

Ogólna charakterystyka

Załoga: Dwa (pilot i drugi pilot)
Pojemność: 15 000 funtów (6800 kg) ładunku lub 40 żołnierzy
Długość: 63 stóp 9 cali (19,43 m)
Rozpiętość skrzydeł: 95 ft 6 cali (29,11 m)
Wzrost: 17 stóp (5,2 m)
Obszar skrzydła: 987 sq stóp (91,7 m 2 )
Masa własna: 11 001 funtów 160 funtów (4990 funtów 160 kg)
Waga brutto: 26 000 funtów 160 funtów (11 793 funtów 160 kg)

Maksymalna prędkość: Maksymalna prędkość holowania 290 mph (470 km/h, 250 kn)
Prędkość rejsu: Prędkość szybowania 190 mph (305 km/h, 165 kn)
Prędkość przeciągnięcia: 35 mph (56 km/h, 30 kn)
Maksymalna doskonałość: 14:1
Ładowanie skrzydła: 26,3 lb/sq stóp (128 kg/m2)

Budowa

W przeciwieństwie do Cloudstera, który został wykonany z drewna, DT został zaprojektowany jako konstrukcja mieszana. Kadłub składał się ze spawanych stalowych rur z aluminiowymi okładzinami w przedniej i środkowej części kadłuba. Reszta pnia była pokryta tkaniną. Skrzydła były konstrukcją z czystego drewna z pokryciem z tkaniny, podobnie jak statecznik pionowy. Z kolei statecznik został wykonany z rurek stalowych, pokrytych tkaniną. Skrzydła można było złożyć na kadłub samolotu, aby zaoszczędzić miejsce.

Produkty

Samolot

Douglas 1211-J
Douglas 2229
Douglas A-1 Skyraider (1945)
Douglas XA-2 (ok. 1926)
Douglas A-3 Skywarrior (1952)
Douglas A-4 Skyhawk (1954)
Douglas A-20 spustoszenie (1938)
Douglas A-26 Najeźdźca (1942)
Douglas A-33 (1941)
Douglas A2D Skyshark (1950)
Douglas Y1B-7, B-7, O-35 (1931)
Douglas B-18 Bolo (1935)
Douglas XB-19 (1941)
Douglas XB-22 (1930)
Douglas B-23 Smok (1939)
Douglas XB-31
Douglas XB-42 mikser, XA-42 mikser (1944)
Douglas XB-43 Odrzutowiec (1946)
Niszczyciel B-66 Douglas (1954)
Douglas BTD Niszczyciel
Douglas C-1 (1925)
Douglas C-47 Skytrain
- Douglas AC-47 Upiorny
- Douglas XCG-17
- Lista wariantów rodziny Douglas DC-3
- Lista wariantów Douglas DC-4
Samolot McDonnell Douglas
- DC-9 (1965)
- DC-10 (1971)
- YC-15 (1975)
- MD-80 (1980)
- MD-11 (1990)
- C-17 Globemaster III (1991)
- MD-90 (1993)
Pociski i statki kosmiczne
- Roc I
- AAM-N-2 Wróbel I (1948)
- MIM-4 Nike Ajax (1959)
- MGM-5 kapral
  - Kapral WAC
  - PGM-17 Thor
  - Thor-zdolny
  - Thor-Ablestar
  - Thor-Agena
  - Thorad-Agena
  - Thor DSV-2
  - Thor DSV-2U
  - Thor Burner
  - Thor-Delta
  Historia
  
  Samolot na ramieniu miał być uzupełnieniem DC-3 i DC-4 na krótkich trasach, mieszczącym od 16 do 22 pasażerów, a nie zastępować DC-3, jak często twierdzono. DC-5 przyciągnął uwagę kilku linii lotniczych, a przed wybuchem wojny otrzymano zamówienia od KLM, British Imperial Airways, Pennsylvania-Central Airlines i kolumbijskiej SCADTA. Nawet William Edward Boeing zamówił DC-5 jako samolot prywatny, ponieważ jego własna firma nie była w stanie zapewnić porównywalnego modelu.
  
  Jednak II wojna światowa przedwcześnie zakończyła karierę DC-5, a linie lotnicze stopniowo wycofywały swoje zamówienia. Tylko jeden prototyp, cztery DC-5 dla KLM i siedem R3D zbudowano maszyny dla Marynarki Wojennej USA i Korpusu Piechoty Morskiej USA. Holenderskie DC-5 zostały użyte do ewakuacji Jawy. Jeden KLM DC-5 został przechwycony przez Siły Powietrzne Armii Japońskiej, a drugi zaginął w wypadku podczas lądowania. Pozostałe dwa KLM DC-5 zostały przejęte przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych i oznaczone jako C-110s . Ostatni C-110 został sprzedany i wypuszczony na powierzchnię w Izraelu w 1948 roku, gdzie był używany przez Siły Powietrzne do momentu złomowania go w 1955 roku.
  
  DC-5 przeszedł do historii Douglas Aircraft Company jako „właściwy samolot w złym czasie”. Gdyby samolot był wyposażony w kabinę ciśnieniową, prawdopodobnie byłby w stanie konkurować z Convair CV-240. Spekuluje się również, że Boeing zdobył wiedzę z DC-5, który został później sprzedany Fokkerowi. Ta wiedza powinna być podstawą późniejszego Fokkera F-27.
  
  Obecnie nie istnieje ani jeden Douglas DC-5. Czyni to DC-5 (po Douglas DC-1, z którego zbudowano tylko jeden egzemplarz) drugim typem samolotu z serii DC, który nie został zachowany dla potomnych.
  
  Obejrzyj wideo: 40 Largest Aircraft Ever Exist - Size Comparison 3D