Titanic: Zaskakujący spokój przed chaotycznym zatonięciem

Titanic: Zaskakujący spokój przed chaotycznym zatonięciem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kiedy RMS Titanic zniknął pod ciemnymi falami Północnego Atlantyku we wczesnych godzinach porannych 15 kwietnia 1912 roku, pozostawił po sobie wiele tajemnic. Jednym z najbardziej zagadkowych, nawet teraz, było zachowanie pasażerów i załogi. Dlaczego tak wiele osób na pokładzie zachowywało się tak spokojnie, skoro ponad 1500 z nich umrze w ciągu kilku godzin?

Krótka odpowiedź: Nikt nie wiedział, kiedy po raz pierwszy zostali wezwani na pokład około północy w tę pogodną, ​​bezchmurną noc, że wydarzy się coś nie do pomyślenia: że potrzebnych jest mniej więcej połowa łodzi ratunkowych. Albo że statek widoczny w oddali nigdy nie przybędzie. Albo że sławny behemot statku rzeczywiście zatonął.

Oczywiście z biegiem czasu wybuchła panika — zwłaszcza, że ​​szalupy ratunkowe stały się ograniczone, statek zaczął się wyraźnie przechylać, a wszystko, co nie zostało przybite, stawało się pociskiem o dużej prędkości. Ale podczas gdy popularne filmy i inne dramatyzacje katastrofy przedstawiały pojedyncze przypadki chaosu i tchórzostwa, większość ocalałych opowiadała inną historię.

„Nie było zamieszania, paniki i nikt nie wydawał się być szczególnie przestraszony” – zeznała pasażerka pierwszej klasy Eloise Smith podczas przesłuchania w Senacie USA w sprawie katastrofy. „Nie miałam najmniejszego podejrzenia, że ​​brakuje łodzi ratunkowych, w przeciwnym razie nigdy nie powinnam była opuszczać męża”.

„Obserwowałem łodzie na prawej burcie, gdy były kolejno napełniane i opuszczane” – relacjonował lekarz Washington Dodge. „Nigdy w tym okresie nie było żadnej paniki, oznak strachu lub niezwykłego niepokoju. Nie widziałem płaczu kobiet ani dzieci, nie było też śladów histerii…”

Nawet ocaleni, którzy pozostali na Titanicu po tym, jak ostatnie szalupy ratunkowe odpłynęły i wkrótce znaleźli się w lodowatej wodzie, zdumieli się tym, co zobaczyli. Charles Lightoller, najwyższy rangą członek załogi, który przeżył, był odpowiedzialny za załadunek łodzi ratunkowych na lewej burcie. „Nie było przepychania się, popychania ani tłoczenia się” – zeznał w brytyjskim śledztwie. „Wszyscy mężczyźni powstrzymywali się od podkreślania swojej siły i odpychania kobiet i dzieci. Nie mogliby stać ciszej, gdyby byli w kościele”.

OBEJRZYJ: Pełne odcinki Greatest Mysteries w historii online już teraz i oglądaj zupełnie nowe odcinki w soboty o 21:00.

Katastrofa w zwolnionym tempie

Niemal powolne tempo, w jakim wydarzenia rozgrywały się w ostatnich godzinach Titanica, może dać pewną wskazówkę dotyczącą spokoju. Titanic wypasał śmiertelną górę lodową o 23:40. 14 kwietnia, tworząc coś, co jest obecnie uważane za serię przebić poniżej linii wodnej. Wielu pasażerów leżało w tym czasie w łóżkach, a niewielu ocalałych powiedziało, że zauważyli coś więcej niż lekkie wibracje, jeśli nawet to. Kiedy w końcu stewardzi zapukali, żeby obudzić pasażerów i zaproponować, żeby się ubrali i weszli na pokład, większość z nich miała pierwszą wskazówkę, że coś jest nie tak.

Dopiero o godzinie 12:05 członkowie załogi zaczęli odkrywać łodzie ratunkowe i minęło kolejne 40 minut, zanim pierwsza łódź ratunkowa została opuszczona. W tym samym czasie o 12:45 załoga zaczęła odpalać rakiety. Podróżnicy długoletni uznaliby to za poważny sygnał o niebezpieczeństwie, ale mniej doświadczeni mogliby tego nie zauważyć.

Załoga kontynuowała ładowanie pasażerów do łodzi ratunkowych, dopóki ostatnia nie została opuszczona o 2:05. Piętnaście minut później Titanic zniknął.

CZYTAJ WIĘCEJ: Titanic w liczbach: od budowy do katastrofy do odkrycia

Stan niewiary

Podczas ładowania szalup ratunkowych atmosfera na pokładzie pozostawała prawie niesamowicie spokojna, jeśli wierzyć relacjom ocalałych. „Staliśmy tam spokojnie, przyglądając się pracy załogi, która obsługiwała łodzie ratunkowe i nikt nie odważył się im przeszkadzać” – wspominał pasażer drugiej klasy Lawrence Beesley. „Tłum mężczyzn i kobiet stał spokojnie na pokładzie lub spacerował powoli w górę iw dół, czekając na rozkazy od oficerów”.

To powiedziawszy, było kilka wiarygodnych doniesień o mężczyznach wskakujących do łodzi, zanim oficerowie statku wydali rozkaz. Jeden z oficerów strzelił z pistoletu co najmniej trzy razy, aby utrzymać porządek, ale później upierał się, że do nikogo nie strzelał. Niektóre relacje ocalałych donoszą o większej liczbie strzałów, a nawet kilku zabójstwach, ale te twierdzenia nigdy nie zostały udowodnione.

Jednym z powodów ogólnego spokoju jest to, że załoga celowo bagatelizowała niebezpieczeństwo, aby zapobiec panice. Na przykład Lightoller zapewniał pasażerów, że szalupy ratunkowe są opuszczane tylko na wszelki wypadek, a statek ratunkowy jest już widoczny w odległości kilku mil. (Najprawdopodobniej był to Kalifornijczyk, którego pozorna niezdolność do odpowiedzi na wezwania ratunkowe Titanica jest kolejną trwałą tajemnicą.)

WIĘCEJ: Titanic: zdjęcia przed i po

Zespół Titanica również odegrał swoją rolę, grając wesołe melodie niemal do samego końca, relacjonowali ocaleni.

Wielu innych wydaje się po prostu zaprzeczać. Nawet po tym, jak powiedziano jej, że statek tonie, stewardessa Violet Jessop wspomina: „Mój umysł, zwykle przystosowany do nagłych i nieprzewidzianych wydarzeń, nie mógł zaakceptować faktu, że ta superdoskonała kreacja miała zrobić tak daremną rzecz, jak zatonięcie”.

Pasażerka pierwszej klasy, Elizabeth W. Shutes, pamiętała, że ​​wraz z innymi pasażerami łodzi ratunkowej chciała pozostać blisko Titanica. „Wszyscy czuliśmy się o wiele bezpieczniej w pobliżu statku” – napisała. „Z pewnością taki statek nie mógł zatonąć. Pomyślałem, że niebezpieczeństwo musi być przesadzone i wszyscy moglibyśmy zostać ponownie zabrani na pokład.

CZYTAJ WIĘCEJ: 5 rzeczy, których możesz nie wiedzieć o statku ratunkowym Titanica

Pasażer Beesley, który opublikował książkę zaledwie kilka tygodni po katastrofie, zauważył, że chociaż świat teraz wie, jak zakończyła się historia Titanica, faktyczni uczestnicy katastrofy nie mogli. Polegali na tym, jak niewiele posiadali informacji, a wielu z nich błądziło po stronie optymizmu. Nawet „po wejściu do łodzi ratunkowych”, napisał, „nie zdziwiłoby nas wiadomość, że wszyscy pasażerowie zostaną uratowani”.

Pasażer Archibald Gracie, który opublikował relację o katastrofie w 1913 roku, przedstawił jeszcze inne wyjaśnienie – które wydaje się być powszechnie akceptowane w tamtych czasach, tak rasistowskie, jak mogłoby się to wydawać dzisiaj. „Chłód, odwaga i poczucie obowiązku, których tutaj byłem świadkiem, sprawiły, że byłem wdzięczny Bogu i dumny z mojej anglosaskiej rasy, która dała ten doskonały i wspaniały pokaz samokontroli w tej godzinie najcięższej próby” – napisał.

Pogląd Gracie został wzmocniony relacjami naocznych świadków, jak John Jacob Astor, jeden z najbogatszych ludzi na świecie, zachowywał się w obliczu śmierci. Według wielu osób, które przeżyły, Astor wsadził swoją ciężarną młodą żonę do łodzi ratunkowej, grzecznie zapytał, czy może jej towarzyszyć, a gdy powiedziano mu, że dozwolone są tylko kobiety, po prostu cofnął się wraz z resztą mężczyzn. Zginął w zatonięciu.

OBEJRZYJ: Relacja naocznego świadka Titanic Survivor

A co z pasażerami układu kierowniczego?

Podczas gdy relacje ocalałych oferują dość spójny obraz wydarzeń na górnych pokładach, znacznie mniej wiadomo o tym, co działo się na dole statku, gdzie przebywali pasażerowie trzeciej klasy, czyli sterowni, i gdzie wielu pozostało do końca. Niewielu pasażerów trzeciej klasy pozostawiło pisemne zeznania lub zostało wezwanych do złożenia zeznań w brytyjskim lub amerykańskim śledztwie. I znacznie więcej zginęło. Na przykład ze 165 kobiet z trzeciej klasy przeżyło tylko 76, czyli 46 procent. Z 237 kobiet z pierwszej lub drugiej klasy przeżyło 220, czyli blisko 93 procent.

White Star Line upierała się, że pasażerowie trzeciej klasy nie byli celowo zatrzymywani na górnych pokładach, gdzie mogliby mieć szansę na przeżycie. Niektórzy obrońcy linii mówili, że pasażerowie bali się opuścić duży statek lub odejść bez swoich rzeczy, które często były wszystkim, co mieli na świecie. Inni obwiniali barierę językową, która uniemożliwiała wielu imigrantom na pokładzie zrozumienie instrukcji członków załogi lub przeczytanie oznakowania Titanica i znalezienie drogi na statku. Późniejsi śledczy zauważyli również nieprzygotowanie dużej części załogi, która, na przykład, nigdy nie przeprowadziła więcej niż tylko symboliczne ćwiczenie łodzi ratunkowej podczas podróży.

CZYTAJ WIĘCEJ: Prawdziwe historie, które zainspirowały Tytaniczny Postacie filmowe

Wybitny historyk Titanica, Walter Lord, doszedł do ostrzejszego wniosku w: Noc żyje dalej, kontynuacja jego klasyka z 1955 roku z 1986 roku, Noc do zapamiętania. Chociaż linia mogła mieć „nie ustaloną politykę” dyskryminacji ze względu na klasę, pisał, zeznania podczas dochodzenia „wyraźnie pokazały, że mężczyźni w kierownictwie byli powstrzymywani, a kobiety miały godzinną przeszkodę w wyścigu o łodzie."

Jak to często bywa, najmniej uprzywilejowani nie tylko ucierpieli nieproporcjonalnie, ale także mieli mniej okazji do utrwalenia swojej historii w historii.

Obejrzyj wiele filmów dokumentalnych na temat budowy Titanica, katastrofy, odzyskiwania i nie tylko w HISTORY Vault. Rozpocznij bezpłatny okres próbny już dziś.


HISTORIA ZATOPIENIA Titanica

Pan John Brining z tego miasta otrzymuje egzemplarz „Swanage and Wareham Guardian”, opublikowany w Anglii, który zawiera następujący interesujący wywiad z siostrzeńcem pana Brininga, Charlesem Burgessem, który był na pokładzie Titanica i który został uratowany w szalupa ratunkowa.

Dopiero o wpół do ósmej przybył z Southampton drugi ocalały z straszliwej katastrofy w osobie pana Chasa. Burgess, piekarz drugiej klasy Titanica. Na stacji zebrał się wielki tłum, aby powitać go w domu. Mimo, że nie otrzymał wiwatów, serdeczne gratulacje, które otrzymał ze wszystkich stron, gdy wychodził ze stacji w towarzystwie swojego starszego brata, były jednak szczere. Tak się złożyło, że była to cotygodniowa noc treningowa dzwonników i wkrótce po jego przybyciu dzwony kościoła parafialnego wybiły nasz wesoły huk, który zdawał się witać go w domu. Zaledwie dwa lata temu w zeszłym miesiącu pan Burgess dołączył do Kompanii Białej Gwiazdy i odbył swój pierwszy rejs po Oceanic, w którym pływał przez 18 miesięcy. Po tym, jak Olympic wyszedł z doku z naprawy w wyniku zderzenia z H. M. S. Hawke, został przeniesiony na ten statek, wykonując na nim pięć rejsów. Po wejściu do służby Titanica został przeniesiony na ten statek.

W rozmowie z naszym lokalnym korespondentem, panem Burgessem, opisując swoje doświadczenia, powiedział, że z 24 swoich podróży przez zachodni ocean nigdy nie miał lepszej podróży. Morze było idealnie spokojne, a warunki pogodowe wspaniałe. Waleczny statek pokonywał ładną drogę, wszystko szło całkiem gładko. W niedzielę wieczorem o dziewiątej poszedł na służbę, będąc na nocnej wachcie. Pracowało ich czterech, a piekarnia pierwszej i drugiej klasy znajdowała się na pokładzie D. Właśnie zjedli kolację, kiedy poczuli lekki szok i wszyscy jednocześnie zawołali: „Halo! leci ostrze!” Nie zwracali na to uwagi i pracowali dalej. Chleb miał wtedy wyjść z piekarnika (23:50) i wyjęli go, a następnie przygotował piekarnik na bułeczki. Zaczął wkładać masło do stopienia na chleb kukurydziany, który lubią amerykańscy pasażerowie. Ledwie to zrobił, gdy nadszedł rozkaz: „Wszyscy ręce na pokładzie niosą ze sobą pasy ratunkowe”. Szedł już na pokład łodzi, kiedy przypomniał sobie masło i sądząc, że może się za bardzo stopić i zapalić, wrócił i wyjął je, stawiając na zimnym piecu. Kontynuując, pan Burgess powiedział: Następnie udałem się na pokład łodzi na mojej stacji, która była łodzią nr 13 po prawej burcie. Kiedy tak staliśmy, czekając na rozkazy, ktoś kazał mi pójść i zadzwonić do innych piekarzy, którzy byli po służbie i oddali się. Zszedłem do naszych kwater i kazałem im wstać i założyć pasy ratunkowe. Oni po prostu mnie nagabywali i powiedzieli mi, że kiedy statek tonie, żeby dać im kolejny telefon. Później znowu zszedłem na dół, ale nie zwrócili na to uwagi i tylko znęcali się nad mną za zakłócanie snu. Nigdy więcej ich nie widziałem. Po powrocie kazano nam wsiąść do łodzi, opuścić się na pokład A i przyjąć kobiety i dzieci. Przyjęliśmy około 40 kobiet i sześcioro dzieci, a ponieważ nie było już dziesięciu pasażerów płci męskiej, kazano nam wsiąść. Następnie zostaliśmy sprowadzeni na dół i było nas w sumie około 70. Wtedy nadszedł najbardziej ekscytujący moment mojego doświadczenia. Zeszliśmy na głębokość pięciu stóp nad wodę, kiedy przestali się obniżać, a ci na górze najwyraźniej myśleli, że dotarliśmy do wody. Patrząc w górę, zobaczyliśmy łódź nr 15 schodzącą na nas. Okrzyki naszego sternika i łucznika, by się oddalili, były bezużyteczne. To był przypadek i nasz podsternik kazał przeciąć liny (opady) i spuścić łódź. Na szczęście obaj rozdzielili się razem i tak równo siedzieliśmy w naszej łodzi ratunkowej, że dość równo opadła na kil. Potem stanęło przed nami kolejne niebezpieczeństwo. Tuż pod nami była śluza, z której woda wypływała ze skraplaczy. Gdy schodziliśmy, odepchnęliśmy się wiosłami od burty statku, a pęd wody w cudowny sposób złapał dziób i zmusił nas do odpłynięcia w samą porę, gdy druga łódź opadła obok. Odsunęliśmy się od statku na około dziesięć minut, a następnie położyliśmy się na naszym czekaniu, ponieważ spodziewaliśmy się, że otrzymamy rozkaz powrotu na statek. Nie mieliśmy pojęcia, że ​​zatonie lub że wyrządzone szkody są tak wielkie. Wtedy zauważyliśmy, że tonie za głowę. Powoli światła w iluminatorach gasły, gdy woda podnosiła się z pokładu za pokładem.

Zapytany, czy to prawda, że ​​zespół gra „Nearer, My God To Thee”, Burgess odpowiedział: „Tak, jest. Słyszałem to wyraźnie. Brzmiało wspaniale po wodzie”. Tuż przed zatonięciem na dobre zgasły wszystkie światła, rufa uniosła się wysoko w powietrze, a potem, gdy statek rozpadł się na dwie części, rufa wyprostowała się na kilka sekund, a potem grzechotka i dudnienie, jakby wszystko wybiegało w powietrze. była okropna, po której następowały jęki i krzyki tonięcia oraz wybuchy kotłów, gdy statek ślizgał się pod falami. Aby zagłuszyć krzyki i jęki tonięcia, zaczęliśmy śpiewać w naszej łodzi, ponieważ pasażerowie robili się bardzo niespokojni. Jestem pewien, że ci, którzy pozostali na pokładzie, nie zdawali sobie sprawy, że łódź zatonie. Jechaliśmy całą noc za zielonym światłem w pierwszej łodzi. Na szczęście morze było spokojne, właściwie nigdy nie wiedziałem, że nad brzegami jest ładniejszy. Było pięknie gwiezdne, ale strasznie zimno. Ubrana byłam tylko w białe kaczki, tak jak pracowałam w piekarni. Szóstka dzieci została umieszczona razem w worku i wsunięta do przytulanki pod rufową grodzią, gdzie śliczne kochaneczki spały przez całą noc, dopóki nie zostały wywiezione na pokład Carpathii. Nie wiedzieli nic o strasznej tragedii, która się wydarzyła. Wydawało się, że światło dzienne nadchodzi wieki, a kiedy nadeszło, wydawało się, że nadejdzie wszystko naraz. Gdziekolwiek się nie spojrzało, nie było tam nic poza lodem. Kiedyś myśleliśmy, że zobaczymy szkuner z założonymi wszystkimi żaglami, ale okazało się, że to góra lodowa. Nigdy nie zapomnę uczucia wszystkich na pokładzie naszej łodzi, gdy w zasięgu wzroku pojawiła się Carpathia. My, którzy siedzieliśmy przy wiosłach, ciągnęliśmy z odnowionym duchem, a łodzie jedna po drugiej zaczęły śpiewać hymn „Pull for the Shore, Sailor”, gdy odkładaliśmy plecy do pracy. Oficerowie i załoga Carpathii byli uprzejmi i uprzejmi ponad wszelkie pochwały, podobnie jak Amerykanie po naszym przybyciu do Nowego Jorku. Wyposażyli nas w podwójny garnitur wszystkiego. W drodze powrotnej przez Laponię zostaliśmy potraktowani bardzo życzliwie. Miałem szczęście, że dostałem coś do zrobienia, co bardzo pomogło mi zapomnieć o okropnych doświadczeniach ostatnich dni.

Podsumowując, pan Burgess powiedział, że należy się pochwalić ludziom z Karpatii, którzy, gdy dowiedzieli się o wypadku, zgłosili się na ochotnika do mężczyzny, aby zszedł na dół i pomógł podpalić także ich własny personel inżynieryjny, który, biedni ludzie, pozostał na ich miejscu. posty „wierne aż do śmierci”.


Cytaty i przysłowia Titanica

Jak w przypadku każdej katastrofy w historii, wiele cytatów i powiedzeń zostało udokumentowanych na przestrzeni lat. Niezależnie od tego, czy jest to niepotwierdzone oświadczenie kogoś z tamtego okresu, czy cytat jednej z osób zaangażowanych w podróż, cytaty i powiedzenia Titanica oddają majestat Titanica, a także smutek towarzyszący nocy 14 kwietnia 1912 roku. Zbierane przez lata od wielu różnych osób cytaty Titanica są jednymi z najbardziej poszukiwanych historycznych cytatów w obecnej epoce. Oto niektóre z najbardziej znanych cytatów i powiedzeń dotyczących Titanica, które ilustrują zarówno triumf, jak i tragedię oraz dotyczą najsłynniejszych postaci tamtych czasów.

Titanic, imię i rzecz, stanie się pomnikiem i ostrzeżeniem dla ludzkich przypuszczeń.

- Biskup Winchester, wygłasza kazanie w Southampton, 1912.

Przypuszczam, że lód, sir.

Piąty oficer Lowe, zapytany przez senatora Smitha, z czego składa się góra lodowa. (Pytanie nie było naprawdę głupie. Boxhall wcześniej zeznał, że góry lodowe były znane z osadzania w nich skał).

Zamknij się! Zamknij się! Jestem zajęty. Pracuję w Cape Race!

John Phillips, w odpowiedzi na ostatnie ostrzeżenie przed lodem Cyrila Evansa.

To było tak, jakbyśmy przeszli około tysiąca kulek.

Pani J.S.White, opisując zderzenie z górą lodową.

Cudowna rzecz, bezprzewodowa, prawda?

Kapitan Arthur Rostron drugiemu oficerowi Jamesowi Bissetowi przekazał mu najnowsze wiadomości o znanych pozycjach gór lodowych. Było to około godziny 22:00, 14 kwietnia 1912 roku.

Wyglądało na to, że zatonęła stara łódź rybacka.

Kapitan Stanley Lord, komentując zaskakujący brak gruzu na miejscu zatonięcia.

W nocy na sterze siedział ktoś inny niż mój.

Kapitan Arthur Rostron, zastanawiając się nad swoim bezpiecznym przejściem wśród gór lodowych do szalup ratunkowych.

Nie wyobrażam sobie żadnego warunku, który spowodowałby zatonięcie statku. Nie wyobrażam sobie, by z tym statkiem zdarzyła się jakaś istotna katastrofa. Nowoczesny przemysł stoczniowy wykroczył poza to.

Kapitan Edward Smith, odnosząc się do adriatycki

Wyślij SOS To jest nowe połączenie i może to być Twoja ostatnia szansa na wysłanie go!

Harold Bride do Johna Phillipsa.

Nie każdemu jest dane być bohaterem.

Magazyn żeglarski, na J.Bruce Ismay.

Było za dużo przechwałek i za mało zdatnej do żeglugi konstrukcji.

Sir James Bisset, on olimpijski oraz Tytaniczny.

Jeśli to jest dyscyplina, czym byłby nieład?

Senator Smith o chaotycznym załadunku szalup ratunkowych.

Sam Bóg nie mógł zatopić tego statku!

Nieznany Tytaniczny członek załogi do pasażera zaokrętowanego, pani Sylvia Caldwell.


Świadkowie strzelania z rewolwerów oficerskich – Eugene Daly

Eugene Patrick Daly był 29-letnim mężczyzną, który mieszkał w Athlone w Irlandii.Podobnie jak wielu innych pasażerów trzeciej klasy, Daly podróżował do Ameryki, aby ułożyć sobie nowe życie. Daly podróżowała z dwiema kobietami, które również pochodziły z Athlone: ​​Margaret Daly, która nie była krewną, i Berthą Mulvihill. Będąc na TytanicznyDaly grał na swoich łokciach i grał na pokładzie, gdy potężny parowiec opuszczał Irlandię i wypływał na otwarte morze. W noc, kiedy Tytaniczny uderzył w górę lodową i zaczął tonąć, Daly wziął swoich dwóch towarzyszy podróży i umieścił ich w łodzi ratunkowej numer 15. Daly był na pokładzie i udało mu się przetrwać zatonięcie, skacząc za burtę w ostatniej chwili. Był jednym z mężczyzn, którzy byli na odwróconej tratwie wraz z Lightollerem z Pierwszego Biura, Haroldem Bride (który był pod nią) i wieloma innymi. Jednak zanim Daly został zmuszony do skakania, by ratować życie, był świadkiem niezwykłego wydarzenia, w którym oficer nie tylko wystrzelił z pistoletu, ale także zabił dwóch mężczyzn, zanim odebrał sobie życie.


To TytanicznyOśmioosobowy zespół „lsquos” grał do samego końca i zakończył hymnem „Bliżej mojego Boga to Ciebie” to jeden z najtrwalszych mitów związanych z katastrofą. Jest to jednak tylko to: mit. Nie tylko byłoby fizycznie niemożliwe, aby cała orkiestra nadal grała (ze względu na Tytaniczny„Coraz bardziej surowa lista), ale nieporozumienia wśród ocalałych, zarówno tych w wodzie, jak i tych na morzu w łodziach ratunkowych”, o której piosenkę grano, w połączeniu z faktem, że istniało kilka wersji „Nearer My God do To, że istnieje, o którym nie wiedzieli wszyscy członkowie zespołu, oznacza, że ​​możemy teraz śmiało je rozproszyć.

Pewne jest to, że chcąc uspokoić pasażerów i prawdopodobnie zapewnić sobie odrobinę komfortu, grali do wczesnych godzin porannych, długo po tym, jak straciła wszelką nadzieję. Zespół składał się z kwintetu Wallace Hartley&rsquos i innego trio fortepianowego, które połączyły się najpierw, by zagrać w pierwszej klasie, a potem na pokładzie łodzi. Zaczęliby radośnie, grając walce, popularne utwory lowbrow i klasyczne kompozycje klasyczne—a typowo edwardiańskie. To, czym zakończyli, jest jednak przedmiotem wielu dyskusji.

Pułkownik Archibald Gracie, który pozostał na Tytaniczny aż do gorzkiego końca stanowczo zaprzeczał, jakoby zespół grał „Bliżej mojego Boga to Ciebie”, pisząc, że byłoby to „bdquo nietaktownym ostrzeżeniem przed nieuchronną śmiercią”. Książka Gracie&rsquos została wydana tylko w Ameryce. Ale w Wielkiej Brytanii, pod piórem anglo-irlandzkiego dramatopisarza i polemisty George'a Bernarda Shawa, który postrzegał zespół grający chrześcijański hymn jako niezbędny, chrześcijański element mitu typu tragedia, która zamieniła się w triumf, pojawiły się wątpliwości. Według wszelkiego prawdopodobieństwa, jak później zeznali ci, którzy znajdowali się w pobliżu zatonięcia statku, ostatnia piosenka była nieco bardziej optymistyczna „Song d&rsquoAutomme”.

Dlaczego więc ten pomysł był tak powszechny? Po pierwsze miał precedens. Podczas tragicznego zatonięcia „Valencii”, osiadłej na rafie w środku straszliwego sztormu w 1906 roku, doniesiono, że zanim statek zatonął, kobiety pozostawione na pokładzie patrzyły śmierci w twarz i wyzywająco wykonały hymn. Po drugie, „acirc” i tam, gdzie Bernard Shaw wbił gwóźdź w sedno, „acirc” i „128” pomysł zespołu grającego „Nearer My God to Thee”, gdy statek zatonął, rozlewając tysiące na śmierć w lodowatym oceanie, był niezwykle symboliczny. Piosenka była mocnym, upartym wyzwaniem dla ostateczności śmierci. Nietrudno zrozumieć, dlaczego ludzie lubili sobie wyobrażać, że w to grali.

Mimo to mit został głęboko zakorzeniony. Faksymile partytury hymnów wydrukowano na okładce bestsellerowej gazety na świecie „Daily Mirror”. „Bliżej mojego Boga do Ciebie” zostało namalowane na przedniej stronie pocztówek (szał edwardiański), znalazło drogę do poezji, prozy i sztuki po obu stronach Atlantyku i było ścieżką dźwiękową do pogrzebów „acirc” „acirc”, w szczególności Wallace'a Hartleya „acirc” #148 i pomniki: najsłynniejsze z licznie zgromadzonych nabożeństw żałobnych w Westminster Chapel 26 kwietnia 1912 roku.


Reklama

Leżak z Titanica, odzyskany unoszący się w miejscu katastrofy. Równie dobrze mogło to być jedno z krzeseł wyrzuconych za burtę przez Joughina. Zdjęcie: Flickr/Cliff

„Usiadł na swojej pryczy i pielęgnował ją – świadomy, ale niezbyt przejmujący się tym, że woda przelewała się teraz przez drzwi kabiny” – napisał historyk Walter Lord w A Night to Remember. Lord był w kontakcie z Joughinem tuż przed śmiercią piekarza w 1956 roku.

Joughin następnie ponownie ochlapywał powierzchnię, gdzie wziął na siebie wyrzucanie leżaków za burtę, z zamiarem napełnienia wody zaimprowizowanymi urządzeniami do pływania.

Spieczony, wrócił do spiżarni, żeby napić się wody.

Piekarz stał na rufie, gdy statek przełamał się na pół. A jednak pamiętał gwałtowne, katastrofalne zerwanie tylko jako „wielką listę do portu”.

„Nie było wielkiego szoku ani nic takiego” – powiedział w dochodzeniu.

Szkic wykonany tuż po katastrofie przez ocalałego. W ostatnich minutach Titanic był brutalnym wrakiem, chociaż Charles Joughin był najwyraźniej zbyt pijany, by to zauważyć. Fot. Wikimedia Commons

Zręcznie przedzierając się przez roje ludzi, Joughin dotarł do rufy statku. Dokładnie o 2:20 wjechał tonącym Titanicem do morza jak windą.


8 Wrak Tytana

W 1898 roku autor Morgan Robertson napisał: Wrak Tytana: czyli daremność. Fabuła była aż nazbyt znajoma. Robertson pisał o statku, który… tytan, wyruszając w swój dziewiczy rejs przez Atlantyk, który uderzył w górę lodową i zatonął. Liniowiec nie miał wystarczającej liczby łodzi ratunkowych i został opisany jako „niezatapialny”, ponieważ był to największy statek swoich czasów. Um, to wszystko jest zbyt znajome. . . a historia została napisana 14 lat przed zatonięciem Tytaniczny.

Wielu zastanawiało się, czy Robertson był proroczym pisarzem, ale inni mówili, że po prostu wiedział, o czym mówi, ponieważ pisał głównie o sprawach morskich. Być może widział, jak liniowce oceaniczne stają się coraz większe i zastanawiał się nad niebezpieczeństwami tego, w tym z górami lodowymi. Podszedł do Robertsona i zapytano go, czy był jasnowidzem po zatonięciu statku Tytaniczny. „Nie”, odpowiedział, „Wiem, o czym piszę, to wszystko”.


Mogło być jeszcze gorzej

Źródło zdjęcia: Wikimedia Commons.

Zatonięcie Titanica było jedną z największych tragedii we współczesnej historii, tylko 710 ocalało z 2224 na pokładzie. Choć śmierć ludzi była szeroko opłakiwana i przeszła do historii, tragedia mogła być w rzeczywistości znacznie większa. Jednakże, ponieważ Titanic był na wyczerpaniu podczas swojego dziewiczego rejsu: jego maksymalna pojemność wynosiła w rzeczywistości 3327.


Ukryta przyczyna katastrofy Titanica: inwersja termiczna i Titanic

Gdy Titanic zatonął w bezksiężycową noc z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, został otoczony przez góry lodowe i na skraju dużego pola lodowego. Jak wyjaśnił kapitan Rostron ze statku ratunkowego Carpathia:

„…około dwóch lub trzech mil od pozycji wraku „Titanica” zobaczyliśmy ogromne pole lodowe rozciągające się tak daleko, jak mogliśmy zobaczyć, N.W. do S.E…. Wysłałem młodszego oficera na szczyt sterówki i kazałem mu policzyć góry lodowe o wysokości od 150 do 200 stóp. Wypróbowałem jedną lub dwie i kazałem mu policzyć góry lodowe o tej wielkości. Naliczył 25 dużych, o wysokości od 150 do 200 stóp i przestał liczyć te mniejsze, bo wszędzie były dziesiątki”.

I to potwierdził kwatermistrz Hitchens Titanica:

„Rano, kiedy nadszedł świt, wszędzie mogliśmy zobaczyć góry lodowe, a także pole lodu o długości około 20 do 30 mil, które zajęło Carpathia 2 mile, aby usunąć się z miejsca, w którym zabrała łodzie. Góry lodowe znajdowały się prawie w każdym punkcie kompasu.

Te gigantyczne góry i lód polny płynęły na południe w roztopionych wodach wezbranego Prądu Labradorskiego, przynosząc zamarzające powietrze do wysokości najwyższej z tych gór na obszar morza normalnie zajmowany przez Prąd Zatokowy 12 stopni Celsjusza, jak zimna rzeka w powodzi, rozrywając jej brzegi i płynąc po znacznie cieplejszej ziemi.

Ostrość granicy między ciepłymi wodami Prądu Zatokowego a zamarzającymi wodami Prądu Labradorskiego oraz bliskość miejsca wraku Titanica została odnotowana po katastrofie przez SS Minia, który dryfował i zbierał ciała w pobliżu wraku Titanica zanotował w swoim dzienniku:

„Północna krawędź Prądu Zatokowego dobrze zdefiniowana. Woda zmieniła się z 36 na 56 [stopni Fahrenheita] w pół mili”.

Statek ratunkowy Mackay Bennett, który również wydobywał ciała w 1912 roku, narysował następującą mapę temperatury wody w miejscu wraku Titanica, która również odnotowuje tę ostrą granicę między ciepłymi wodami Prądu Zatokowego i zimnymi wodami prądu Labrador oraz jego bliskością. do miejsca wraku Titanica (czerwone krzyżyki oznaczają, gdzie znaleziono unoszące się na wodzie ciała ofiar i odzyskano):

Nagłą zmianę temperatury podczas przechodzenia Titanica z ciepłych wód Prądu Zatokowego do znacznie zimniejszych wód Prądu Labradorskiego zarejestrował jej drugi oficer, Charles Lightoller, który zeznał, że w połowie roku temperatura spadła o cztery stopnie Celsjusza. godzinę między 19:00 a 19:30 w nocy, w której doszło do śmiertelnego zderzenia, oraz spadek temperatury o dziesięć stopni Celsjusza w ciągu dwóch godzin między 19:00 a 21:00 tej nocy, kiedy powietrze zbliżało się do zera.

Zimne góry lodowe i lodowate wody roztopowe w Prądzie Labradorskim ochłodziły wcześniej ciepłe powietrze, które wcześniej było podgrzewane do około 10 stopni Celsjusza przez ciepłe wody Prądu Zatokowego, tak że słup powietrza w miejscu katastrofy Titanica zamarzał od poziomu morza do góry. na wysokość około 60 metrów – prawie wysokość najwyższych gór lodowych, a potem około 10 stopni Celsjusza powyżej tej wysokości.


Fascynująca, ale tragiczna historia statku Titanic

Co wiemy o historii statku - Titanica? Nie tylko film sprawił, że ta katastrofa stała się sławnym punktem obserwacyjnym, istnieją różne fakty i informacje, wciąż nieznane wielu. Ten artykuł zabierze Cię z powrotem do XX wieku i w pewien sposób pomoże Ci zrozumieć, jak to było być częścią RMS Titanic.

Co wiemy o historii statku – Titanic? Nie tylko film sprawił, że ta katastrofa stała się sławnym punktem obserwacyjnym, istnieją różne fakty i informacje, wciąż nieznane wielu. Ten artykuł zabierze Cię z powrotem do XX wieku i w pewien sposób pomoże Ci zrozumieć, jak to było być częścią RMS Titanic.

RMS Tytaniczny był największym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano w swoim czasie. Nazwano go największym cudem, jaki ludzkie ręce mogły stworzyć. Tytaniczny był czymś więcej niż statkiem, był niezwykłym tworem znanym z gigantycznych rozmiarów, wspaniałej szybkości i głębokiego luksusu. Dla swoich rodziców, członków załogi i pasażerów było to niezniszczalne nadwozie zbudowane przy użyciu najnowszej dostępnej wówczas technologii, postrzegane jako niezatapialny statek. Jego twórcy byli dumni i pewni tego, co zamanifestowali, konkurenci zazdrościli jej powstania (i jednocześnie zachwycali się), a jego popularność w całym kraju chciała, aby każdy mógł doświadczyć tego, co to znaczy być pasażerem w RMS Tytaniczny. Uważano, że jest to „praktycznie niezatapialny” statek, jak opisano w publikacjach przed jego zatonięciem. Został wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt i technologię bezpieczeństwa. Co zatem doprowadziło do jego katastrofalnego zatonięcia o świcie 15 kwietnia 1912 roku? Z jakiego powodu zginęło ponad 1500 osób, pragnących tragedii RMS Tytaniczny być jedną z najbardziej znanych i niefortunnych katastrof morskich w historii? Aby odpowiedzieć na te pytania, będziemy musieli cofnąć się w czasie, aby zrozumieć, jak wyglądał ten nieszczęsny statek … od momentu jego powstania do chwili, gdy został zgubiony.

“Niezatapialny statek”

Narodziny Titanica
– Dlaczego został stworzony
– Funkcje i udogodnienia

Próby morskie i rejs

Ludzie na pokładzie

Podróż i zatonięcie Titanica
– Kolizja
– Ewakuacja
– Łodzie ratunkowe
– Sygnały alarmowe
– Ostatnie kilka minut
– Ostateczne zatonięcie

Dogrywka
– Ratunek
– Ocaleni i Ofiary
– Niewyjaśnione instancje
– Zignorowane ostrzeżenia
– Nowe praktyki bezpieczeństwa

Odkrycie wraków

Narodziny RMS Titanic

RMS oznacza Królewski statek pocztowy , a termin ten poprzedzał te statki, które przewoziły pocztę z upoważnienia brytyjska poczta królewska . RMS Tytaniczny został zbudowany pod okiem brytyjskiej firmy żeglugowej, linia Białej Gwiazdy . Joseph Bruce Ismay , był ówczesnym prezesem tej firmy żeglugowej. Zadanie budowlane zostało podjęte przez Harold i Wolff stoczni w Belfaście w Irlandii. RMS Tytaniczny był drugim statkiem zbudowanym pod trzema statkami liniowce oceaniczne klasy olimpijskiej pierwszy i trzeci to RMS olimpijski i HMHS Britannic , odpowiednio. olimpijski oraz Tytaniczny zostały zbudowane praktycznie równolegle do siebie. Kadłub olimpijski został ustanowiony 16 grudnia 1908 r., a następnie Tytaniczny , którego kadłub położono 31 marca 1909 r. Budowa Tytaniczny trwało około 26 miesięcy i zostało uruchomione 31 maja 1911 o godzinie 12:15.

Myśl stojąca za jej stworzeniem

Wiele lat później, w połowie 1907 roku, pomysł ten został ponownie wysunięty na pierwszy plan przez Josepha Bruce'a Ismay'a i J. Pierponta Morgana, kontroler International Mercantile Co. (spółka macierzysta White Star Line). Głównym powodem rozważenia propozycji odrzuconej lata temu była rywalizacja White Star Line’ z Linia Cuarda i Linie niemieckie. Ten pierwszy zwodował wówczas najszybsze w służbie statki pasażerskie, a mianowicie: Lusitania oraz Mauretania. Linie Niemieckie zwodowały również dwa statki o nazwie Hamburg Ameryka oraz Norddeutscher Llyod. Wodowanie tych statków okazało się zagrożeniem biznesowym dla White Star Line. W związku z zagrożeniem płynącym z tej rywalizacji, prezes J. Bruce Ismay postanowił zbudować gigantyczny statek, który byłby nie tylko największym statkiem na wodzie, ale także kwintesencją najpiękniejszych wód! Zatem, Tytaniczny był gotowy do zbudowania, przekształcając wspaniałą myśl w cudowną rzeczywistość.

Czym różni się od reszty?

Wszystko o RMS Tytaniczny różniła się od swoich odpowiedników. Harold i Wolff wyznaczyli swoich najlepszych projektantów, aby wymyślili ich innowacyjne projekty olimpijski -klasa statków – RMS olimpijski , RMS Tytaniczny i HMHS Britannic . Osoby, które podzieliły ciężar projektu i układu, to: Lord Pirrie – dyrektor White Star Line oraz Harold and Wolff, Tomasza Andrewsa – architekt marynarki i dyrektor zarządzający działu projektowego Harolda i Wolffa, Edwarda Wildinga – zastępca Thomasa Andrewsa i Aleksander Carlisle – dyrektor generalny i główny rysownik Harold and Wolff.

RMS Tytaniczny miał być pierwszym podobnym statkiem i pierwszym statkiem o ogromnych rozmiarach, zapewniającym najwyższy luksus i komfort. Użyto najlepszej kombinacji silników i technologii, aby stworzyć statek bez skazy, aby stworzyć statek praktycznie niezatapialny. Oto kilka cech, które sprawiły, że ten statek był inny i znacznie lepszy od pozostałych.

» Tytaniczny miał 882 stopy 9 cali długości i miał maksymalną szerokość 92 stóp i 6 cali. Miała 104 stopy wzrostu i ważyła 52 310 ton, gdy była obciążona zanurzeniem (przeciągiem) mierzącym 34 stopy 7 cali. Zbudowanie tak gigantycznego statku okazało się wyzwaniem również dla budowniczych. Harold i Wolff, ani jakakolwiek firma żeglugowa nigdy nie próbowali stworzyć statku tak monolitycznego jak ten. Musieli zburzyć trzy z istniejących pochylni i zbudować dwie duże, aby zrobić miejsce na budowę największego statku w historii.

» RMS Tytaniczny miał 10 pokładów, 3 silniki, 29 kotłów i 159 pieców. Zatrudniono 176 strażaków, którzy codziennie wrzucali do pieca około 600 ton węgla. Było to konieczne, aby przenieść gigantyczny statek jego rozmiarów. Było to ciągłe zadanie, które wymagało od strażaków całodobowej pracy. Ponadto codziennie wyrzucano do morza 100 ton popiołu.

» Tytaniczny był wówczas technologicznym cudem. Jej elektrownia miała zdolność wytwarzania energii elektrycznej znacznie większą niż standardowa elektrownia miejska w tamtych czasach. Do użytku awaryjnego były dwa generatory pomocnicze o mocy 30 KW. Były tam cztery parowe generatory elektryczne o mocy 400 KW każdy. Również para uwalniana z silników tłokowych kierowana była do turbiny znajdującej się na rufie. Zrobiono to, aby skondensować parę wylotową do wody i przechowywać ją do ponownego wykorzystania.

» Nie tylko to, RMS Tytaniczny był w pełni wyposażony w niezbędne urządzenia, takie jak wodociągi, które umożliwiły pełne ogrzewanie i zaopatrzenie całego statku w wodę, całodobowy serwis bezprzewodowego systemu telegraficznego, który obsługiwał zasięg 1000 mil – najpotężniejszy system w tym czasie, izolowany kanały do ​​dostarczania ciepłego powietrza w całym statku itp. Kabiny pierwszej klasy miały również zamontowane nagrzewnice elektryczne.

» RMS Tytaniczny został zbudowany z myślą o tym, że świat powinien bez końca mówić o swoim komforcie i luksusie. Może pomieścić 739 pasażerów w klasie pierwszej, 674 w klasie drugiej i 1026 w klasie trzeciej. Statek mógł pomieścić 3339 osób, w tym 900 członków załogi.

» Głównym celem twórców tego statku, było danie pasażerom poczucia, że ​​żyją w pływającym hotelu, a nie podróżują statkiem! Wnętrza zostały zaprojektowane z myślą o ówczesnych wysokich hotelach. Na przykład kabiny pierwszej klasy zostały wykonane w stylu Empire. Inne style i wzory zdobnicze wnętrz, takie jak styl renesansowy i styl wiktoriański, zostały wkomponowane we wnętrza I i II klasy.

» W Klasie Pierwszej oferowano różnorodne udogodnienia, takie jak basen, kort do squasha, łaźnia elektryczna, sala gimnastyczna (z najnowszym dostępnym sprzętem), kawiarnia Verandah, itp.Wszyscy pasażerowie mogli również korzystać z biblioteki, systemu telefonicznego i korzystać z zalet posiadania dużego salonu fryzjerskiego na pokładzie.

» Pasażerowie trzeciej klasy oczywiście nie cieszyli się podobnymi wygodami jak pierwsza i druga klasa, jednak w porównaniu z innymi statkami pasażerowie trzeciej klasy byli znacznie spokojni. Znajdowały się tam obiekty, takie jak biblioteka, sale gimnastyczne i palarnie. Również gazeta znana jako Atlantycki Biuletyn Codzienny została opublikowana dla pasażerów, zawierająca najnowsze wiadomości otrzymane za pomocą bezprzewodowego telegrafu na statku.

» Teraz, gdy mówimy o rzeczach, które stworzyły RMS Tytaniczny różni się od swoich odpowiedników, jak możemy nie omawiać najsłynniejszej cechy statku — Wielkie Schody. Schody te zostały zbudowane w sekcji pierwszej klasy i schodziły przez siedem pokładów statku. Przykryto ją kopułą wykonaną ze szkła i kutego żelaza, tak aby do wnętrza mogło wpadać naturalne światło. Wielkie Schody zostały pięknie odtworzone w filmie z 1997 roku, Tytaniczny. Któż może zapomnieć o eleganckich wnętrzach z dużymi drewnianymi panelami i pozłacanymi oprawami oświetleniowymi oraz oczywiście zegarem, który dodawał uroku temu wszystkiemu! Ta elegancko wykonana część statku została zniszczona podczas zatonięcia, a teraz leży w głębinach Oceanu Atlantyckiego, z których odkrywcy wchodzą na dolne pokłady we wrakach statku.

Próby morskie i Maiden Voyage

Jak wspomniano wcześniej, RMS Titanic został wystrzelony 31 maja 1911 roku. Titanic zostałby ukończony znacznie wcześniej, gdyby prezes White Star Line nie wprowadził do projektu kilku poprawek w ostatniej chwili. Eksperci twierdzą również, że gdyby statek został ukończony w terminie, istniały szanse, że nie doszłoby do jego zatonięcia, wynikającego ze zderzenia z górą lodową. Niemniej jednak, pomimo wszystkich opóźnień i prób, RMS Titanic był gotowy do próby morskiej, która rozpoczęła się 2 kwietnia 1912 roku o 6 rano. Thomas Andrews, Edward Wilding i geodeta z Board of Trade – Francis Carruthers byli obecni, aby upewnić się, że statek jest wystarczająco sprawny, aby przewozić pasażerów na rejsy. Proces rozpoczął się z Belfast Lough i kontynuował do Morza Irlandzkiego. Titanic został przetestowany w oparciu o poziomy prędkości, zdolność skręcania i zatrzymania awaryjne. Proces trwał ponad 12 godzin i zakończył się o 7 wieczorem. Statek został uznany za doskonale nadający się do startu w rejsach pasażerskich, spełniając wszystkie parametry określone przez jego twórców.

Titanic’s dziewiczy rejs okazał się również jego ostatnim rejsem! Jej dziewiczy rejs miał być podróżą przez Atlantyk, która miała rozpocząć się od Southampton w Anglii, przez Cherbourg we Francji, do Queenstown w Irlandii i wreszcie dotrzeć do Nowego Jorku w Stanach Zjednoczonych. Statek miał wrócić do Anglii przez Plymouth.

10 kwietnia 1912 r. Tytaniczny była gotowa na swój pierwszy rejs. Załoga zaczęła przyjeżdżać już od 9:30 rano. Podobno pasażerowie trzeciej klasy jako pierwsi weszli na pokład statku. Reszta pasażerów należących do Klasy Drugiej i Pierwszej przybyła w ciągu godziny przed planowanym odlotem, czyli w południe. Wejście na statek było samo w sobie wspaniałe. Byli stewardzi, którzy pokazywali pasażerom swoje kabiny. W rzeczywistości pasażerowie Klasy Pierwszej zostali osobiście powitani przez kapitana statku, Edwarda Smitha. Spośród wszystkich pasażerów na pokładzie 922 było znanych z tego, że weszło na statek w samym Southampton. Reszta weszła na pokład statku z Cherbourga i Queenstown. Podróż w końcu rozpoczęła się w południe, ale niestety nigdy nie mogła dotrzeć do miejsca docelowego, portu w Nowym Jorku.

Osoby na pokładzie: załoga i pasażerowie

W swojej dziewiczej podróży Tytaniczny miał na pokładzie 885 członków załogi. Zacznijmy od kapitana statku. Jak wcześniej wspomniano, Tytaniczny był najbardziej oczekiwanym statkiem wszechczasów. Był to największy, najbardziej zaawansowany i najbardziej luksusowy statek, jaki kiedykolwiek zbudowano. Dlatego kapitan Edward Smith został mianowany przez White Star Line, ponieważ był najstarszym i bardzo doświadczonym kapitanem w ich korporacji. Porucznik Henry Wilde został mianowany na stanowisko Chief Officer. Pierwszym i drugim oficerem byli: Porucznik William Murdoch oraz Komandor Charles Lightoller , odpowiednio. Ciekawym (który później okazał się niefortunny) incydentem było zastąpienie oryginalnego drugiego oficera, David Blair . Został wykluczony z załogi w ostatniej chwili przez White Star Line, w tym Chief Officer Henry Wilde, dzięki uprzejmości jego doświadczenia i wiedzy. Mówi się, że ponieważ Blair został poproszony o odejście w ostatniej chwili, przypadkowo zabrał ze sobą klucz do schowka. Uważa się, że w konkretnej szafce znajdowały się lornetki, których brak był jedną z głównych przyczyn zatonięcia Tytaniczny .

Lista pasażerów, którzy weszli na pokład Tytaniczny zawierały jedne z najbogatszych i wybitnych nazwisk tamtych czasów. Po pierwsze, najbogatszą osobą na pokładzie był… Jan Jakub Astor IV, członek znakomitej rodziny Astorów, a także znany amerykański biznesmen. Towarzyszyła mu druga żona, 18-letnia piękność Madeleine Force Astor. Również prezes White Star Line, J. Bruce Ismay, płynął statkiem wraz z architektem Tomasza Andrewsa, projektantka Tytaniczny. Byli obecni, aby obserwować zachowanie statku podczas jego dziewiczego rejsu, tak aby ewentualne problemy można było zauważyć i naprawić. Inni ważni pasażerowie na pokładzie to: słynny przemysłowiec, Benjamin Guggenheim milionerka, Małgorzata Brown (znana jako niezatapialna Molly Brown) właściciel Macy’s, Izydor Strauss i jego żona Ida Strauss słynna aktorka kina niemego, Dorota Gibson autor i dziennikarz, Helen Churchill Candee słynny pierwszorzędny krykiecista i biznesmen, John Thayer z żoną i synem oraz ocalałym, który spisał swoje doświadczenie w książce, Pułkownik Archibald Gracie IV, żeby wymienić tylko kilka.

Biorąc pod uwagę popularność RMS Tytanicznyoczekiwano, że podczas dziewiczego rejsu statek będzie wypełniony pasażerami. Jednak tak nie było. Podobno statek miał na pokładzie tylko 2224 osoby, choć miał pojemność 3339 osób. Dzieje się tak, ponieważ w tym czasie ogólnokrajowy strajk węglowy dotknął Wielką Brytanię, powodując różne niepożądane zakłócenia. Różne rejsy zostały odwołane, a harmonogram żeglugi opóźniony z powodu braku węgla. Tytaniczny był w stanie pływać tylko dzięki temu, że potrzebną ilość węgla pozyskiwano z innych statków zacumowanych w Southampton. Innym powodem, dla którego statek miał mniej pasażerów, było wiele odwołań w ostatniej chwili. Zdarzały się przypadki, w których niektórzy pasażerowie weszli na statek, ale nie pozostali na pokładzie przez całą zaplanowaną podróż. Właściciel Tytaniczny, J. P Morgan miał też być częścią dziewiczego rejsu, jednak w ostatniej chwili odwołał go z powodu jakiegoś spotkania biznesowego.

Efemeryczna podróż i zatonięcie RMS Titanic

Jak wcześniej wspomniano, Tytaniczny Wyruszył w swój jedyny rejs 10 kwietnia 1912 roku w południe. Kilka minut po rozpoczęciu swojej skazanej na zagładę podróży prawie uniknęła kolizji z innym statkiem o nazwie SS Miasto Nowy Jork . Jak tylko Tytaniczny zdał SS Miasto Nowy Jork , wskutek Titanic’s ogromu i przemieszczenia, powstał efekt ssania, a ten ostatni skoczył w kierunku Tytaniczny . Kolizji udało się uniknąć dzięki odległości zaledwie około 4 stóp, kiedy kapitan Edward Smith nakazał swojej załodze ustawienie silników na ‘cała rufą’ (cofanie silników z maksymalną prędkością). Na szczęście holownik o nazwie Wulkan był wtedy dostępny do holowania SS Miasto Nowy Jork w przeciwnym kierunku, aby uniknąć wypadku. RMS oceaniczny też był
ofiara i świadek tego przesiedlenia. Cały ten incydent się opóźnił Titanic’s harmonogram o godzinę. Jednak rzeczą, z której można się cieszyć, było to, że nikt nie został ranny.

Po tym prawie uniknął kolizji, Tytaniczny z powodzeniem popłynął w kierunku Cherbourga, a następnie Queenstown, aby zabrać resztę pasażerów. Wyjechała z Queenstown 10 kwietnia 1912 r. o godzinie 20:00 i dotarła do… Port w Corku następnego ranka około 11:30. Kilku pasażerów należących do drugiej i trzeciej klasy weszło na statek, podczas gdy kilku pasażerów i jeden członek załogi niespodziewanie opuściło statek. O godzinie 13:30, Tytaniczny był gotowy na długą podróż przez potężny Ocean Atlantycki.

Pierwsze 3 dni podróży przebiegły bez zakłóceń i żadnych incydentów. Pogoda podczas całej podróży zmieniała się od wietrznej do zimnej, częściowo pochmurnej i stosunkowo ciepłej. Jednak 14 kwietnia 1912 r. — noc, kiedy Tytaniczny zderzył się z górą lodową — niebo było absolutnie czyste, ocean był tak spokojny, jak to tylko możliwe, a pogoda była bardzo zimna. Była to też noc bezksiężycowa.

Mówi się, że Północny Atlantyk miał w tym roku najgorsze warunki lodowe w porównaniu do ostatnich 50 lat. To był powód, dla którego formowanie się gór lodowych i pokryw lodowych było ogromne w tym roku. Pierwsze ostrzeżenie w związku z warunkami lodowymi wysłał: RMS Karolina w dniu kolizji około godziny 9:00 rano. Drugie ostrzeżenie zostało wysłane przez RMS Bałtyk o 13:42, zgłaszając duże pole lodu i gór lodowych. Oba te ostrzeżenia zostały potwierdzone przez kapitana Smitha. Pokazano je także prezesowi White Star Line, J. Bruce'owi Ismayowi. Jednak nazwijmy to zbytnią pewnością siebie w niezatapialnym statku, statek nie został spowolniony i został zabrany dalej na południe, aby wyznaczyć nowy kurs.

Różne ostrzeżenia zostały wysłane za pośrednictwem wiadomości radiowych do Tytaniczny wskazujące na obecność dużych gór lodowych. Trzecie ostrzeżenie przyszło około 13:45 z Ameryka SS, po którym następuje czwarte ostrzeżenie przez SS Kalifornijski o 19:30. Piąte ostrzeżenie wysłał parowiec o nazwie Mesaba o 21:40, a ostateczne ostrzeżenie zostało wysłane o 22:30 przez SS Kalifornijski. W całości, Tytaniczny otrzymał 6 ostrzeżeń 14 kwietnia 1912 r., z których dwa zostały uznane przez kapitana, a ostatnie cztery nigdy nie opuściły pomieszczenia radiowego!

Zderzenie z górą lodową

Chociaż załoga zdawała sobie sprawę z tego, że w pobliżu znajduje się lód, nikt nigdy nie spodziewał się, że kolizja będzie śmiertelna, zwłaszcza że Titanic był uważany za najbezpieczniejszy i najpotężniejszy statek, jaki kiedykolwiek istniał. Było już po 23:30 i większość ludzi na pokładzie poszła spać. Pierwszy oficer William Murdoch dowodził mostem, podczas gdy wronie gniazdo zajęli obserwatorzy Frederick Fleet i Reginald Lee. To właśnie Flota jako pierwsza zauważyła górę lodową o 23:39 i natychmiast zadzwoniła trzykrotnie w dzwonek obserwacyjny. Poinformował także szóstego oficera Jamesa Moody'ego na moście, że tuż przed nim znajduje się góra lodowa. Funkcjonariusz Moody następnie przekazał informacje Murdochowi, który prawdopodobnie wydał rozkaz kwatermistrzowi Robertowi Hichensowi, aby „twardo sterburta”. Murdoch powiedział kapitanowi Smithowi, że chce uniknąć kolizji, dla której planował “port dookoła” przeszkody. Jednak na wykonanie rozkazów było bardzo mało czasu. Ponadto mechanizm statku był napędzany parą, co oznacza, że ​​obrót statku i odwrócenie silników zajęłoby około 30 sekund. Zmiana kierunku pozwoliła uniknąć bezpośredniego zderzenia z górą lodową, jednak prawa burta statku ocierała się o podwodną część góry lodowej przez 7 sekund, powodując ogromne uszkodzenia płyt kadłuba Titanica. Według ekspertów, gdyby pierwszy oficer Murdoch podjął szybką decyzję i zamiast "portować się", po prostu obrócić statek, gdy porusza się do przodu, kolizji zapobiegłaby niewielka odległość zaledwie stopy. . Niemniej jednak szkody zostały wyrządzone, gdy Titanic uderzył w górę lodową o godzinie 23:40!

Po kilku minutach silniki przestały działać, a ludzie zaczęli się zastanawiać, co się właśnie stało! Ponieważ zderzenie miało miejsce pod wodą, nikt nie był w stanie oszacować intensywności zniszczeń. Wszystko, co było widoczne, to kilka brył lodu, które spadły z górnej części góry lodowej na przedni pokład statku. Większość pasażerów nie zauważyła żadnego uderzenia ani kolizji. Jednak ci na najniższych pokładach niemal natychmiast odczuli zderzenie. W rzeczywistości góra lodowa wykrzywiła płyty kadłuba i stworzyła różne wąskie otwory, przez które lodowata woda Oceanu Atlantyckiego wpadała do statku z prędkością 7,1 ton na sekundę. Woda zaczęła przesiąkać do kotłowni, pierwszymi świadkami tego widoku był Drugi Inżynier J.H. Hesketo i wiodący palacz Frederick Barrett. Ci dwaj panowie byli w kotłowni nr 6, gdy uderzyła ich lodowata woda oceanu. Udało im się uciec przed zamknięciem wodoszczelnych drzwi odpowiedniej kotłowni. Ten stan stwarzał ogromne zagrożenie, ponieważ istniała szansa, że ​​kotłownie eksplodują w wyniku połączenia zimnej wody i pary pod wysokim ciśnieniem. Natychmiast opróżniono kotły i ugaszono ogień. Jednak zanim strażacy wykonali to zadanie, woda sięgała im już do pasa.

Gdzie był kapitan statku? Cóż, kapitan Smith wyczuł kolizję i gdy sytuacja się potwierdziła, on i Thomas Andrews, konstruktor statku, udali się na dolne pokłady, aby sprawdzić intensywność uszkodzeń. Kort do squasha, magazyn pocztowy i ładownie wysunięte do przodu zostały już zalane. Kotłownia nr 6 była wypełniona 14 stopami wody, a teraz torowała sobie drogę i wypełniała kotłownię nr 5. Woda wlewała się do Tytaniczny piętnaście razy szybciej niż pojemność statku do wypompowania. Thomasowi Andrewsowi nie zajęło dużo czasu prawidłowe rozpoznanie sytuacji i poinformowanie kapitana Smitha, że Tytaniczny nie przetrwa dłużej niż 2 godziny i że jego zatonięcie jest nieuniknione.

Ewakuacja RMS Titanic i Chaos …

Kiedyś było pewne, że Tytaniczny nie dotarli do celu, kapitan Smith nakazał dekrepować łodzie ratunkowe, a wszyscy pasażerowie zostali poproszeni o zebranie się na pokładzie łodziowym. Stało się to o 00:05. W tamtych czasach statki nie miały systemu nagłośnienia, dlatego wszyscy stewardzi zostali poproszeni o poinformowanie pasażerów, przechodząc od drzwi do drzwi, pukając do każdej kabiny. Radiooperatorów poproszono o rozpoczęcie wysyłania wezwań o pomoc w celu uzyskania natychmiastowej pomocy. Kapitan Smith zdawał sobie sprawę, że nie ma wystarczającej liczby łodzi ratunkowych, aby móc uratować wszystkich pasażerów. Chociaż RMS Tytaniczny był w stanie pomieścić 68 łodzi ratunkowych, z których każda mogła przewozić średnio 68 pasażerów, w rzeczywistości dostępnych łodzi ratunkowych było tylko 20! Czemu? Otóż ​​White Star Line chciała, aby pasażerowie mieli lepszy widok na morze z pokładu promenady, co mogło zostać przerwane przez dużą ilość szalup ratunkowych. Jak to jest, Tytaniczny był postrzegany jako niezatapialny statek dlatego według White Star Line potrzeba dokładnej liczby łodzi ratunkowych nie była konieczna. Było jednak 20 szalup ratunkowych, co było wciąż niezłą liczbą w porównaniu z minimalnymi wymaganiami według brytyjskich przepisów, ale niestety, biorąc pod uwagę potrzebę godziny, było jasne, że dostępne łodzie ratunkowe będą w stanie uratować tylko kilka. , a życie straciłoby ponad tysiąc osób.

Kapitan Edward Smith był doświadczonym żeglarzem, dowodzącym kilkoma największymi i wybitnymi jednostkami tamtych czasów. Góry lodowe były częstym problemem żeglarzy, jednak wielu statkom wciąż udało się pokonać przeszkody i zakończyć podróż z niewielkimi obrażeniami. Kapitan Smith oświadczył w wywiadzie w 1907 roku, że nie potrafi sobie wyobrazić żadnego stanu, który mógłby spowodować zatonięcie statku. Nowoczesny przemysł stoczniowy wykroczył poza to.” Tytaniczny był najpotężniejszym statkiem wszechczasów, z wszelkimi wygodami, luksusem i technologią, jednak teraz wszystko, co było potrzebne do ocalenia tysiąca istnień ludzkich, to szalupy ratunkowe. ‘niezatapialny statek’ był skazany na zagładę!

Kapitan Smith wszedł w stan, w którym nie był w stanie zdecydować się na następny krok i wydać rozkazy, został sparaliżowany w myślach! Wszystko na statku zależy od rozkazów kapitana. Z powodu stanu, w jakim znajdował się kapitan Smith, wszystko stało się wysoce niezorganizowane i chaotyczne. Nie wydano żadnych rozkazów ewakuacji, nie przydzielono załogi i nie wyznaczono oficerów, którzy mieliby kierować łodziami ratunkowymi i ewakuacją. W rzeczywistości członkowie załogi, w tym oficerowie, nie zostali poinformowani o nieuniknionym zatonięciu statku. Nie ujawniono również informacji o niedostatku łodzi ratunkowych.

Stewardzi poinformowali wszystkich pasażerów, aby zebrali się na pokładzie łodziowym. Proces rozpoczął się około godziny 00:15. Również w tej fazie zaobserwowano sporo zamieszania i chaosu. Stewardzi mieli swoje obowiązki przydzielone do różnych sekcji w zależności od klasy. Podczas gdy stewardzi pierwszej klasy byli odpowiedzialni za opiekę nad nielicznymi pasażerami, duża odpowiedzialność spoczywała na stewardach drugiej i trzeciej klasy, którzy musieli obsługiwać tysiące pasażerów należących do tych dwóch sekcji. Podczas gdy pasażerom pierwszej klasy udzielano pomocy w każdy możliwy sposób, pasażerowie drugiej i trzeciej klasy zostali sami po poinformowaniu o zgromadzeniu na pokładzie z zapiętymi pasami ratunkowymi. Pasażerowie nie tylko zostali pozostawieni bez eskorty, ale także nie mogli dostać się na pokład. Członkowie załogi zamknęli i strzegli barierek oddzielających tych pasażerów od elitarnej grupy. Zrobiono to, aby zapobiec rojeniu się pasażerów ze sterówki na pokładzie i zapełnianiu szalup ratunkowych. Tylko nieliczni z tej grupy byli w stanie dotrzeć na pokład, a jeszcze mniej przeżyło. Co do reszty, nadzieja na przeżycie ustała i jedyne, co mogli zrobić, to płakać i modlić się o pomoc, i czekać na śmierć, która ich zmiecie.

Niektórzy członkowie załogi i pasażerowie, zwłaszcza na wyższych pokładach, nie zareagowali na tę potrzebę, uważając, że to żart lub przekonanie, że bezpieczniej jest dla nich być na statku niż na statku. łódź wystawiając ich na mróz. Jednym z takich pasażerów był najbogatszy człowiek na pokładzie, milioner John Jacob Astor, który odpowiedział następującymi słowami: „Jesteśmy tu bezpieczniejsi niż w tej małej łódce”. To był J.Bruce Ismay, który przekonał tych pasażerów do natychmiastowej ewakuacji.

Słabe przywództwo i niedostateczne wykorzystanie łodzi ratunkowych

Twórcy RMS Titanic nigdy nie wyobrażali sobie poradzenia sobie z taką sytuacją, co było wyraźnie widoczne w zasobach dostępnych na wypadek sytuacji awaryjnych. Jak wspomniano wcześniej, łodzi było tylko 20! Ponadto podczas rejsu nie przeprowadzono żadnych ćwiczeń na łodziach ratunkowych, aby ludzie wiedzieli, co należy zrobić. Załoga prawie nie miała doświadczonych marynarzy i marynarzy, a kapitan wydawał niepraktyczne rozkazy z powodu swojego niezdecydowania. To drugi oficer Lightoller zasugerował kapitanowi, aby najpierw ewakuował kobiety i dzieci, na co kapitan odpowiedział skinieniem głowy. Stało się to 40 minut po zderzeniu, około godziny 00:20. Oficer Lightoller zajmował się odpływem szalup ratunkowych na lewej burcie, a oficer Murdoch na prawej burcie. Tutaj też było zamieszanie. Oficer Lightoller postrzegał rozkazy tylko jako kobiety i dzieci, podczas gdy Murdoch najpierw interpretował je jako kobiety i dzieci. Z tego powodu opuszczano różne łodzie z wieloma pustymi miejscami od lewej burty, jeśli w okolicy nie było kobiet i dzieci. Również żaden z oficerów nie był świadomy pojemności łodzi. Dlatego, aby być po bezpiecznej stronie, nie obsadzili łodzi odpowiednią liczbą osób, aby zapewnić bezpieczne opuszczanie.

Łódź ratunkowa nr 7 była pierwszą, która odpłynęła o 00:45. Mogła pomieścić 65 pasażerów, jednak na tej łodzi siedziało tylko 28 pasażerów! Następna łódź została opuszczona po 10 minutach łódź ratunkowa nr 6 miała na pokładzie tylko 28 pasażerów, różne puste miejsca i tysiące ludzi czekało na Tytaniczny dla bezpiecznego ratunku. W tej łodzi było kilku mężczyzn nie mówiących po angielsku, którzy byli na pokładzie. Lightoller wyeksmitował ich, zanim zdążyła opuścić łódź, i wypuścił łódź z pustymi siedzeniami. Inne łodzie, które mogły pływać bez optymalnego wykorzystania to: szalupa ratunkowa nr 2 z 25 osobami (łódka miała pojemność 40), szalupa ratunkowa nr 3 z 32 na pokładzie, szalupa ratunkowa nr 1 i 8 z 12 i 39 osobami, odpowiednio i łódź ratunkowa nr 5 z 41 pasażerami. Również w łodzi ratunkowej nr 4 siedziała ciężarna żona milionera Johna Jacoba Astora. Astor zapytała Lightollera, czy mógłby jej towarzyszyć, ponieważ jest w delikatnym stanie. Jednak Lightoller odmówił, a łódź została wiosłowana z 20 pustymi miejscami!

Problem nie ograniczał się do niepełnego wykorzystania łodzi. Nawet ich obniżenie stanowiło poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów. Różni mężczyźni i kobiety próbowali wskoczyć do łodzi z pokładu, gdy byli opuszczani. Stało się to, gdy szalupa ratunkowa nr 14 była opuszczana w celu opanowania sytuacji, piąty oficer Lowe musiał oddawać w powietrzu strzały ostrzegawcze. Innym problemem, który się pojawił, było opuszczanie łodzi ratunkowej nr 15. Łódź ta prawie znalazła się nad łodzią ratunkową nr 13, przy czym ta ostatnia dryfowała bezpośrednio pod pierwszą, ponieważ nie była w stanie uwolnić lin. Na szczęście nikt nie ucierpiał i liny zostały zwolnione na czas.

Reszta łodzi była wypełniona po brzegi, jednak woda, która była wypompowywana ze statku, zalewała łodzie ratunkowe podczas opuszczania. Niemniej jednak wszystkie łodzie zostały bezpiecznie odprowadzone. Ostatnia łódź ratunkowa do odejścia Tytaniczny był składany D o 02:05, miał na pokładzie 44 osoby. Historyk Thomas E. Bonsall, skomentował: “Nawet jeśli mieli taką liczbę szalup ratunkowych, których potrzebowali, nie można zobaczyć, jak mogli je zwodować.” Było tak, ponieważ cały proces był wysoce niezorganizowany z powodu słabego przywództwa i niedoboru również czas. Niemniej jednak, gdyby dostępne łodzie zostały maksymalnie wykorzystane, można by ocalić co najmniej 500 osób więcej!

Wysyłanie sygnałów o niebezpieczeństwie po pomoc!

Podczas gdy w okolicy dominowała ewakuacja i chaos, podjęto nieustanne starania, by jednocześnie szukać pomocy u pobliskich statków. Radiooperatorzy nadal wysyłali sygnał o niebezpieczeństwie CQD. Radiooperator Harold Bride poprosił swojego kolegę Jacka Phillipsa, aby również wysłał nowo wynaleziony sygnał SOS, mówiąc: “To może być twoja ostatnia szansa na wysłanie go.” Odpowiedzi otrzymało wiele statków, z których najbliższym jest RMS Carpathia. Ponieważ jednak jest to powolna jednostka, dotarcie do Titanica zajęłoby co najmniej 4 godziny. Rakiety ratunkowe były nieustannie wystrzeliwane, aby uzyskać natychmiastową pomoc z pobliskich statków. Rakiety te były widziane przez drugiego oficera Herberta Stone'a z SS Californian, który znajdował się zaledwie 16-19 kilometrów od tonącego Titanica. Kiedy Stone poinformował Stanleya Lorda, kapitana SS Californian, Lord nie zareagował na raport i dlatego nie podjęto żadnych działań. Ostatni zrozumiały sygnał o niebezpieczeństwie został wysłany o godzinie 1:40 przez radiooperatora Jacka Phillipsa. Wiadomość ta została wysłana na rosyjski statek SS Birma. Kliknij obraz po prawej stronie, aby uzyskać wyraźny widok. Wiadomość głosi: „Zatapiamy szybkich pasażerów, którzy są wsadzani do łodzi”. Jedyny radiooperator SS Californian, Cyril Evans, wyłączył swój zestaw radiowy zaledwie 10 minut przed zderzeniem Titanica z górą lodową. Próbował również ostrzec radiooperatora Titanica, Jacka Phillipsa, o górze lodowej, wcześniej tego dnia ostrzeżenie zostało ominięte i nigdy nie dotarł do mostu. Gdyby Evans poszedł spać nieco później tej nocy, uratowanych zostałoby znacznie więcej istnień ludzkich.

RMS Titanic’s ostatnie kilka minut przed zatonięciem …

Ostatnia łódź ratunkowa opuściła statek zaledwie 15 minut przed zatonięciem. Na pokładzie wciąż były tysiące pasażerów i nie było nadziei na przeżycie. Podobno kapitan Smith odbył ostatnią wycieczkę po pokładzie, informując członków załogi, że „teraz to każdy człowiek dla siebie”. W ciągu ostatnich kilku minut statku, zanim zatonął w głębinach Atlantic, scenariusz był taki: zespół nadal grał wesołe melodie i hymny, aż ta sekcja upadła. Chociaż powszechnie mówi się, że zespół zagrał hymn, Bliżej Ciebie, mój Boże, , różnych rozbitków, w tym pasażer Pierwszej Klasy Archibald Gracie , który akurat był obok zespołu do ostatniego występu, twierdzi, że zespół nie zagrał hymnu.

Pasażerowie, pewni, że nie zdążą, zebrali się na rufie, gdzie Ojciec… Tomasz Byles był zajęty słuchaniem spowiedzi i udzielaniem rozgrzeszenia setkom pasażerów uwięzionych na statku. Mówi się, że ojciec Byles sam odmówił wejścia do łodzi ratunkowej i pomagał różnym pasażerom trzeciej klasy w podejściu na pokład łodzi podczas ewakuacji. To także zasługa: John Edward Hart , steward trzeciej klasy, który organizował wiele wycieczek, aby zabrać tych pasażerów na pokład łodzi. Nawet w ostatnich chwilach życia ksiądz Byles odmawiał różaniec, pomagając innym ofiarom odnaleźć spokój poprzez spowiedzi i modlitwy.

Pasażerowie i członkowie załogi na pokładzie byli mieszanką tych, którzy pogodzili się z nieuchronnością śmierci, i tych, którzy wciąż walczyli o przetrwanie lub przynajmniej mieli nadzieję na cud, który mógłby ich uratować od tego, co było wyraźnie przed śmiercią! Jednym z tych, którzy pogodzili się ze swoim losem, był milioner Benjamin Guggenheim, amerykański biznesmen. Początkowo Guggenheim, pomagając swojej kochance i jej pokojówce wejść do łodzi ratunkowej nr 9, powiedział pokojówce po niemiecku: “Wkrótce znów się zobaczymy! To tylko naprawa. Jutro Tytaniczny będzie kontynuował.” Jednak nie zajęło mu to wystarczająco dużo czasu, aby zrozumieć dokładną sytuację! Po zaakceptowaniu swojego losu uważa się, że on i jego lokaj zdjęli kamizelki ratunkowe i przebrali się w najlepsze stroje wieczorowe. Ostatnio widziano ich palących i popijających brandy na Schodach, siedzących na pobliskich leżakach. Guggenheim był słyszany, mówiąc: „Ubraliśmy się jak najlepiej i jesteśmy gotowi zejść jak dżentelmeni”. zdarzyło się, że moja sekretarka i ja schodzimy na dół, powiedz jej, że rozegrałem grę do samego końca. Żadna kobieta nie zostanie pozostawiona na pokładzie tego statku, ponieważ Ben Guggenheim był tchórzem.”

Z drugiej strony byli ludzie, którzy wciąż próbowali walczyć ze swoim losem. Jednym z nich był pułkownik Archibald Gracie IV, który był jednym z nielicznych ocalałych i miał duży wkład w dostarczenie szczegółowego opisu nocnego RMS Tytaniczny zatonęła. Według niego kierował się na rufę, zaraz po tym, jak odpłynęła ostatnia szalupa ratunkowa. Zostało tylko kilka minut na Tytaniczny zatonął i nagle zobaczył setki pasażerów ze sterówki, którzy w końcu z ogromnym trudem przedostali się na pokład, zalewając cały pokład łodzi w nadziei na ratunek. Widok był tak bolesny, że nie mógł tego znieść i aby uciec przed tłumem, wskoczył do wody.

Ostatnie kilka minut i balistyczne tsuri, przez które przeszli ludzie, zanim statek w końcu zatonął, zostały znakomicie przedstawione w filmie z 1997 roku przez Jamesa Camerona. Podczas gdy niektórzy ludzie spokojnie czekali na śmierć, byli inni, którzy szukali pomocy, niektórzy modląc się i spowiadając, inni płacząc w agonii prosząc Boga o pomoc. Podczas gdy niektórzy trzymali się statku, inni wskakiwali do wody i trzymali się pobliskich pływających obiektów. Ogólnie rzecz biorąc, widok ten był bolesny dla każdego. Trudno opisać agonię tej chwili słowami …

Zatonięcie RMS Titanic … Wiele straconych istnień …

Około 2:15 15 kwietnia 1912 r. RMS Titanic zaczął gwałtownie zalewać włazy pokładowe. To spowodowało, że statek uformował się pod kątem, dzięki czemu utworzyła się ogromna fala, która zmiotła wielu ludzi z szalup ratunkowych i statku do oceanu. Jedna łódź ratunkowa Składana B, przewoziła między innymi głównego oficera Henry'ego Wilde'a, pierwszego oficera Murdocha, pułkownika Gracie, drugiego oficera Charlesa Lightollera i radiooperatora Harolda Bride. Z powodu zaciekłości fali Wilde i Murdoch stracili życie. Jednak Gracie, Lightoller i Bride przeżyli.

Tytaniczny przechodził ogromny stres, a świadkowie opisują występowanie różnych wybuchów i eksplozji. Silniki i maszyneria statku rozpadały się, miażdżąc po drodze wiele osób. Z powodu zwiększonego zalania przedni pokład statku zatonął, podnosząc w ten sposób rufę statku pod kątem 30-45 stopni. Co przy burzliwym przechyleniu, śmigła też były odsłonięte! Wielu pasażerów na pokładzie (prawie 1500) trzymało się statku. Świadkowie opisują tę scenę bezgranicznie bolesną, ponieważ ludzie masowo spadali do morza, gdy rufa statku uniosła się wysoko, prawie osiągając kąt 90 stopni. Światła statku zamigotały raz, a wkrótce potem zgasły! Z powodu naprężeń na stępce statek rozpadł się na połowy, rozdzielając się między trzecim a czwartym lejem. Niektórzy świadkowie donoszą, że rufę Tytaniczny, po kilku minutach przebywania w niemal pionowej pozycji, obrócił się na powierzchni oceanu i z głośnym trzaskającym hałasem o 2:20 zatonął w głębinach Oceanu Atlantyckiego, zabierając ze sobą ponad 1500 dusz …

Następstwa: ratunek, ocaleni, ofiary i przyczyny katastrofy

Największy statek wszechczasów okazał się statkiem wielkiego smutku, który pochłonął życie 1514 osób, a każdego ocalałego pasażera zostawił w obliczu utraty bliskich. Temperatura wody tej nocy wynosiła -2 ° C, dlatego wiele osób kurczowo trzymało się szczątków Tytaniczny w wodzie zmarł również na zawał serca i hipotermię. Po zatonięciu statku w oceanie było wielu ludzi, płacząc, oczekując pomocy najbliższych szalup ratunkowych. Wielu pasażerów na łodziach ratunkowych (z wieloma pustymi miejscami) wahało się, czy iść naprzód, aby pomóc ludziom znajdującym się na wodzie, myśląc, że zatopią łódź ratunkową, co naraziłoby życie ludzi na pokładzie. W łodzi ratunkowej nr 6 był niezatapialny Molly Brown , jak ją słynnie nazywano, post zatonięcia. Próbowała pomóc tym, którzy znaleźli się w lodowatej wodzie, ale wkrótce odrzucił ją kwatermistrz Robert Hichens, który nie chciał iść naprzód, bojąc się konsekwencji.

Przez około 20 minut do momentu zatonięcia statku słychać było wołania o pomoc, ale z powodu mrozu głosy ucichły w miarę upływu minut i wkrótce wszystko, co można było zobaczyć, to szczątki statku wraz z trupami z założonymi pasami ratunkowymi. Wszyscy zginęli z zimna. Jednak oficer Lowe, który dowodził łodzią ratunkową nr 14, podjął próbę zabrania łodzi wraz z innymi marynarzami na miejsce zatonięcia, aby sprawdzić, czy ktoś jeszcze żyje. Udało mu się usłyszeć jakieś niewyraźne głosy i uratował około 4 mężczyzn, jednak jeden z nich zmarł zaraz potem.

Nawet dla ludzi na łodziach ratunkowych przetrwanie nie było na pewno! Byli już przemoczeni wodą, a przy tak niskiej temperaturze wielu zginęło w samych szalupach ratunkowych. Nie było jedzenia, wody, światła, żadnego ciepła. W rzeczywistości wiele osób nie mogło znieść całej sytuacji i tracąc nadzieję, dobrowolnie wpadli do wody, aby umrzeć. To był jeden moment, kiedy nikt nie był bezpieczny i pewny, co może się wydarzyć.

Ratunek przez RMS Carpathia

RMS Karpaty otrzymał wezwanie pomocy z Tytaniczny około 12:11. Przepłynęła przez pola lodowe, ryzykując własne bezpieczeństwo, i dotarła na miejsce o czwartej nad ranem. To, co było niewidoczne w ciemności bezksiężycowej nocy, stało się jasne, gdy tylko światło dnia uderzyło w skazane na zagładę miejsce. Wszystko, czego załoga Karpaty widać było duże pola lodu i góry lodowe o wielkości 200 stóp! Były szczątki i zwłoki z Tytaniczny unoszący się w środku i setki ludzi czekających na uratowanie w bezpieczniejszym miejscu, z nadzieją w sercu, że nadal połączą się ze swoimi bliskimi.

Akcja ratunkowa trwała około 5 godzin, a do godziny 9:00 RMS uratowało 710 osób Karpaty. Uratowani ludzie potrzebowali pomocy medycznej, która Karpaty nie miał w tej chwili. Wyczuwając potrzebę godziny, kapitan Karpaty, Artur Rostron, postanowili zabrać statek do Nowego Jorku, aby w odpowiedni sposób zaopiekować się rozbitkami. W tym samym czasie dwa kolejne statki Świątynia na Górze, oraz SS Kalifornijski przybył około 9:15. Nadal szukali ocalałych, ale na próżno. Karpaty dotarł do Nowego Jorku po 3 dniach, 18 kwietnia 1912 r.

Szczęśliwi ocaleni i nieszczęśliwe ofiary

Jak wspomniano wcześniej, z 2224 osób na pokładzie przeżyło tylko 710. Około 68% ludzi zginęło w katastrofie, a ci, którzy przeżyli, nigdy nie mogli żyć dalej, normalnie incydent pozostawił w ich duszach przepaść pełną łez. Wielu straciło bliskich, a wielu żyło z poczuciem winy, że z powodu swojej bezradności nie mogą nic zrobić, by uratować resztę ofiar. Jednym z takich ocalałych był pułkownik Gracie, który nigdy nie mógł pogodzić się z męką i zmarł prawie osiem miesięcy po tej katastrofie. Innym niesławnym ocalałym był przewodniczący White Star Line, J. Bruce Ismay, który wszedł na pokład łodzi ratunkowej (składana C) o 1:40 rano. Ponieważ uciekł ze statku, podczas gdy na pokładzie były jeszcze kobiety i dzieci, nazwano go Tchórz Titanica . Jednak na swoją obronę Ismay powiedział, że kiedy wszedł na pokład łodzi, w pobliżu nie było kobiet ani dzieci. Mimo to jego wizerunek został zniszczony nie do naprawienia.

Większość ocalałych to kobiety i dzieci. Margaret Brown, Dorothy Gibson i Lady Duff-Gordon oraz jej mąż Sir Cosmo Duff Gordon, oficer Lightoller i radiooperator Harold Bride byli wśród nielicznych szczęśliwców, którzy przeżyli. Innym imieniem, o którym chciałbym tutaj wspomnieć, byłaby stewardessa Fioletowa Jessop. Przeznaczenie sprzyjało jej przetrwaniu, nie tylko raz, ale dwa razy, kiedy ezoterycznie przekroczyła zatonięcie RMS Tytaniczny w 1912 i HMHS Britannic w 1916 roku.

John Jacob Astor zapewnił, że jego żona Madeleine przeżyła, ale w ramach transakcji nie mógł przeżyć, aby zobaczyć swojego przyszłego syna. Z jednej strony, gdzie mąż uratował swoją ciężarną żonę i sam umarł, byli Isidor i Ida Strauss, (właściciel Macy’s), którzy zginęli, rozmazując swoją nieśmiertelną miłość w swoich ramionach. Uważa się, że Isidor Strauss odmówił wejścia do szalupy ratunkowej, gdy na pokładzie były jeszcze kobiety i dzieci. Jego żona, Ida Strauss, również odmówiła wyjazdu bez męża, mówiąc: „Żyjemy razem od wielu lat. Gdzie idziesz, idę.” Ostatnio widziano ich siedzących na leżakach trzymających się za ręce.

Podobnie konstruktor statku, Thomas Andrews, nie podejmował żadnych wysiłków w celu ewakuacji statku, ale widziano, jak przekonywał innych do wejścia na pokład szalup ratunkowych. Widziano go również, jak wrzucał leżaki do oceanu, aby osoby znajdujące się w wodzie mogły unosić się z pewnym wsparciem. Ostatnio widziano go wpatrującego się w obraz znajdujący się w palarni pierwszej klasy, tuż nad kominkiem. Obraz był Port w Plymouth gdzie Tytaniczny miał wypłynąć podczas rejsu powrotnego.

Podobnie kapitan Smith również zginął w katastrofie. Nie próbował się ratować, a ostatnio widziano go na mostku, siedem minut przed zatonięciem statku. Chociaż, według Harolda Bride, widział, jak kapitan zanurzył się w oceanie na kilka minut przed ostatecznym zatonięciem. Z drugiej strony niektóre źródła podają, że kapitan Smith utopił się dobrowolnie, wchodząc do zalanej sterówki. Co dokładnie stało się z kapitanem Smithem, wciąż nie jest znane. Jego ciała nigdy nie odnaleziono, tak jak w przypadku Thomasa Andrewsa.

Niektóre niewyjaśnione przypadki

Podczas analizy całej katastrofy wyszło na jaw wiele niewyjaśnionych przypadków, których dotychczasowe wystąpienie trzymało cugle tajemnicy. Oto kilka istotnych przykładów wyjaśnionych.

» Jeden z pasażerów, którzy weszli na statek z Southampton, był jezuickim stażystą, Franciszek Browne . Był ostatnim, który zrobił zdjęcia Tytaniczny . Podobno zaprzyjaźnił się z amerykańską parą — milionerów z pierwszej klasy —, którzy zaoferowali, że zapłaci za swoją podróż powrotną na RMS Tytaniczny . Aby otrzymać pozwolenie na to samo, Browne zatelegrafował do swojego przełożonego i otrzymał odpowiedź „WYSIADAĆ TEN STATEK „PROWINCJALNY”. Opuścił statek następnego dnia, 11 kwietnia 1912 r., kiedy statek zacumowany w Cock Harbor, Irlandia.

» Inną osobą, która opuściła statek tego samego dnia co Francis Browne, był członek załogi o imieniu John Coffey. Coffey był palaczem statku, a ponieważ nie pozwolono mu opuścić statku, ukrył się w torbach pocztowych przewożonych na brzeg.Nikt nie wie, co skłoniło go do opuszczenia statku.

» Dyrektor Naczelny Tytaniczny, Henry Wilde, który nie mógł przeżyć katastrofy, wysłał list do swojej siostry, gdy był na pokładzie. W liście stwierdzono, że miał dziwne uczucie o statku. Podczas gdy niektóre źródła podają, że utonął w katastrofie, są tacy, którzy podejrzewają, że popełnił samobójstwo przed zatonięciem statku. Co się z nim stało, nie jest pewne, jego ciała nigdy nie odnaleziono!

» Oficer Lightoller, jeden z nielicznych ludzi, którym udało się przeżyć, powiedział, że jego przeżycie to nic innego jak cud Boży. W swoim zeznaniu opublikowanym w Chrześcijański Czasopismo Naukowepowiedział, że wyczuł obecność strzegącej go boskiej mocy. Były różne przypadki, w których mógł umrzeć, ale za każdym razem został cudownie uratowany. Jeden z takich przypadków miał miejsce, gdy zbliżał się do ssania wytworzonego przez tonący statek i natychmiast przedni lej statku spadł, rzucając Lightollera i innych pasażerów do szalupy ratunkowej, 20 stóp od statku. Również pomimo tego, że został zanurzony w mroźnej wodzie do przybycia Karpaty, nie doznał obrażeń ani reakcji z powodu gryzącego zimna.

Ze względu na wymienione powyżej przypadki, oczywiste jest, że można pomyśleć, czy było coś nadprzyrodzonego w zatonięciu statku. Jeden z ocalałych opisał katastrofę jako „przerażającą, tajemniczą i nadprzyrodzoną”. Inną kwestią, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że było wiele zgonów, które miały miejsce przed wypłynięciem statku. Podobno podczas budowy zginęło sześć osób, dwie w stoczniowych warsztatach i szopach, a jedna w dniu wodowania statku — spadł na niego drewniany kawałek. Również 246 osób zostało rannych podczas budowy Tytaniczny, z czego 28 osób zostało ciężko rannych w wyniku utraty kończyn.

Dla tych, którzy są religijni, kolejnym problemem było to, że ten statek nigdy nie został pobłogosławiony ani ochrzczony. To dlatego, że White Star Line nie wierzyła w takie praktyki. W rzeczywistości była to ich tradycyjna polityka, by tego nie robić. O ile nie ma pewności, że statek został z tego powodu skazany na zagładę, to do dziś na pewno wzbudza u wielu osób brwi.

Analiza ostrzeżeń, które zostały zignorowane

Dochodzenia Senatu Stanów Zjednoczonych rozpoczęły się natychmiast 19 kwietnia 1912 roku, następnego dnia po dotarciu Carpathia do portu w Nowym Jorku. Ocalałych Brytyjczyków poproszono o pozostanie w Stanach Zjednoczonych do zakończenia śledztwa 25 maja 1912 r. Wkrótce potem British Board of Trade rozpoczął dochodzenie w sprawie katastrofy, które trwało od 2 maja do 3 lipca 1912 r. Przesłuchiwano różne grupy, w tym ocalałych z Titanica, członków załogi Carpathia i SS Californian. Poniższe punkty podkreślają główne wnioski z dochodzenia.

» W dniu katastrofy wysłano 6 ostrzeżeń do załogi Tytaniczny Kapitan Smith nie zważał na te ostrzeżenia. Dalsze badania potwierdzają, że ostatnie 4 ostrzeżenia, otrzymane przez dyżurnego radiooperatora Jacka Phillipsa, nigdy nie zostały przekazane na mostek. Ostateczne ostrzeżenie zostało wysłane przez Cyryla Evansa, radiooperator Kalifornijski o 22:30. Jednak Phillips nie zrozumiał znaczenia informacji, ponieważ był zajęty wysyłaniem wiadomości od pasażerów. Najwyraźniej radio zepsuło się na dzień przed zderzeniem statku z górą lodową. Spowodowało to wiele oczekujących prac, dlatego kiedy Phillips otrzymał ostrzeżenie od Evansa, zirytował się i odpowiedział: “Zamknij się! Zamknij się! Pracuję w Cape Race. Oficer Lightoller w swojej autobiografii wspomniał, że kiedy powiedział Phillipsowi, że nie pamięta żadnych ostrzeżeń z Mesaba, Phillips odpowiedział, “Po prostu umieściłem wiadomość pod ciężarkiem do papieru przy moim łokciu, aż do momentu, gdy rozliczyłem to, co robiłem przed wysłaniem jej na mostek.” Gdyby był trochę szybki w przekazywaniu wiadomości, wielu ludzi, w tym on sam, zostałoby uratowanych.

» Nazwijmy to losem statku lub zbytnią pewnością siebie jego twórców, mimo świadomości obecności pól lodowych, statek wciąż płynął z bardzo dużą prędkością 25 mph (41 km/h), trochę mniej niż jej maksymalna prędkość 28 mph (44 km/h). Niektóre źródła podają, że J. Bruce Ismay był tym, który poprosił kapitana o utrzymanie dużej prędkości, ufając, że statek był niezatapialny.

» Innym powodem było nieodłączne zaufanie, jakim twórcy obdarzyli statek. Łodzi ratunkowych było tylko 20, a do tego nie były one w pełni wykorzystywane i źle obsługiwane. Załoga Tytaniczny nie była przygotowana na taką sytuację, zarówno pod względem zasobów, jak i szkoleń.

» Podczas gdy kapitan RMS Karpaty, Arthur Rostron, został nagrodzony za pomoc kapitana Stanleya Lorda SS Kalifornijski, został bardzo skrytykowany, ponieważ on i jego członkowie załogi nie pomagali Tytaniczny, pomimo bycia tak blisko statku w czasie katastrofy! Kiedy kapitan Lord został poinformowany o sygnałach rakietowych, zamiast podjąć natychmiastowe działania, poprosił załogę o sprawdzenie, czy są to sygnały firmowe. Ponadto idealnym krokiem, jaki mógł podjąć, było obudzenie radiooperatora i próba zbadania, czy rakiety są oznaką sygnałów alarmowych. Dopiero o 5:30 rano radiooperator Cyryla Evansa został jednak poinformowany o scenariuszu, ale było już za późno. Gdyby kapitan Lord był trochę bardziej zaniepokojony sygnałami, uratowanych zostałoby co najmniej 200 kolejnych istnień ludzkich. Kapitan Lord nie okazał żalu, wyrzutów sumienia, ani nawet żalu z powodu… Titanic’s strata.

Wdrażanie nowych praktyk bezpieczeństwa, biorąc za punkt odniesienia tonący Titanic’s

Inną wytyczną, która została wydana, było to, że wszystkie sygnały rakietowe muszą być interpretowane tylko jako „sygnał o niebezpieczeństwie”. Był to jeden z głównych problemów jako kapitan SS Kalifornijski błędnie zinterpretował sygnał rakietowy z Tytaniczny być sygnałem firmowym, który był używany przez wiele statków do identyfikowania się z innymi statkami w pobliżu.

Również w 1914 roku organizacja znana jako Międzynarodowy patrol lodowy została uruchomiona w celu monitorowania i raportowania obecności gór lodowych statkom pływającym po Atlantyku i Oceanie Arktycznym. To ciało jest prowadzone przez Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonychi jest 13 krajów, które finansują tę organizację.

Badania wykazały również, że na pierwszy plan wysunęły się różne błędy w konstrukcji statków. Nabierający Tytaniczny na przykład w konstrukcji statków dokonano różnych modyfikacji, w tym: Titanic’s siostrzany statek RMS Olympic. Wszystkie statki miały podwójne kadłuby, a ich grodzie zostały przedłużone tak, aby przedziały statku były całkowicie wodoszczelne.

Odkrycie wraków RMS Titanic

Wraki RMS Tytaniczny zostały odkryte po 73 latach od jej zatonięcia, 1 września 1985 roku dr Robert Ballard oraz Jean-Louis Michel , który poprowadził wspólną wyprawę na to samo. Odkrycie to stało się sensacyjną wiadomością i przykuło uwagę na całym świecie. Obecnie leży na głębokości 12500 stóp i znajduje się 370 mil na południowy wschód od wybrzeża Nowej Fundlandii. Jak donoszą ocaleni, statek rozpadł się na dwie części, a oddzielone części leżą w odległości 600 metrów od siebie. Zaobserwowano również, że dziób statku zatonął z bardzo dużą prędkością około 25-30 mil na godzinę. Z tego powodu z dużą siłą wylądował na dnie morza i zakopał się do 20 metrów w osadach oceanu.

Kiedy wraki zostały odkryte, 5 na 3 mile otaczającego obszaru zostało pokryte gruzem, w tym przedmiotami pasażerów i artefaktami ze statku. Wraki zawierały węgiel, maszyny, rzeczy osobiste oraz buty i płaszcze pasażerów, którzy zatonęli wraz ze zwłokami statków, prawdopodobnie zjedzonymi przez morskie stworzenia. Wiele artefaktów znajduje się w różnych muzeach na całym świecie i nadal jest dla wielu główną atrakcją.

Tak więc efemeryczne życie Tytaniczny stał się wiecznym znakiem w historii. Tak jak dzisiaj ludzie pragnęli być częścią jego dziewiczej podróży, tak historycy i artyści pragną być częścią jego tajemniczej egzystencji w głębinach Atlantyku. Zatonięcie Tytaniczny zaowocowało pojawieniem się nowych zasad dotyczących bezpiecznego pływania statków po wodach. Mimo że, Titanic’s podróż była jedną z najkrótszych podróży wszechczasów, nadal żyje w sercach wielu, nawet 100 lat po jej zatonięciu! Tytaniczny jest uważany za jeden z najpopularniejszych statków, jakie kiedykolwiek powstały na tym świecie. Był najbardziej oczekiwanym statkiem podczas jego tworzenia, najpopularniejszym statkiem pasażerskim podczas jego wodowania i najbardziej niesławną i szokującą katastrofą, gdy zatonął. Nawet gdy odkryto jego wraki, przyciągnął uwagę całego świata, a teraz różni artyści, w tym pisarze, malarze i filmowcy, nadal podtrzymują jego wspomnienia poprzez swoją twórczą pracę. Mimo że, Tytaniczny nie dotarła do celu, z powodzeniem pozostawiła ślad w umysłach wielu, przez stulecia…


Obejrzyj wideo: Dlaczego Titanica nie można wydobyć z oceanu oraz pozostałe ciekawe fakty


Uwagi:

  1. John-Paul

    This admirable thought has to be purposely

  2. Napo

    To tylko kolejne zdanie

  3. Rygecroft

    To tylko jedna rzecz po drugiej.

  4. Fenrir

    Dobra robota, to wspaniałe zdanie jest właściwe



Napisać wiadomość