Statek

Statek


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Mayflower

We wrześniu 1620 roku statek handlowy Mayflower wypłynął z Plymouth, portu na południowym wybrzeżu Anglii. Zwykle ładunkiem Mayflowera było wino i suche towary, ale podczas tej podróży statek przewoził pasażerów: 102 z nich, wszyscy w nadziei na rozpoczęcie nowego życia po drugiej stronie Atlantyku. Prawie 40 z tych pasażerów to protestanccy separatyści, którzy nazywali siebie „Świętymi”, którzy mieli nadzieję na założenie nowego kościoła w Nowym Świecie. Dziś często nazywamy kolonistów, którzy przepłynęli Atlantyk na Mayflower jako „Pielgrzymi”.


Zawartość

Edycja projektu

W 1936 roku uchwalono amerykańską ustawę o marynarce handlowej, aby dotować roczną budowę 50 handlowych statków handlowych, które mogą być wykorzystywane w czasie wojny przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych jako pomocnicza marynarka wojenna, z załogą amerykańskich marynarzy handlowych. Liczba ta została podwojona w 1939 i ponownie w 1940 do 200 statków rocznie. Typy statków obejmowały dwa tankowce i trzy typy statków handlowych, wszystkie napędzane turbinami parowymi. Ograniczona zdolność przemysłowa, zwłaszcza w przypadku przekładni redukcyjnych, oznaczała, że ​​zbudowano stosunkowo niewiele tych statków.

W 1940 roku rząd brytyjski zamówił 60 frachtowców klasy Ocean z amerykańskich stoczni, aby uzupełnić straty wojenne i wzmocnić flotę handlową. Były one proste, ale dość duże (jak na tamte czasy) z pojedynczym silnikiem parowym o mocy 2500 koni mechanicznych (1900 kW) o przestarzałej, ale niezawodnej konstrukcji. Wielka Brytania określiła elektrownie węglowe, ponieważ miała wtedy rozległe kopalnie węgla i nie miała znaczącej krajowej produkcji ropy naftowej.

Poprzednie projekty, które obejmowały „Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer”, były oparte na prostym statku pierwotnie wyprodukowanym w Sunderland przez JL Thompson & Sons na podstawie projektu z 1939 r. dla prostego parowca trampowego, który był tani w budowie i tani biegać (patrz Silver Line). Przykłady obejmują SS Dorington Court zbudowany w 1939 r. [5] Zamówienie określało 18-calowe (0,46 m) zwiększenie zanurzenia w celu zwiększenia wyporności o 800 długich ton (810 t) do 10 100 długich ton (10 300 t). Pomieszczenie, mostek i silnik główny znajdowały się na śródokręciu, z tunelem łączącym wał silnika głównego ze śrubą napędową za pomocą długiego przedłużenia rufowego. Pierwszy statek klasy Ocean, SS Ocean Awangarda, został zwodowany 16 sierpnia 1941 r.

Projekt został zmodyfikowany przez Komisję Morską Stanów Zjednoczonych, po części w celu zwiększenia zgodności z amerykańskimi praktykami budowlanymi, ale co ważniejsze, aby uczynić go jeszcze szybszym i tańszym w budowie. Wersja amerykańska została oznaczona jako „EC2-S-C1”: „EC” dla ładunku awaryjnego, „2” dla statku o długości od 400 do 450 stóp (120 i 140 m) (długość wodnicy obciążenia), „S” dla silników parowych , a „C1” dla projektu C1. Nowa konstrukcja zastąpiła wiele nitowania, które stanowiła jedną trzecią kosztów robocizny, spawaniem i była wyposażona w kotły olejowe. Został on przyjęty jako projekt Merchant Marine Act, a produkcja przyznana konglomeratowi firm inżynieryjnych i budowlanych z Zachodniego Wybrzeża, kierowanego przez Henry'ego J. Kaisera, znanego jako Six Companies. Statki Liberty zostały zaprojektowane do przewożenia 10 000 długich ton (10 200 t) ładunku, zwykle jednego typu na statek, ale w czasie wojny na ogół przewoziły ładunki znacznie przekraczające ten limit. [6]

27 marca 1941 r. liczba statków typu „Lend-Lease” została zwiększona do 200 przez ustawę o uzupełniających środkach pomocy obronnej i ponownie wzrosła w kwietniu do 306, z czego 117 stanowiły statki Liberty.

Warianty Edytuj

Podstawowa konstrukcja ładunku EC2-S-C1 została zmodyfikowana podczas budowy na trzy główne warianty o tych samych podstawowych wymiarach i niewielkiej różnicy w tonażu. Jeden wariant, o zasadniczo tych samych cechach, ale o różnych numerach typów, miał cztery zamiast pięciu ładowni, obsługiwanych przez duże włazy i sztycę z wysięgnikami o dużej pojemności. Te cztery statki-ładownie były przeznaczone do transportu czołgów i samolotów w skrzyniach. [7]

W szczegółowej publikacji Rejestru Federalnego powojennych cen typów Komisji Morskiej warianty Liberty są odnotowane jako: [7]

  • EC2-S-AW1: Collier (Wszystkie podane nazwy znaczących pokładów węgla, jak Szew banera, Szew Beckley oraz Szew Bon Air)
  • Z-EC2-S-C2: Zbiornikowiec (cztery ładownie, maszty królewskie) – przykład SS Fryderyk C. Howe
  • Z-ET1-S-C3: Cysterna – przykład SS Carl R. Gray niektóre stają się marynarkami wojennymi Pancernik-klasa cysterna
  • Z-EC2-S-C5: Transport lotniczy w skrzyniach (cztery ładownie, maszty królewskie) – przykład SS Albert M. Boe, SS Karol A. Draper (zdjęcie przedstawiające chwyty, kingposts), a niektóre należą do marynarki wojennej Opiekun-klasa radarowego statku pikietowego;

Szczegóły typu czołgisty Z-EC2-S-C2 nie były wcześniej publikowane do 17 sierpnia 1946 roku w Rejestrze Federalnym. [7]

W ramach przygotowań do lądowania w Normandii, a następnie w celu wsparcia szybkiego rozwoju transportu logistycznego na lądzie, wprowadzono modyfikację, aby standardowe statki Liberty były bardziej odpowiednie do masowego transportu pojazdów, aw zapisach są postrzegane jako „MT” dla statków transportu samochodowego. W tym przypadku cztery ładownie zostały załadowane pojazdami, a piąta została zmodyfikowana, aby pomieścić kierowców i asystentów. [8]

Modyfikacje w transportach wojskowych również nie otrzymały specjalnych oznaczeń typu. Transporty wojsk zostały omówione poniżej.

Napęd Edytuj

Do 1941 roku turbina parowa była preferowanym okrętowym silnikiem parowym ze względu na jego większą sprawność w porównaniu z wcześniejszymi mieszalnikowymi silnikami parowymi. Silniki turbin parowych wymagały jednak bardzo precyzyjnych technik produkcyjnych i wyważania oraz skomplikowanej przekładni redukcyjnej, a firmy zdolne do ich produkcji już wcześniej zaangażowały się w duży program budowy okrętów wojennych. Dlatego do zasilania statków Liberty wybrano 140-tonowy [9] silnik parowy z potrójnym rozprężaniem w pionie o przestarzałej konstrukcji, ponieważ był tańszy i łatwiejszy do zbudowania w liczbie wymaganej dla programu statków Liberty i ponieważ więcej firm mogło go wyprodukować. Ostatecznie silnik zbudowało osiemnaście różnych firm. Dodatkową zaletą była wytrzymałość i prostota. Części wyprodukowane przez jedną firmę były wymienne z częściami wyprodukowanymi przez inną, a otwartość konstrukcji sprawiła, że ​​większość ruchomych części była łatwo widoczna, łatwo dostępna i zaolejona. Silnik – 21 stóp (6,4 m) długości i 19 stóp (5,8 m) wysokości – został zaprojektowany do pracy przy 76 obrotach na minutę i napędzania statku Liberty z prędkością około 11 węzłów (20 km/h 13 mph). [10]

Budowa Edytuj

Statki zostały zbudowane z odcinków, które zostały ze sobą zespawane. Jest to podobne do techniki stosowanej przez Palmera w Jarrow w północno-wschodniej Anglii, ale zamiast nitowania zastąpiono spawanie. Budowa nitowanych statków zajęła kilka miesięcy. Siła robocza została świeżo przeszkolona — nikt wcześniej nie budował statków spawanych. Gdy Ameryka przystąpiła do wojny, stocznie stoczniowe zatrudniały kobiety, aby zastąpić mężczyzn, którzy zaciągali się do sił zbrojnych. [11]

    Budowa statku Liberty w Bethlehem-Fairfield Shipyards, Baltimore, Maryland, marzec/kwiecień 1943

Dzień 2: Układanie stępek

Dzień 6: Grodzie i dźwigary pod drugim pokładem są na miejscu

Dzień 10: Ukończenie dolnego pokładu i wzniesienie górnego pokładu na śródokręciu

Dzień 14: wzniesienie górnego pokładu i umieszczenie domów z masztem i domem na rufie

Dzień 24: Statek gotowy do wodowania

Statki początkowo miały zły wizerunek publiczny ze względu na swój wygląd. W przemówieniu zapowiadającym awaryjny program budowy statków prezydent Franklin D. Roosevelt określił statek jako „strasznie wyglądający obiekt” i Czas magazyn nazwał to „brzydkim kaczątkiem”. 27 września 1941 roku został nazwany Dniem Floty Wolności, aby uspokoić opinię publiczną, ponieważ tego dnia zwodowano pierwsze 14 statków „Emergency”. Pierwszym z nich był SS Patricka Henryka, zainicjowana przez prezydenta Roosevelta. W uwagach na ceremonii inauguracji FDR zacytował przemówienie Patricka Henry'ego z 1775 r., które zakończyło się „Daj mi wolność albo daj mi śmierć”. Roosevelt powiedział, że ta nowa klasa statków przyniesie wolność Europie, co dało początek nazwie statku Liberty.

Budowa pierwszych statków wymagała około 230 dni (Patricka Henryka zajęło 244 dni), ale średnia ostatecznie spadła do 42 dni. Rekord został ustanowiony przez SS Robert E. Peary, który został zwodowany 4 dni i 15 1 ⁄ 2 godziny po położeniu stępki, chociaż ten chwyt reklamowy nie powtórzył się: w rzeczywistości wiele prac wykończeniowych i innych pozostało do wykonania po Peary została uruchomiona. Statki zostały wykonane w stylu linii montażowej, z prefabrykowanych sekcji. W 1943 r. codziennie ukończono trzy statki Liberty. Nazywano je zazwyczaj po słynnych Amerykanach, poczynając od sygnatariuszy Deklaracji Niepodległości. W latach 40. 17 Liberty Ships zostało nazwanych na cześć wybitnych Afroamerykanów. Pierwsza, na cześć Bookera T. Washingtona, została ochrzczona przez Mariana Andersona w 1942 roku, a SS Harriet Tubman, uznając jedyną kobietę na liście, została ochrzczona 3 czerwca 1944 r. [12]

Każda grupa, która zebrała obligacje wojenne o wartości 2 milionów dolarów, mogła zaproponować nazwę. Większość nosiła imiona zmarłych osób. Jedynym żyjącym imiennikiem był Francis J. O'Gara, opiekun SS Jean Nicolet, który miał zginąć w ataku łodzi podwodnej, ale w rzeczywistości przeżył wojnę w japońskim obozie jenieckim. Innymi wyjątkami od zasady nazewnictwa były SS Stołówka na drzwiach scenicznych, nazwany na cześć klubu USO w Nowym Jorku i SS USA, nazwany na cześć United Service Organizations (USO). [13]

Innym godnym uwagi statkiem Liberty był SS Stephen Hopkins, który zatopił niemieckiego bandytę handlowego Stier w bitwie między okrętami w 1942 roku i jako pierwszy amerykański statek zatopił niemieckiego bojownika na powierzchni.

Wrak SS Richard Montgomery leży u wybrzeży Kent z 1500 krótkimi tonami (1400 ton) materiałów wybuchowych wciąż na pokładzie, co wystarczy, aby dopasować broń nuklearną o bardzo małej wydajności, gdyby kiedykolwiek wybuchły. [14] [15] SS EA Bryan zdetonowany z energią 2000 ton TNT (8400 GJ) w lipcu 1944 r. podczas ładowania, zabijając 320 marynarzy i cywilów w tak zwanej katastrofie w Port Chicago. Innym statkiem Liberty, który eksplodował, był przechrzczony SS Wielki obóz, który spowodował katastrofę Texas City w dniu 16 kwietnia 1947 roku, zabijając co najmniej 581 osób.

Sześć statków Liberty zostało przekształconych w Point Clear w stanie Alabama przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych w pływające składy naprawcze samolotów, obsługiwane przez Army Transport Service od kwietnia 1944 roku. Tajny projekt, nazwany „Project Ivory Soap”, zapewnił mobilność obsługa zajezdni dla bombowców B-29 Superfortress i myśliwców P-51 Mustang opartych na Guam, Iwo Jimie i Okinawie, począwszy od grudnia 1944 r. Sześć ARU(F) (Jednostka Naprawy Samolotów, Pływające) również było wyposażonych w lądowanie platformy na cztery śmigłowce Sikorsky R-4, które zapewniały medyczną ewakuację ofiar bojowych zarówno na Filipinach, jak i na Okinawie. [16]

Ostatnim nowo wybudowanym statkiem Liberty był SS Albert M. Boe, zwodowany 26 września 1945 r. i dostarczony 30 października 1945 r. Został nazwany na cześć głównego inżyniera frachtowca Armii Stanów Zjednoczonych, który przebywał pod pokładem, aby wyłączyć silniki po eksplozji 13 kwietnia 1945 r., co przyniosło mu pośmiertne Medal Zasłużonej Służby Handlowej Marine. [17] W 1950 roku Industriale Maritime SpA z Genui we Włoszech zbudowała „nowy” statek wolności, wykorzystując sekcję dziobową Berta Williamsa i rufowa sekcja Nataniel Bacon, z których oba zostały zniszczone. Nowy statek został nazwany SS Boccadassei służył do złomowania w 1962 r. [18] [19]

Wyprodukowano również kilka projektów masowo produkowanych tankowców, z których najliczniejszą jest seria tankowców T2, z około 490 zbudowanymi między 1942 a końcem 1945 roku.

Problemy Edytuj

Pęknięcia kadłuba Edytuj

Statki Early Liberty doznały pęknięć kadłuba i pokładu, a kilka zostało utraconych z powodu takich wad konstrukcyjnych. Podczas II wojny światowej doszło do prawie 1500 przypadków znacznych kruchych pęknięć. Dwanaście statków, w tym trzy z 2710 zbudowanych Liberties, przełamało się na pół bez ostrzeżenia, w tym SS John P. Gaines, [20] [21], który zatonął 24 listopada 1943 r., zginęło 10 osób. Podejrzenie padło na stocznie, które często wykorzystywały niedoświadczonych pracowników i nowe techniki spawalnicze do produkcji dużej liczby statków w wielkim pośpiechu.

Ministerstwo Transportu Wojennego pożyczyło brytyjskie Cesarski książę do celów testowych. [22] Constance Tipper z Cambridge University wykazała, że ​​pęknięcia nie rozpoczęły się w spawach, ale były spowodowane niską temperaturą kruchości użytej stali [23] ta sama stal stosowana w konstrukcjach nitowanych nie miała tego problemu. Odkryła, że ​​statki na Północnym Atlantyku były narażone na temperatury, które mogą spaść poniżej punktu krytycznego, w którym stal zmieniła się z plastycznej na kruchą, umożliwiając łatwe powstawanie pęknięć. [24] Przeważnie spawana konstrukcja kadłuba pozwalała na niezakłóconą propagację małych pęknięć, w przeciwieństwie do kadłuba złożonego z oddzielnych płyt nitowanych razem. Jeden powszechny typ pęknięcia zarodkowany w kwadratowym narożniku włazu, który zbiegł się ze spawanym szwem, przy czym zarówno narożnik, jak i spoina działają jako koncentratory naprężeń. Ponadto statki były często rażąco przeciążone, co zwiększało stres, a niektóre z problemów pojawiały się podczas lub po silnych sztormach na morzu, które narażałyby każdy statek na ryzyko. Niewielkie poprawki włazów i różne wzmocnienia zostały zastosowane na statkach Liberty, aby powstrzymać problem pękania. Następca statku Victory używał tej samej stali, z ulepszoną konstrukcją, aby zmniejszyć potencjalne zmęczenie.

Użyj jako okrętów wojskowych Edytuj

We wrześniu 1943 r. plany strategiczne i brak bardziej odpowiednich kadłubów wymagały, aby statki Liberty były wykorzystywane w sytuacjach awaryjnych jako transportowce, a około 225 zostało ostatecznie przystosowanych do tego celu. [25] Pierwsze generalne konwersje zostały podjęte pospiesznie przez Administrację Żeglugi Wojennej (WSA), aby okręty mogły dołączyć do konwojów w drodze do Afryki Północnej na operację Torch. [4] Jeszcze wcześniej Służby Zaopatrzeniowe dowództwa Obszaru Południowo-Zachodniego Pacyfiku dokonały konwersji co najmniej jednego, William Ellery Channing, w Australii w lotniskowiec oddziałów szturmowych z desantami (LCI i LCV) oraz żołnierzy, których statek został przerobiony na ładunek po tym, jak marynarka wojenna otrzymała wyłączną odpowiedzialność za operacje desantowe. [26] Inne na południowo-zachodnim Pacyfiku zostały przekształcone w prowizoryczne transportowce dla operacji na Nowej Gwinei, instalując kuchnie polowe na pokładzie, latryny na rufie między włazami #4 i #5, przepłukiwane wężami podłączonymi do hydrantów przeciwpożarowych i około 900 żołnierzy śpiących na pokładzie lub w między miejscami na pokładzie. [27] Podczas gdy większość przekonwertowanych Liberties miała przewozić nie więcej niż 550 żołnierzy, trzydziestu trzech przekonwertowano na transport 1600 podczas krótszych rejsów z portów kontynentalnych USA na Alaskę, Hawaje i Karaiby. [28]

Kwestia pęknięć kadłuba wywołała zaniepokojenie Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych, która zaleciła wycofanie okrętów Liberty z przewozów wojsk w lutym 1944, chociaż zobowiązania wojskowe wymagały ich dalszego użytkowania. [4] Bardziej bezpośrednim problemem była ogólna nieprzydatność statków do transportu wojsk, szczególnie w związku z pospiesznymi przebudowami w 1943 r., które spowodowały znaczne skargi dotyczące złego bałaganu, przechowywania żywności i wody, warunków sanitarnych, ogrzewania/wentylacji i braku urządzeń medycznych . [4] Po zwycięstwie aliantów w Afryce Północnej około 250 Libertys było zaangażowanych w transport jeńców wojennych do Stanów Zjednoczonych. [28] Do listopada 1943 r. Szef Transportu Armii gen. dyw. Charles P. Gross i WSA, których agenci obsługiwali statki, osiągnęli porozumienie w sprawie ulepszeń, ale wymagania operacyjne wymusiły zwiększenie maksymalnej liczby żołnierzy przewożonych w Liberty z 350 do 500. [4] Zwiększenie produkcji bardziej odpowiednich jednostek pozwoliło na powrót pospiesznie przekonwertowanych statków Liberty do operacji wyłącznie towarowych do maja 1944 roku. Żołnierze wolności, a nawet Senat komentują, że potrzeby wojskowe wymagały użycia statków. Liczba żołnierzy została zwiększona do 550 na 200 statkach Liberty w celu przerzucenia na Pacyfik. Potrzeba przekształceń wojskowych utrzymywała się w okresie bezpośrednio powojennym w celu jak najszybszego powrotu żołnierzy z zagranicy. [4]

Użyj w bitwie Edytuj

27 września 1942 r. SS Stephen Hopkins był pierwszym (i jedynym) amerykańskim statkiem handlowym, który zatopił niemieckiego bojownika nawodnego podczas wojny. Kazał się zatrzymać, Stephen Hopkins odmówił poddania się, więc ciężko uzbrojony niemiecki bandyta handlowy Stier i jej czułość Tannenfels z jednego karabinu maszynowego otworzył ogień. Chociaż znacznie przewagi, załoga Stephen Hopkins walczyli, zastępując załogę Zbrojnej Gwardii samotnego 4-calowego działa (100 mm) ochotnikami, gdy spadali. Walka była krótka, a oba statki były wrakami. [29]

10 marca 1943 SS Lawton B. Evans stał się jedynym statkiem, który przetrwał atak niemieckiej łodzi podwodnej U-221. [30] W następnym roku od 22 do 30 stycznia 1944 r. Lawton B. Evans brał udział w bitwie pod Anzio we Włoszech. Przez osiem dni znajdował się pod wielokrotnym bombardowaniem z baterii lądowych i samolotów. Przetrwał przedłużający się ostrzał odłamków, ostrzału z karabinów maszynowych i bomb. Załoga dział odpierała ostrzał artyleryjski i zestrzeliła pięć niemieckich samolotów, przyczyniając się do powodzenia operacji desantowych. [31]

Po wojnie Edytuj

Wojnę przetrwało ponad 2400 statków Liberty. Spośród nich 835 stanowiło powojenną flotę towarową. Greccy przedsiębiorcy kupili 526 statków, a Włosi 98. Magnaci żeglugi, w tym John Fredriksen, [32] John Theodoracopoulos, [33] Arystoteles Onassis, [34] Stavros Niarchos, [34] Stavros George Livanos, bracia Goulandris [34] i Wiadomo, że rodziny Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi i Bottiglieri rozpoczęli swoją flotę od kupowania statków Liberty. Andrea Corrado, dominujący wówczas włoski magnat żeglugowy i przywódca włoskiej delegacji żeglugowej, w ramach programu odbudował swoją flotę. Weyerhaeuser przez lata po zakończeniu wojny operował flotą sześciu Liberty Ships (które później zostały gruntownie wyremontowane i zmodernizowane) przewożących drewno, papier gazetowy i drobnicę.

Termin „Ładunek wielkości Liberty” na 10 000 ton długich (10 200 t) może być nadal używany w branży żeglugowej. [ wymagany cytat ]

Niektóre statki Liberty zostały utracone po wojnie przez miny morskie, które zostały nieodpowiednio oczyszczone. Pierre Gibault został zezłomowany po uderzeniu w kopalnię na wcześniej oczyszczonym obszarze na greckiej wyspie Kythira w czerwcu 1945 r. [35] i w tym samym miesiącu Colin P. Kelly Junior odnieść śmiertelne obrażenia od trafionej miny w belgijskim porcie Ostenda. [36] W sierpniu 1945 r. William J. Palmer przewoziła konie z Nowego Jorku do Triestu, kiedy przewróciła się i zatonęła 15 minut po uderzeniu w minę kilka mil od celu. Uratowano wszystkich członków załogi i sześć koni. [37] Nataniel Bacon wpadł na pole minowe niedaleko Civitavecchia we Włoszech w grudniu 1945 roku, zapalił się, został wyrzucony na brzeg i przełamał się na dwie części, większa część została przyspawana do innej połowy kadłuba Liberty, aby nowy statek był dłuższy o 30 stóp, nazwany Boccadasse. [38]

Dopiero w grudniu 1947 r. Robert Dale Owen, przemianowana Kaliopi i żeglując pod grecką banderą, złamał się na trzy i zatonął w północnym Adriatyku po uderzeniu w minę. [39] Inne statki Liberty utracone po wojnie w kopalniach to: John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler, oraz Lord Delaware. [40]

21 grudnia 1952 r. SS Kwartet, statek wolności o długości 422 stóp (129 m) ważący 7198 ton uderzył we wschodnią rafę atolu Pearl i Hermes z prędkością 10,5 węzła (19 km/h 12 mph). Statek został zepchnięty dalej na rafę przez wzburzone fale i wiatry z prędkością 56 km/h, które zawaliły dziób dziobowy i uszkodziły dwie przednie ładownie. [41] Załoga została ewakuowana przez SS Zwycięstwo Frontenaka Następny dzień. Holownik ratowniczy O nie przybył 25 grudnia, aby spróbować odholować statek, ale uporczywa sztormowa pogoda wymusiła opóźnienie próby ratowania. 3 stycznia, zanim można było podjąć kolejną próbę ratunku, kotwice statku poluzowały się, a Kwartet został zdmuchnięty na rafę. Uznano to za całkowitą stratę. Kilka tygodni później pękł na pół w stępce i dwa kawałki zatonęły. [42] Miejsce wraku służy obecnie jako sztuczna rafa, która stanowi siedlisko dla wielu gatunków ryb. [43]

W 1953 roku Commodity Credit Corporation (CCC) rozpoczęło przechowywanie nadwyżek zboża na statkach Liberty znajdujących się na rzece Hudson, James River, Olympia i Astoria National Defense Reserve Fleet's. W 1955 r. 22 statki z floty rezerwowej Suisun Bay zostały wycofane w celu załadowania zboża, a następnie przeniesione do floty Olympia. W 1956 cztery statki zostały wycofane z Wilmington Fleet i przeniesione załadowane zbożem do Hudson River Fleet. [44]

W latach 1955-1959 16 byłych statków Liberty zostało odkupionych przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych i przekształconych w Opiekun- radarowe statki pikietowe dla bariery Atlantyku i Pacyfiku.

W latach 60. trzy okręty Liberty i dwa Victory zostały reaktywowane i przekształcone w okręty badań technicznych o symbolu klasyfikacji kadłuba AGTR (pomocnicze, badania techniczne) i wykorzystywane do zbierania danych wywiadowczych i pikiet radarowych przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych. Liberty wysyła SS Samuel R. Aitken został USS Oksford, SS Robert W. Hart został USS Georgetown, SS J. Howland Gardner został USS Jamestown z okrętami Victory będącymi SS Zwycięstwo w Iranie który stał się USS Belmont i SS Zwycięstwo Simmonsa zostać USS Wolność. [45] [46] [47] [48] [49] Wszystkie te okręty zostały wycofane ze służby i skreślone z Rejestru Statków Marynarki Wojennej w 1969 i 1970 roku.

USS Wolność był Belmonttechniczny statek badawczy (elektroniczny statek szpiegowski), który został zaatakowany przez Siły Obronne Izraela podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku. Została zbudowana i służyła w II wojnie światowej jako SS Zwycięstwo Simmonsa, jako statek towarowy Victory.

Od 1946 do 1963 roku Flota Rezerwowa Pacific Ready – Columbia River Group zatrzymała aż 500 statków. [50]

W 1946 roku statki Liberty zostały zatrzymane w Hudson River Reserve Fleet niedaleko Tarrytown w stanie Nowy Jork. W szczytowym momencie w 1965 r. przechowywano tam 189 kadłubów. Ostatnie dwa zostały sprzedane na złom do Hiszpanii w 1971 roku, a rezerwa została zamknięta na stałe. [51] [52]

Tylko dwa działające statki Liberty, SS John W. Brown i SS Jeremiasz O'Brien, pozostawać. John W. Brown ma za sobą długą karierę jako statek szkolny i wiele wewnętrznych modyfikacji, podczas gdy Jeremiasz O'Brien pozostaje w dużej mierze w swoim pierwotnym stanie. Oba są statkami muzealnymi, które wciąż regularnie wypływają na morze. W 1994 roku Jeremiasz O'Brien płynął z San Francisco do Anglii i Francji na 50. rocznicę D-Day, jedynego dużego statku z oryginalnej floty operacji Overlord, który uczestniczył w tej rocznicy. W 2008 roku SS Arthur M. Huddell, statek przerobiony w 1944 r. na transporter rurowy w celu wsparcia operacji Pluto [53] został przeniesiony do Grecji i przekształcony w pływające muzeum poświęcone historii greckiej marynarki handlowej [54], chociaż brakujące główne elementy zostały odrestaurowane. dłużej operacyjne.

Statki Liberty nadal pełnią funkcję „mniej niż całość” wiele dziesięcioleci po ich zwodowaniu. W Portland w stanie Oregon kadłuby Richard Henry Dana oraz Jane Addams służą jako podstawa pływających doków. [55] SS Albert M. Boe przetrwa jako Gwiazda Kodiaka, śródlądowych konserw w Kodiak Harbour w 57 ° 47'12 "N 152 ° 24'18" W  /  57,78667 152,40500° N N  / 57,78667 -152,40500 .

SS Charles H. Cugle został przekształcony w MH-1A (inaczej znany jako USS Sturgis). MH-1A była pływającą elektrownią jądrową i pierwszą w historii. MH-1A był używany do wytwarzania energii elektrycznej w Strefie Kanału Panamskiego od 1968 do 1975 roku. Była również wykorzystywana jako elektrownia wodna. Jest zakotwiczona we flocie rezerwowej James River. [56]

Pięćdziesiąt osiem statków Liberty zostało wydłużonych o 70 stóp (21 m) począwszy od 1958 roku. [57] Dało to statkom dodatkową nośność 640 ton (650 t) przy niewielkich dodatkowych kosztach. [57] [ wymagany cytat Mosty większości z nich zostały również zamknięte w połowie lat 60., zgodnie z projektem architekta marynarki Iona Livasa.

W latach 50. Administracja Morska wprowadziła program konwersji i ulepszania silnika Liberty Ship, którego celem było zwiększenie prędkości statków Liberty do 15 węzłów (28 km/h 17 mph), czyniąc je również konkurencyjnymi w stosunku do bardziej nowoczesnych konstrukcji. jako zdobywanie doświadczenia z alternatywnymi systemami napędowymi. Cztery statki zostały przekonwertowane w ramach programu o wartości 11 milionów dolarów. [58] SS Benjamin Chew zmodyfikowano istniejące skraplacze oraz zainstalowano nowy przegrzewacz i turbinę z przekładnią, aby dać statkowi 6000 shp, w porównaniu z 2500. SS Thomas Nelson przedłużono dziób, zainstalowano silniki wysokoprężne w miejsce pierwotnej maszyny parowej, a w miejsce oryginalnych urządzeń przeładunkowych zamontowano ruchome dźwigi. GTS (Statek z turbiną gazową) John Sierżant miał wysunięty dziób, a jego silnik parowy zastąpiono turbiną gazową General Electric o mocy 6600 KM, połączoną z odwracalnym śmigłem za pomocą przekładni redukcyjnej. John Sierżant ogólnie uznano za sukces, ale problemy ze śmigłem o odwracalnym skoku zakończyły jego próbę po trzech latach. GTS William Patterson miał wysunięty dziób, a silnik parowy zastąpiono 6 generatorami gazu z wolnym tłokiem General Electric GE-14, połączonymi z dwiema odwracalnymi turbinami i zdolnymi do łącznej mocy 6000 KM. William Patterson uznano za awarię, ponieważ niezawodność była niska, a skalowalność projektu była słaba. [59] [60] Wszystkie cztery statki były jednak zasilane olejem opałowym Bunker C, jednak John Sierżant wymagała jakości paliwa dostępnego w ograniczonych portach, a także wymagała dalszej obróbki w celu ograniczenia zanieczyszczeń. [61] Trzy zezłomowano w 1971 lub 1972 roku, a jeden z silnikiem Diesla Thomas Nelson został złomowany w 1981 roku.


Statek - Historia

 

Spis treści encyklopedia Statek kosmiczny:

    Wejście
  • Pełnomorski statek handlowy Egipt
  • Okręt wojenny Egipt
  • Statek Egejski (Kreta)
  • Fenicki statek handlowy
  • Fenicki okręt wojenny
  • Asyro-fenicki statek handlowy
  • Statek asyryjsko-fenicki
  • grecki BIREME
  • grecki statek handlowy
  • Roman BIREME
  • Trirema rzymska (Trewir)
  • Rzym statek handlowy
  • Pentera rzymska (pentekotera)
  • Galera rzymska
  • Statek jest etruski
  • Statek Goksztadski (drakar)
  • Norman shnekker
  • Norman Knorre
  • Zdobywca łodzi
  • Rosyjska lodya bojowa (łódź)
  • nordycki dromon
  • Statek handlowy Genui
  • statek handlowy
  • Statek Ryszard III
  • hanzeatycki kogg
  • duński okręt wojenny
  • Francuski statek handlowy
  • Starożytne chińskie śmieci
  • śródziemnomorski statek
  • frachtowiec wenecki
  • Statek handlowy Nordic

Czasami słusznie mówi się, że bardziej słusznie nazwać naszą planetę Ziemią i Oceanem.

Ponieważ woda jest pokryta ponad 2/3 jej powierzchni.

Nic dziwnego, że ludzie w starożytności próbowali znaleźć sposób na pokonanie bariery wodnej, a następnie przestrzeni. Naukowcy uważają, że historia budowy statków i nawigacji, ma około 8 tysięcy lat. To jest atrybut wieku dziób statku, znaleziony w Zatoce w lutym Forth (Szkocja).

Ciekawego odkrycia dokonano w Niemczech podczas wykopalisk prehistorycznych ludzi zatrzymanych w połowie epoki kamienia (13-12 tys. p.n.e.). Ten dobrze zachowany wiosłować, którego wiek szacuje się na dziewięć tysięcy lat.

Od zwykłego wiosłowanie tratwą do pierwszego statki minęło tysiąclecie. Starożytne zabytki Babilonu, Asyrii, Egiptu, Chin i Pacyfiku pokazują, że wiek statku rozpoczął się około 5 tysięcy lat temu, a ponad 3 tys. p.n.e. Tam Sąd, poruszając się po wiosła oraz żagle. Morze Śródziemne dzięki wyjątkowo sprzyjającym warunkom klimatycznym było kolebką cywilizacji europejskiej.

Szybko rozwinięte i wzmocnione więzi handlowe, a to statki były potrzebne, bo relacje między krajami rozwiniętymi najkorzystniejsze i najwygodniejsze dla a szlaki morskie.

Fenicjanie, Egipcjanie i Babilończycy byli flota wojskowa. Miał on na celu zarówno ochronę jego Wysyłka  od piratów, a dla wojna na morzu.

Nadgodziny, jak handlowców, a także okręty wojenne stale ulepszane poprzez nabywanie nowych manewrowanie oraz cechy bojowe. Zwiększone w ich przemieszczenie.

Wąska oraz długie okręty wojenne jest całkowitym przeciwieństwem niezręczności statki handlowe. Mieli też podwójny silnik: wiosła oraz żagiel. Każdy okręt wojenny było w łuk ten Baran. Początkowo było to łatwiejsze wiosłować, robić niskie Strona. Ale w tyle samo wioseł może zorganizować ograniczoną liczba wioślarzy, i prędkość była niska. Zaczęło się zwiększać nadgodziny budować statki z dwoma, trzema, a następnie czterema lub pięcioma rzędami wioseł.

Dziesiątki i setki wioślarzy siła mięśni napędzić BIREME, trirema, kvantiremy oraz pensja. Historie są znane Sąd oraz duża liczba wiosła poziomów.

Wynalezienie żagla jest znacznie ulepszony zwrotność statków i ich zdolność do zakrywania duże odległości. Jednakże pierwszy uzbrojony początkowo składał się z bezpośredni żagiel reykovogo które mogą być używane tylko wtedy, gdy przechodzący wiatr.

Zajęło to dużo czasu, aby ludzie wynalazł żagiel, Co pozwoliło statek do poruszania się pod wiatr.

łacina oraz ukośny gafelny Parusa zapoczątkował nowy trend: zamiast jednego niewygodnego w obsłudze żagle umieść kilka mniejszych, wygodniejszych w kierownictwo z statek.

Starożytne statki były tak dobre i racjonalne, że dziś w wielu częściach świata buduje się Sąd jest prawie taki sam projekt, a także tysiące lat temu.

Wygląd starożytnych naczyń i ich oczekiwane rozmiary starannie zachowane dla poszczególnych źródeł (rysunki, grafiki, obrazy, płaskorzeźby, freski, modele) zostały zrekonstruowane przez współczesnych badaczy.

Autorzy <. >pokazuje cały ewolucja statku od starożytności do współczesności.


Zawartość

Statki są na ogół większe niż łodzie, ale nie ma powszechnie akceptowanego rozróżnienia między nimi. Statki generalnie mogą pozostawać na morzu dłużej niż łodzie. [3] Definicja prawna statku z indyjskiego orzecznictwa to statek przewożący towary drogą morską. [4] Powszechnie uważa się, że statek może przewozić łódź, ale nie nawzajem. [5] Ogólna zasada marynarki USA głosi, że statki przechylają się w kierunku na zewnątrz ostrego zakrętu, podczas gdy łodzie przechylają się w kierunku wewnątrz [6] ze względu na względne położenie środka masy względem środka wyporu. [7] [8] Amerykańskie i brytyjskie prawo morskie XIX wieku odróżniało „statki” od innych statków rzemieślniczych i łodzi, które należą do jednej kategorii prawnej, podczas gdy otwarte łodzie i tratwy nie są uważane za statki. [9]

W epoce żagli statek z pełnym ożaglowaniem był żaglowcem z co najmniej trzema masztami o ożaglowaniu kwadratowym i pełnym bukszprycie. bark, brygantyna itp. [10]

Wiele dużych statków jest zwykle określanych mianem łodzi. Doskonałym przykładem są łodzie podwodne. [11] Inne typy dużych statków, które tradycyjnie nazywa się łodziami, to frachtowce, łodzie rzeczne i promy na Wielkich Jeziorach. [9] Statki te, choć wystarczająco duże, aby przewozić własne łodzie i ciężkie ładunki, są przeznaczone do działania na wodach śródlądowych lub chronionych wodach przybrzeżnych.

W większości tradycji morskich statki mają indywidualne nazwy, a współczesne statki mogą należeć do klasy statków często nazywanej od pierwszego statku.

Zaimki Edytuj

W północnych częściach Europy i Ameryki statek jest tradycyjnie określany jako żeński rodzaj gramatyczny, reprezentowany w języku angielskim zaimkiem „ona”, nawet jeśli nazwany jest na cześć mężczyzny. Nie jest to powszechne zastosowanie, a niektórzy anglojęzyczni przewodnicy po stylu dziennikarskim zalecają używanie „it”, ponieważ odnoszenie się do statków z zaimkami żeńskimi może być postrzegane jako obraźliwe i przestarzałe. [ wymagany cytat ] [12] [13] W wielu dokumentach nazwę statku wprowadza się z przedrostkiem będącym skrótem klasy statku, np. „MS” (statek motorowy) lub „SV” (statek żaglowy), co ułatwia rozróżnienie nazwa statku z innych nazw indywidualnych w tekście.

Prehistoria i starożytność Edytuj

Azjatyckie wydarzenia Edytuj

Pierwsze pełnomorskie żaglowce zostały opracowane przez ludy austronezyjskie z terenów dzisiejszego Tajwanu. Ich wynalezienie katamaranów, podpór i żagli szponiastych umożliwiło ich statkom żeglowanie na ogromne odległości po otwartym oceanie. Doprowadziło to do ekspansji austronezyjskiej około 3000 do 1500 pne. Z Tajwanu szybko skolonizowali wyspy Morskiej Azji Południowo-Wschodniej, a następnie popłynęli dalej do Mikronezji, Melanezji, Polinezji i Madagaskaru, ostatecznie kolonizując terytorium obejmujące połowę globu. [14] [15] [16]

Takielunki austronezyjskie wyróżniały się tym, że miały drzewce podtrzymujące zarówno górną, jak i dolną krawędź żagla (a czasem pomiędzy), w przeciwieństwie do takich zachodnich, które miały drzewce tylko na górnej krawędzi. [14] [15] [16] Żagle były również wykonane z tkanych liści, zwykle z roślin pandan. [17] [18] Zostały one uzupełnione przez wioślarzy, którzy zwykle ustawiali się na platformach na wysięgnikach w większych łodziach. [15] [19] Statki austronezyjskie były zróżnicowane pod względem złożoności, od prostych czółen wydrążonych z podporami lub przymocowanych razem do dużych łodzi zbudowanych z desek, zbudowanych wokół stępki wykonanej z wydrążonego czółna. Ich projekty były wyjątkowe, ewoluując od starożytnych tratw do charakterystycznych projektów statków z podwójnym kadłubem, z pojedynczym podporą i z podwójnym podporą statków austronezyjskich. [16] [19]

Pierwsi żeglarze austronezyjscy wpłynęli na rozwój technologii żeglarskich na Sri Lance i południowych Indiach poprzez austronezyjską sieć handlu morskiego na Oceanie Indyjskim, prekursora szlaku handlu przyprawami i jedwabnego szlaku morskiego, który powstał około 1500 roku p.n.e. [20] Niektórzy uczeni uważają, że trójkątny żagiel z pazurami krabów austronezyjskich mógł wpłynąć na rozwój żagla późnego na statkach zachodnich ze względu na wczesny kontakt. [16] Uważa się również, że dżonki chińskich statków są oryginalnie jawajskie. [21] [22] [23]

W I wieku naszej ery ludzie z archipelagu Nusantara budowali już duże statki o długości ponad 50 mi wyróżniały się 4–7 m nad wodą. Mogły przewieźć 700-1000 osób i 260 ton ładunku. Te statki znane jako kunlun bo lub k'unlun po ( 崑崙舶 , dosł „statek ludu Kunlun”) przez Chińczyków i kolandiafonta przez Greków. Posiada 4-7 masztów i dzięki zastosowaniu żagli tanja jest w stanie płynąć pod wiatr. Te statki docierają aż do Ghany. [24]

W Chinach miniaturowe modele statków wyposażone w wiosła sterowe datuje się na okres Walczących Królestw (ok. 475–221 p.n.e.). [25] Za dynastii Han dobrze utrzymana flota morska była integralną częścią wojska. Stery montowane na rufie zaczęły pojawiać się na chińskich modelach statków począwszy od I wieku naszej ery. [25] Jednak te wczesne chińskie statki były rzeczne (rzeczne) i nie były zdatne do żeglugi. [26] [27] Chińczycy nabyli technologie statków morskich dopiero w X wieku n.e. dynastii Song po kontakcie z południowo-wschodnimi statkami handlowymi djong, co doprowadziło do rozwoju dżonków. [21] [22] [23]

Zmiany na Morzu Śródziemnym Edytuj

W 3000 pne starożytni Egipcjanie nauczyli się montować drewniane deski w kadłubie. [28] Do wiązania desek używali tkanych pasków [28], a trzcina lub trawa wepchnięta między deski pomogła w uszczelnieniu szwów. [28] [przypis 1] Grecki historyk i geograf Agatharchides udokumentował podróże statkiem wśród wczesnych Egipcjan: „W okresie prosperity Starego Państwa, między 30 a 25 wiekiem pne, szlaki rzeczne były utrzymywane w porządku, a statki egipskie pływały po Morzu Czerwonym aż do krainy mirry”. [29] Starożytny statek z drewna cedrowego Snofru Pochwała Dwóch Ziem jest pierwszą zarejestrowaną wzmianką (2613 pne) o statku, do którego odnosi się imię. [30]

Starożytni Egipcjanie z łatwością budowali żaglówki. Niezwykłym przykładem ich umiejętności stoczniowych był statek Chufu, statek o długości 143 stóp (44 m) pogrzebany u podnóża Wielkiej Piramidy w Gizie około 2500 rpne i znaleziony nienaruszony w 1954 roku.

Najstarszym odkrytym kadłubem łodzi morskiej jest wrak statku Uluburun z późnej epoki brązu u wybrzeży Turcji, datowany na 1300 rpne. [31]

Do 1200 roku p.n.e. Fenicjanie budowali duże statki handlowe. W światowej historii morskiej, deklaruje Richard Woodman, są oni uznawani za „pierwszych prawdziwych marynarzy, którzy stworzyli sztukę pilotażu, kabotażu i nawigacji” oraz za architektów „pierwszego prawdziwego statku, zbudowanego z desek, zdolnego unieść ładunek o masie własnej. żeglowanie i kierowanie”. [32]

XIV-XVIII wiek Edit

Azjatyckie wydarzenia Edytuj

W tym czasie statki rozwijały się w Azji w podobny sposób jak Europa. [ według kogo? ] Japonia użyła defensywnych technik morskich podczas mongolskich najazdów na Japonię w 1281 roku.Jest prawdopodobne, że Mongołowie tamtych czasów wykorzystywali zarówno europejskie, jak i azjatyckie techniki budowy statków. [ według kogo? ] W XV wieku chińska dynastia Ming zgromadziła jedną z największych i najpotężniejszych flot morskich na świecie do podróży dyplomatycznych i projekcji siły Zheng He. W innym miejscu w Japonii w XV wieku opracowano również jeden z pierwszych na świecie pancernych pancerników „Tekkōsen” (鉄甲船), dosłownie oznaczający „żelazne statki” [33]. W Japonii, w epoce Sengoku od XV do XVII wieku, wielką walkę o dominację feudalną toczyły po części floty przybrzeżne liczące kilkaset łodzi, w tym atakebune. W Korei, na początku XV wieku, w erze Joseon, opracowano „Geobukseon” (거북선). „Żółwowiec”, jak go nazywano, jest uznawany za pierwszy pancerny statek na świecie.

Wydarzenia w Europie Edytuj

Aż do renesansu technologia nawigacyjna pozostawała stosunkowo prymitywna w porównaniu z kulturami austronezyjskimi. [ wymagany cytat ] Ten brak technologii nie przeszkodził niektórym cywilizacjom stać się potęgami morskimi. Przykłady obejmują republiki morskie Genui i Wenecji, Ligę Hanzeatycką i flotę bizantyjską. Wikingowie używali swoich knarów do eksploracji Ameryki Północnej, handlu na Morzu Bałtyckim i plądrowania wielu przybrzeżnych regionów Europy Zachodniej.

Pod koniec XIV wieku statki typu carrack zaczęły budować wieże na dziobie i rufie. Te wieże zmniejszyły stabilność statku, a w XV wieku karawela, zaprojektowana przez Portugalczyków, oparta na arabskim karaib który mógł płynąć bliżej wiatru, stał się szerzej stosowany. Wieże zostały stopniowo zastąpione przez przedzamcze i rufowy zamek, jak w karaku Santa Maria Krzysztofa Kolumba. Ta zwiększona wolna burta pozwoliła na kolejną innowację: port uwalniający i związaną z nim artylerię.

Carrack, a następnie karawela zostały opracowane w Portugalii. Po Kolumbie europejskie poszukiwania gwałtownie przyspieszyły i powstało wiele nowych szlaków handlowych. [34] W 1498 Vasco da Gama, docierając do Indii, udowodnił, że możliwy jest dostęp do Oceanu Indyjskiego od strony Atlantyku. Te poszukiwania na Oceanie Atlantyckim i Indyjskim zostały wkrótce poprzedzone przez Francję, Anglię i Holandię, które zbadały portugalskie i hiszpańskie szlaki handlowe do Oceanu Spokojnego, docierając do Australii w 1606 r. i Nowej Zelandii w 1642 r. [35]

Specjalizacja i modernizacja Edytuj

Równolegle z rozwojem okrętów wojennych, w okresie od starożytności do renesansu rozwijały się statki służące rybołówstwu morskiemu i handlowi.

Handel morski napędzany był rozwojem firm żeglugowych dysponujących znacznymi zasobami finansowymi. Barki, ciągnięte przez zwierzęta pociągowe na sąsiedniej ścieżce holowniczej, walczyły z koleją aż do wczesnych dni rewolucji przemysłowej i później. Płaskodenne i elastyczne łodzie szturmowe stały się również szeroko stosowane do transportu małych ładunków. Handel kupiecki szedł w parze z eksploracją, samofinansującą się z komercyjnych korzyści eksploracji.

W pierwszej połowie XVIII wieku francuska marynarka wojenna zaczęła opracowywać nowy typ okrętu, znanego jako okręt liniowy, wyposażony w siedemdziesiąt cztery działa. Ten typ statku stał się podstawą wszystkich europejskich flot bojowych. Statki te miały 56 metrów (184 stopy) długości, a ich budowa wymagała 2800 dębów i 40 kilometrów (25 mil) liny, na której przewożono załogę około 800 marynarzy i żołnierzy.

W XIX wieku Królewska Marynarka Wojenna wprowadziła zakaz handlu niewolnikami, zwalczała piractwo i nadal tworzyła mapy świata. Clipper był bardzo szybkim żaglowcem XIX wieku. Trasy kliperów wyszły z komercyjnego nieużytku wraz z wprowadzeniem statków parowych o lepszej wydajności paliwowej oraz otwarciem Kanałów Sueskiego i Panamskiego.

Projekty statków pozostały dość niezmienione aż do końca XIX wieku. Rewolucja przemysłowa, nowe mechaniczne metody napędu i możliwość konstruowania statków z metalu spowodowały eksplozję w konstrukcji statków. Czynniki, w tym poszukiwanie bardziej wydajnych statków, zakończenie długotrwałych i marnotrawnych konfliktów morskich oraz zwiększona zdolność finansowa potęg przemysłowych, stworzyły lawinę bardziej wyspecjalizowanych łodzi i statków. Zaczęły również pojawiać się statki zbudowane do zupełnie nowych funkcji, takich jak gaszenie pożarów, ratownictwo i badania.

XXI wiek Edytuj

W 2019 roku flota światowa liczyła 51 684 statków handlowych o tonażu brutto ponad 1000 ton, co daje łącznie 1,96 miliarda ton. [37] Takie statki przewiozły w 2018 r. 11 miliardów ton ładunków, co oznacza wzrost o 2,7% w stosunku do roku poprzedniego. [38] Pod względem tonażu 29% statków to tankowce, 43% to masowce, 13% kontenerowce, a 15% to inne typy. [39]

W 2002 roku na świecie operowało 1240 okrętów, nie licząc małych jednostek, takich jak łodzie patrolowe. Na Stany Zjednoczone przypadły 3 mln ton tych statków, Rosja 1,35 mln ton, Wielka Brytania 504 660 ton, a Chiny 402 830 ton. XX wiek był świadkiem wielu starć morskich podczas dwóch wojen światowych, zimnej wojny i wzrostu potęgi sił morskich obu bloków. Największe światowe mocarstwa ostatnio wykorzystały swoją siłę morską w przypadkach takich jak Wielka Brytania na Falklandach i Stany Zjednoczone w Iraku.

Trudniej oszacować wielkość światowej floty rybackiej. Największe z nich są liczone jako statki handlowe, ale najmniejsze to legiony. Statki rybackie można znaleźć w większości nadmorskich wiosek na świecie. Według szacunków Organizacji Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa w 2004 r. na całym świecie działały 4 miliony statków rybackich. [40] W tym samym badaniu oszacowano, że 29 milionów rybaków na świecie [41] złowiło w tym roku 85 800 000 ton (84 400 000 długich ton 94 600 000 krótkich ton) ryb i skorupiaków. [42]

Ponieważ statki są konstruowane zgodnie z zasadami architektury morskiej, które wymagają tych samych elementów konstrukcyjnych, ich klasyfikacja opiera się na ich funkcji, takiej jak sugerowana przez Pauleta i Preslesa [43], która wymaga modyfikacji elementów. Kategorie ogólnie akceptowane przez architektów marynarki to: [44]

    – Wielokadłubowce, w tym przebijaki falowe, dwukadłubowy dwukadłubowy obszar wodnicy (SWATH), statki i poduszkowce z efektem powierzchniowym, wodolot, jednostki typu skrzydło w efektach naziemnych (WIG). statki – statek dostawczy do platform, układacze rur, barki mieszkalne i dźwigowe, niezatapialne i półzanurzalne platformy wiertnicze, platformy produkcyjne, pływające jednostki do przechowywania i rozładunku produkcji.
    praca rzemieślnicza
  • Statki do przewozu ładunków suchych – trampowce, masowce, liniowce, kontenerowce, barki, statki ro-ro, chłodnie, statki do przewozu drewna, przewoźnicy do przewozu bydła i lekkich pojazdów.
  • Statki do przewozu ładunków płynnych – tankowce, gazowce do przewozu skroplonego gazu, chemikaliowce.
  • Statki pasażerskie
  • Łodzie rekreacyjne i jednostki pływające – jednostki wiosłowe, masztowe i motorowe
  • Jednostki specjalnego przeznaczenia – statki meteorologiczne i badawcze, statki do badań głębinowych oraz lodołamacze.
  • Podwodne – eksploracja przemysłowa, badania naukowe, badania turystyczne i hydrograficzne. i innych bojowników nawodnych – lotniskowce, niszczyciele, fregaty, korwety, trałowce itp.

Niektóre z nich omówiono w kolejnych sekcjach.

Statki śródlądowe Edytuj

Żegluga słodkowodna może odbywać się na jeziorach, rzekach i kanałach. Statki przeznaczone do tych miejsc mogą być specjalnie przystosowane do szerokości i głębokości określonych dróg wodnych. Przykłady słodkowodnych dróg wodnych, po których żeglują częściowo duże statki, obejmują Dunaj, Missisipi, Ren, Jangcy i Amazonka oraz Wielkie Jeziora.

Wielkie Jeziora Edytuj

Frachtowce jeziorne, zwane również lakersami, to statki towarowe, które kursują po Wielkich Jeziorach. Najbardziej znanym jest SS Edmund Fitzgerald, najnowszy duży statek, który rozbił się na jeziorach. Statki te tradycyjnie nazywa się łodziami, a nie statkami. Odwiedzające statki oceaniczne nazywane są „salties”. Ze względu na ich dodatkową wiązkę, bardzo duże słone wody nigdy nie są widoczne w głębi akwenu Św. Wawrzyńca. Ponieważ najmniejsza śluza Soo jest większa niż jakakolwiek śluza na Drodze Wodnej, słone wody, które mogą przepływać przez Drogę Wodną, ​​mogą przemieszczać się w dowolne miejsce Wielkich Jezior. Ze względu na głębsze zanurzenie, słone wody mogą przyjmować częściowe ładunki na Wielkich Jeziorach, „dopełniając”, gdy opuszczają Drogę Wodną. Podobnie, największe jeziora są ograniczone do Górnych Jezior (Superior, Michigan, Huron, Erie), ponieważ są zbyt duże, aby korzystać ze śluz Seaway, zaczynając od Kanału Welland, który omija rzekę Niagara.

Ponieważ jeziora słodkowodne są mniej korozyjne dla statków niż słone wody oceanów, jeziora mają tendencję do trwania znacznie dłużej niż frachtowce oceaniczne. Lakers w wieku powyżej 50 lat nie są niczym niezwykłym, a od 2005 roku wszyscy mieli ponad 20 lat. [45]

SS St Marys Challenger, wybudowany w 1906 r. as William P. Snyder, był najstarszym jeziorem wciąż pracującym na jeziorach, aż do jego przekształcenia w barkę, które rozpoczęło się w 2013 r. Podobnie, EM Ford, wybudowany w 1898 r. as Wyspa Presque, żeglował po jeziorach 98 lat później, w 1996 roku. Od 2007 roku EM Ford nadal pływał jako stacjonarny statek przeładunkowy w nadrzecznym silosie cementowym w Saginaw w stanie Michigan.

Statek handlowy Edytuj

Statki handlowe to statki używane do celów handlowych i można je podzielić na cztery szerokie kategorie: statki rybackie, statki towarowe, statki pasażerskie i statki specjalnego przeznaczenia. [46] Przegląd UNCTAD dotyczący transportu morskiego kategoryzuje statki jako: tankowce, masowce (i kombinacje), drobnicowce, kontenerowce oraz „inne statki”, w tym „statki przewożące skroplony gaz ziemny, statki przewożące skroplony gaz ziemny, przewożące paczki (chemiczne) tankowce, zbiornikowce specjalistyczne, chłodnie, zaopatrzenie na morzu, holowniki, pogłębiarki, rejsy, promy, inne nieprzewozowe”. Drobnicowce obejmują „statki wielozadaniowe i projektowe oraz ładunki typu roll-on/roll-off”. [2]

Współczesne statki komercyjne są zazwyczaj napędzane pojedynczą śrubą napędową napędzaną silnikiem Diesla lub, rzadziej, turbinowym silnikiem gazowym. [47], ale do połowy XIX wieku były one głównie ożaglowane na kwadratowe żagle. Najszybsze statki mogą używać silników pompowo-odrzutowych. [ wymagany cytat ] Większość statków handlowych ma pełne kształty kadłuba, aby zmaksymalizować ładowność. [ wymagany cytat ] Kadłuby są zwykle wykonane ze stali, chociaż aluminium może być używane na szybszych jednostkach, a włókno szklane na najmniejszych jednostkach usługowych. [ wymagany cytat ] Statki komercyjne mają na ogół załogę kierowaną przez kapitana morskiego, a na większych statkach oficerowie pokładowi i maszyniści. Statki specjalnego przeznaczenia często mają w razie potrzeby wyspecjalizowaną załogę, na przykład naukowców na pokładach statków badawczych.

Łodzie rybackie są zazwyczaj małe, często niewiele ponad 30 metrów (98 stóp), ale do 100 metrów (330 stóp) w przypadku dużego statku do połowów tuńczyka lub wielorybnika. Na pokładzie statku przetwórni ryb połów można przygotować do sprzedaży i sprzedać szybciej po wejściu statku do portu. Statki specjalnego przeznaczenia mają specjalny sprzęt. Na przykład trawlery mają wciągarki i ramiona, trawlery rufowe mają tylną rampę, a sejnery tuńczykowe mają skiffy. W 2004 r. w rybołówstwie morskim złowiono 85 800 000 ton (84 400 000 ton długich 94 600 000 ton krótkich). [48] ​​Anchoveta reprezentowała największy pojedynczy połów – 10 700 000 ton (10 500 000 długich ton 11 800 000 krótkich ton). [48] ​​W tym roku w pierwszej dziesiątce gatunków schwytanych w morzu znalazły się również mintaj, błękitek, tuńczyk boczek, śledź atlantycki, makrela klenia, sardela japońska, ostrobok chilijski, ostrobok wielkogłowy i tuńczyk żółtopłetwy. [48] ​​W celach komercyjnych poławia się również inne gatunki, w tym łososia, krewetki, homary, małże, kalmary i kraby. Współcześni rybacy komercyjni stosują wiele metod. Jednym z nich jest łowienie za pomocą sieci, takich jak okrężnica, niewoda dobrzeżna, podrywki, sieci skrzelowe lub sieci oplątujące. Innym jest trałowanie, w tym włok denny. Haczyki i żyłki są używane w metodach takich jak łowienie sznurami haczykowymi i ręcznymi. Inną metodą jest zastosowanie pułapki wędkarskiej.

Statki towarowe przewożą ładunki suche i płynne. Ładunki suche mogą być przewożone luzem przez masowce, pakowane bezpośrednio na drobnicę w drobnicy, pakowane w kontenery intermodalne jak na pokładzie kontenerowca lub wjeżdżane na pokład jak na statkach ro-ro. Ładunki płynne są zazwyczaj przewożone luzem na pokładach tankowców, takich jak tankowce, które mogą zawierać zarówno surowe, jak i gotowe produkty naftowe, chemikaliowce, które mogą również przewozić oleje roślinne inne niż chemikalia i gazowce, chociaż mniejsze przesyłki mogą być przewożone na kontenerowcach w kontenery cysterny. [49]

Statki pasażerskie mają różne rozmiary, od małych promów rzecznych po bardzo duże statki wycieczkowe. Ten typ statków obejmuje promy, które przewożą pasażerów i pojazdy podczas krótkich podróży, liniowce oceaniczne, które przewożą pasażerów z jednego miejsca do drugiego oraz statki wycieczkowe, które przewożą pasażerów na rejsach odbywanych dla przyjemności, odwiedzając kilka miejsc i z zajęciami rekreacyjnymi na pokładzie, często zwrócenie ich do portu zaokrętowania. Łodzie rzeczne i promy śródlądowe są specjalnie zaprojektowane do przewozu pasażerów, ładunku lub obu w wymagającym środowisku rzecznym. Rzeki stanowią szczególne zagrożenie dla statków. Zwykle mają różne przepływy wody, które na przemian prowadzą do szybkich przepływów wody lub wystających zagrożeń skalnych. Zmieniające się wzorce zamulania mogą powodować nagłe pojawienie się wód ławicowych, a często pływające lub zatopione kłody i drzewa (tzw. zaczepy) mogą zagrażać kadłubom i napędowi łodzi rzecznych. Łodzie rzeczne mają na ogół płytkie zanurzenie, są szerokie i dość kwadratowe, z niską wolną burtą i wysokimi burtami. Łodzie rzeczne mogą przetrwać w tego typu konfiguracji, ponieważ nie muszą wytrzymywać silnych wiatrów lub dużych fal, które można zobaczyć na dużych jeziorach, morzach lub oceanach.

Statki rybackie to podgrupa statków handlowych, ale generalnie małe i często podlegające różnym regulacjom i klasyfikacji. Można je podzielić na kilka kryteriów: architektura, rodzaj złowionych ryb, zastosowana metoda połowu, pochodzenie geograficzne i cechy techniczne, takie jak takielunek. W 2004 r. światowa flota rybacka składała się z około 4 milionów statków. [40] Spośród nich 1,3 miliona to statki pokładowe z zamkniętymi obszarami, a pozostałe to statki otwarte. [40] Większość jednostek pokładowych była zmechanizowana, ale dwie trzecie otwartych jednostek to tradycyjne jednostki napędzane żaglami i wiosłami. [40] Ponad 60% wszystkich istniejących dużych statków rybackich [przypis 2] zbudowano w Japonii, Peru, Federacji Rosyjskiej, Hiszpanii lub Stanach Zjednoczonych Ameryki. [50]

Statki specjalnego przeznaczenia Edytuj

Statek meteorologiczny był statkiem stacjonującym na oceanie jako platforma do obserwacji meteorologicznych na powierzchni i w górnych warstwach powietrza do wykorzystania w prognozowaniu pogody na morzu. Obserwacje pogody powierzchniowej wykonywano co godzinę, a cztery wyładowania radiosond miały miejsce codziennie. [51] Miała także służyć pomocą w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych oraz wspierać loty transatlantyckie. [51]. 1948, 13 dostarczą Stany Zjednoczone. [52] Liczba ta została ostatecznie wynegocjowana do dziewięciu. [54]

Załogi statków meteorologicznych przebywały zwykle na morzu przez trzy tygodnie, wracając do portu na 10-dniowe odcinki. [51] Obserwacje statków meteorologicznych okazały się pomocne w badaniach wiatru i fal, ponieważ nie unikały one systemów pogodowych, jak to robiły inne statki ze względów bezpieczeństwa. [55] Były również pomocne w monitorowaniu sztormów na morzu, takich jak cyklony tropikalne. [56] Usunięcie statku meteorologicznego stało się negatywnym czynnikiem w prognozach prowadzących do Wielkiej Burzy w 1987 roku. [57] Począwszy od lat 70. ich rolę w dużej mierze zastąpiły boje pogodowe ze względu na znaczne koszty statków. [58] Zgoda na wykorzystanie statków meteorologicznych przez społeczność międzynarodową zakończyła się w 1990 roku. Ostatnim statkiem meteorologicznym był Polarny, znana jako stacja meteorologiczna M („Mike”), która została wyłączona z eksploatacji w dniu 1 stycznia 2010 r. Obserwacje pogodowe ze statków są kontynuowane przez flotę statków handlowych ochotniczych w rutynowych operacjach handlowych.

Okręty morskie Edytuj

Okręty morskie to te używane przez marynarkę wojenną do celów wojskowych. Istnieje wiele typów okrętów wojennych. Współczesne okręty morskie można podzielić na trzy kategorie: okręty nawodne, okręty podwodne i okręty pomocnicze.

Współczesne okręty wojenne są generalnie podzielone na siedem głównych kategorii: lotniskowce, krążowniki, niszczyciele, fregaty, korwety, okręty podwodne i desantowe okręty desantowe. Rozróżnienie między krążownikami, niszczycielami, fregatami i korwetami nie jest rygorystyczne, ten sam okręt może być różnie opisywany w różnych flotach. Pancerniki były używane podczas II wojny światowej i sporadycznie od tego czasu (ostatnie pancerniki zostały usunięte z rejestru statków marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w marcu 2006 r.), ale stały się przestarzałe dzięki użyciu samolotów pokładowych i pocisków kierowanych. [59]

Większość wojskowych okrętów podwodnych to albo okręty podwodne szturmowe, albo okręty podwodne z rakietami balistycznymi. Do końca II wojny światowej główną rolą łodzi podwodnej z silnikiem diesla/elektrycznym była walka z okrętami, wprowadzanie i usuwanie tajnych agentów i sił zbrojnych oraz zbieranie informacji. Wraz z rozwojem torped samonaprowadzających, lepszych systemów sonarowych i napędu jądrowego okręty podwodne stały się również w stanie skutecznie polować na siebie nawzajem. Rozwój pocisków nuklearnych i manewrujących wystrzeliwanych z okrętów podwodnych dał okrętom podwodnym znaczną i dalekosiężną zdolność do atakowania zarówno celów lądowych, jak i morskich przy użyciu różnych rodzajów broni, od amunicji kasetowej po broń jądrową.

Większość marynarek wojennych obejmuje również wiele rodzajów statków pomocniczych i pomocniczych, takich jak trałowce, łodzie patrolowe, morskie statki patrolowe, statki zaopatrujące i statki szpitalne, które są wyznaczonymi placówkami medycznymi. [60]

Szybkie okręty bojowe, takie jak krążowniki i niszczyciele, zwykle mają doskonałe kadłuby, aby zmaksymalizować prędkość i zwrotność. [61] Mają też zwykle zaawansowaną elektronikę morską i systemy łączności, a także broń.

Niektóre elementy występują w naczyniach o dowolnej wielkości i przeznaczeniu. Każdy statek ma swego rodzaju kadłub. Każdy statek ma jakiś rodzaj napędu, czy to biegun, wół, czy reaktor jądrowy. Większość statków ma jakiś system sterowania. Inne cechy są wspólne, ale nie tak uniwersalne, jak przedziały, ładownie, nadbudówka i wyposażenie, takie jak kotwice i wciągarki.

Edytuj kadłub

Aby statek mógł unosić się na wodzie, jego ciężar musi być mniejszy niż ciężar wody wypartej przez kadłub statku. [62] Istnieje wiele rodzajów kadłubów, od bali połączonych razem w tratwę do zaawansowanych kadłubów żaglówek America's Cup. Jednostka może mieć jeden kadłub (tzw. jednokadłubowy), dwa w przypadku katamaranów lub trzy w przypadku trimaranów. Statki z więcej niż trzema kadłubami są rzadkie, ale niektóre eksperymenty przeprowadzono z projektami takimi jak pentamarany.Wiele kadłubów jest na ogół równoległych do siebie i połączonych sztywnymi ramionami.

Kadłuby mają kilka elementów. Dziób jest najważniejszą częścią kadłuba. Wiele statków ma bulwiasty dziób. Stępka znajduje się na samym dnie kadłuba, rozciągając się na całą długość statku. Tylna część kadłuba znana jest jako rufa, a wiele kadłubów ma płaski tył znany jako pawęż. Typowe dodatki do kadłuba obejmują śruby napędowe, stery do sterowania i stabilizatory, które tłumią kołysanie się statku. Inne cechy kadłuba mogą być związane z pracą statku, takie jak sprzęt rybacki i kopuły sonaru.

Kadłuby podlegają różnym ograniczeniom hydrostatycznym i hydrodynamicznym. Kluczowym ograniczeniem hydrostatycznym jest to, że musi być w stanie utrzymać cały ciężar łodzi i zachować stabilność nawet przy często nierównomiernie rozłożonym ciężarze. Ograniczenia hydrodynamiczne obejmują odporność na fale uderzeniowe, kolizje pogodowe i uziemienia.

Starsze statki i statki wycieczkowe często mają lub miały drewniane kadłuby. W większości statków handlowych używa się stali. Aluminium jest często używane w szybkich jednostkach pływających, a materiały kompozytowe często znajdują się w łodziach żaglowych i statkach wycieczkowych. Niektóre statki mają kadłuby betonowe.

Systemy napędowe Edytuj

Systemy napędowe statków dzielą się na trzy kategorie: napęd ludzki, żeglarstwo i napęd mechaniczny. Napęd ludzki obejmuje wioślarstwo, które było używane nawet na dużych galerach. Na napęd żagielny składa się na ogół żagiel podniesiony na wyprostowanym maszcie, wsparty na sztagach i drzewcach i kontrolowany przez liny. Do XIX wieku dominującą formą napędu były żagle. Obecnie są one powszechnie używane do rekreacji i zawodów, chociaż eksperymentalne systemy żaglowe, takie jak turbożagle, wirnikożagle i wingsails, były używane na większych nowoczesnych jednostkach pływających w celu oszczędności paliwa.

Mechaniczne układy napędowe zwykle składają się z silnika lub silnika obracającego śmigło lub rzadziej wirnika lub płetwy napędu falowego. W tym celu po raz pierwszy zastosowano silniki parowe, ale w większości zastąpiono je dwusuwowymi lub czterosuwowymi silnikami wysokoprężnymi, silnikami zaburtowymi i turbinami gazowymi na szybszych statkach. Reaktory jądrowe produkujące parę służą do napędzania okrętów wojennych i lodołamaczy, a próbowano wykorzystać je do napędzania statków komercyjnych (patrz NS Sawanna).

Oprócz tradycyjnych śmigieł o stałym i regulowanym skoku istnieje wiele specjalistycznych odmian, takich jak śmigła przeciwbieżne i dyszowe. Większość statków ma jedną śrubę napędową, ale niektóre duże statki mogą mieć do czterech śrub napędowych uzupełnionych poprzecznymi sterami strumieniowymi do manewrowania w portach. Śmigło połączone jest z silnikiem głównym poprzez wał napędowy oraz, w przypadku silników średnio- i szybkoobrotowych, przekładnię redukcyjną. Niektóre nowoczesne statki mają napęd spalinowo-elektryczny, w którym śruba napędzana jest silnikiem elektrycznym zasilanym przez generatory statku.

Systemy sterowania Edytuj

W przypadku statków z niezależnymi systemami napędowymi z każdej strony, takimi jak ręczne wiosła lub niektóre wiosła, [uwaga 3] systemy sterowania mogą nie być konieczne. W większości projektów, takich jak łodzie napędzane silnikami czy żaglami, niezbędny staje się układ sterowania. Najczęściej spotykany jest ster, czyli zanurzony samolot umieszczony z tyłu kadłuba. Stery są obracane, aby wytworzyć siłę boczną, która obraca łódź. Stery można obracać za pomocą sterownicy, kół ręcznych lub systemów elektrohydraulicznych. Systemy autopilota łączą stery mechaniczne z systemami nawigacji. Śmigła kanałowe są czasami używane do sterowania.

Niektóre systemy napędowe są z natury systemami sterującymi. Przykłady obejmują silnik zaburtowy, ster strumieniowy i napęd Z.

Ładownie, przedziały i nadbudowa Edytuj

Większe łodzie i statki zazwyczaj mają wiele pokładów i przedziałów. Oddzielne miejsca do cumowania i głowice znajdują się na żaglówkach o długości około 25 stóp (7,6 m). Łodzie rybackie i statki towarowe zazwyczaj mają jedną lub więcej ładowni. Większość większych statków ma maszynownię, kuchnię i różne przedziały do ​​pracy. Zbiorniki służą do przechowywania paliwa, oleju silnikowego i świeżej wody. Zbiorniki balastowe są przystosowane do zmiany przegłębienia statku i modyfikowania jego stateczności.

Nadbudówki znajdują się nad głównym pokładem. Na żaglówkach są one zazwyczaj bardzo niskie. Na nowoczesnych statkach towarowych prawie zawsze znajdują się w pobliżu rufy statku. Na statkach pasażerskich i okrętach wojennych nadbudówka zwykle rozciąga się daleko do przodu.

Edycja wyposażenia

Wyposażenie pokładowe różni się w zależności od statku w zależności od takich czynników, jak era statku, konstrukcja, obszar działania i przeznaczenie. Niektóre rodzaje sprzętu, które są powszechnie spotykane, obejmują: [ wymagany cytat ]

    może być domem anten, świateł nawigacyjnych, transponderów radarowych, sygnałów mgłowych i podobnych urządzeń często wymaganych przez prawo.
  • Sprzęt naziemny składa się z kotwicy, jej łańcucha lub kabla oraz łączników. [63]
  • Sprzęt ładunkowy, taki jak dźwigi i wysięgniki ładunkowe, może być używany do załadunku i rozładunku ładunku i zapasów statku.
  • Sprzęt bezpieczeństwa, taki jak łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe i kombinezony ratunkowe, jest przewożony na pokładach wielu statków do użytku w sytuacjach awaryjnych.

Hydrostatyka Edytuj

Statki unoszą się na wodzie na poziomie, na którym masa wypartej wody jest równa masie statku, tak że siła grawitacji skierowana w dół jest równa sile wyporu skierowanej w górę. Gdy statek zanurza się w wodzie, jego ciężar pozostaje stały, ale odpowiedni ciężar wody wypieranej przez jego kadłub wzrasta. Jeżeli masa statku jest równomiernie rozłożona na całej powierzchni, to unosi się ono równomiernie na całej swojej długości i w poprzek jego belki (szerokości). Stateczność statku jest rozpatrywana zarówno w sensie hydrostatycznym, jak i hydrodynamicznym, gdy statek jest poddawany ruchowi, kołysaniu i kołysaniu oraz działaniu fal i wiatru. Problemy ze stabilnością mogą prowadzić do nadmiernego kołysania i kołysania, a ostatecznie do wywracania się i zapadania. [ wymagany cytat ]

Hydrodynamika Edytuj

Posuwanie się statku przez wodę opiera się wodzie. Opór ten można podzielić na kilka elementów, z których główne to tarcie wody o kadłub oraz opór falowania. Aby zmniejszyć opór, a tym samym zwiększyć prędkość dla danej mocy, konieczne jest zmniejszenie zwilżonej powierzchni i zastosowanie zanurzonych kształtów kadłuba, które wytwarzają fale o małej amplitudzie. W tym celu statki szybkobieżne są często bardziej smukłe, z mniejszą lub mniejszą liczbą przydatków. Tarcie wody jest również zmniejszane przez regularną konserwację kadłuba w celu usunięcia gromadzących się tam morskich stworzeń i glonów. W tym celu często stosuje się farbę przeciwporostową. Zaawansowane konstrukcje, takie jak bulwiasty łuk, pomagają zmniejszyć opór fal.

Prostym sposobem rozważenia oporu falowania jest spojrzenie na kadłub w odniesieniu do jego kilwateru. Przy prędkościach mniejszych niż prędkość propagacji fali fala szybko rozprasza się na boki. Jednak gdy kadłub zbliża się do prędkości propagacji fali, kilwater na dziobie zaczyna narastać szybciej, niż może się rozproszyć, a więc jego amplituda rośnie. Ponieważ woda nie jest w stanie „wystarczająco szybko zejść z drogi kadłubowi”, kadłub w istocie musi się wspinać lub przepychać przez falę dziobową. Powoduje to wykładniczy wzrost oporu wraz ze wzrostem prędkości.

Ta prędkość kadłuba jest określona wzorem:

gdzie L to długość linii wodnej w stopach lub metrach.

Kiedy statek przekroczy stosunek prędkości do długości wynoszący 0,94, zaczyna wyprzedzać większość swojej fali dziobowej, a kadłub faktycznie lekko osiada na wodzie, ponieważ jest teraz podtrzymywany tylko przez dwa szczyty fal. Gdy statek przekroczy stosunek prędkości do długości wynoszący 1,34, prędkość kadłuba, długość fali jest teraz dłuższa niż kadłub, a rufa nie jest już podtrzymywana przez kilwater, co powoduje jej kucanie i podnoszenie dziobu. Kadłub zaczyna teraz wspinać się po własnej fali dziobowej, a opór zaczyna rosnąć w bardzo szybkim tempie. Chociaż możliwe jest napędzanie kadłuba wypornościowego szybciej niż przy stosunku prędkości do długości wynoszącym 1,34, jest to niezwykle kosztowne. Większość dużych statków działa przy stosunku prędkości do długości znacznie poniżej tego poziomu, przy stosunku prędkości do długości poniżej 1,0.

W przypadku dużych projektów z odpowiednim finansowaniem opór hydrodynamiczny można testować eksperymentalnie w basenie testowym kadłuba lub przy użyciu narzędzi obliczeniowej dynamiki płynów.

Statki podlegają również falom powierzchniowym oceanu i falom morskim, a także skutkom wiatru i pogody. Te ruchy mogą być stresujące dla pasażerów i sprzętu i muszą być kontrolowane, jeśli to możliwe. Ruch toczenia można kontrolować do pewnego stopnia za pomocą balastowania lub urządzeń takich jak stabilizatory płetw. Ruch kołysania jest trudniejszy do ograniczenia i może być niebezpieczny, jeśli łuk zanurza się w falach, zjawisko zwane dudeniem. Czasami statki muszą zmienić kurs lub prędkość, aby zatrzymać gwałtowne kołysanie lub kołysanie.


Statek - Historia

Graf Spee
Pierwsza duża kampania morska II wojny światowej miała miejsce, gdy brytyjska marynarka wojenna ścigała niemiecki krążownik liniowy Graf Sree, który miał zaatakować brytyjskie statki handlowe. Między 30 września a 7 grudnia 1939 roku Graf Spee pod dowództwem kapitana Hansa Langsdorffa zatopił dziewięć statków towarowych o łącznym tonażu 50 089. Na żadnym z zatopionych statków nie zginął ani jeden członek załogi ani pasażer.

Brytyjska marynarka wojenna słusznie wywnioskowała, że ​​Graf Sree uda się następnie w okolice Montevideo, aby przechwycić więcej statków. Brytyjska grupa zadaniowa składająca się z krążowników Ajax, Achilles i Exeter zebrała się na Graf Spree. Rankiem 12 grudnia 1939 r. odnaleźli Graf Spee. Graf Spee pierwszy otworzył ogień, uszkadzając Exeter. Wszystkie trzy oddziały brytyjskie odpowiedziały. Brytyjskie okręty odpowiedziały. W późniejszej bitwie zarówno brytyjskie okręty, jak i Graf Spee zostały uszkodzone, ale skumulowany efekt trzech brytyjskich okrętów poważnie uszkodził Graf Spee. Graf Spee skierował się do Montevideo, prosząc o czas na naprawę. Urugwajczycy odmówili, podczas gdy Brytyjczycy pospieszyli z dodatkowymi siłami w kierunku Montevideo. Kapitan Langsdorff postanowił następnie zatopić Graf Spee w porcie Montevideo.

Pearl Harbor

Wojna między Japonią a Stanami Zjednoczonymi rozpoczęła się o 6:37 rano 7 grudnia. Niszczyciel Ward, głębokość, zaatakował japońską łódź podwodną karła przed wejściem do Pearl Harbor. Do dowódców Pearl Harbor nie przekazano żadnego ostrzeżenia. O 7:58 wyszło słowo AIR RAID PEARL Harbor-To nie jest wiertarka”
Kiedy Japończycy zaatakowali osiem pancerników, w porcie znajdowało się pięć krążowników, dwadzieścia sześć niszczycieli i różne inne okręty pomocnicze.
Pierwszym trafionym statkiem był pancernik West Virginia. Wymagało to trafienia pół tuzina bomb i torped. Szybka kontrola uszkodzeń ze strony kilku młodszych oficerów na pokładzie Zachodniej Wirginii uchroniła go przed wywróceniem się, dzięki czemu usiadł prosto, ratując większość załogi.
Pancernik Oklahoma przewrócił się po otrzymaniu pięciu trafień torpedami. Zjechało z nim 415 oficerów i żołnierzy.
Pancernik Nevada był jedynym pancernikiem, który wystartował, ale został trafiony pięcioma bombami. Został wyrzucony na brzeg w Waipo Point.

O 756 w magazynie amunicji w Arizonie eksplodowała 1800-funtowa bomba. Wywołał serię eksplozji, które zatopiły statek w ciągu kilku minut, zabijając 1103 członków jego 1411 członków załogi.
O 8:04 dwie torpedy uderzyły w pancernik California, który powoli opadł na dno.
Oba pancerniki Tennessee i Maryland zostały uszkodzone przez bomby, ale nie zatonęły. Statek docelowy Utah został trafiony przez dwie torpedy i wywrócił się. W końcu pancernik Pennsylvania, który znajdował się w suchym doku, został trafiony jedną 550-funtową bombą.

Brytyjska marynarka wojenna na polecenie premiera Churchilla wysłała na Pacyfik dwa z czołowych pancerników Repulse i Prince of Wales. Statkom miał towarzyszyć lotniskowiec Indomitable, ale osiadł na mieliźnie na Jamajce. W ten sposób Repulse i Prince of Wales wyruszyli z Singapuru, aby przechwycić nacierające siły japońskie bez wsparcia z powietrza. Japończycy śledzili siły i 10 grudnia japońskie samoloty stacjonujące w Indochinach (Wietnam) zaatakowały brytyjskie okręty. W sumie 85 japońskich samolotów zaatakowało oba pancerniki. W ciągu kilku godzin oba statki zostały zatopione. Japończycy stracili cztery samoloty, Brytyjczycy dwa ze swoich najpotężniejszych okrętów. Wraz ze statkami zeszło 840 oficerów i żołnierzy.


29 grudnia 1812 r. USS Constitution dowodzony przez kapitana Williama Bainbridge'a przechwytuje HMS Java.

12 grudnia 1862 r- USS Cairo zostaje zatopiony przez konfederacką kopalnię na rzece Yazoo.
16 grudnia 1941 USS Swordfish operujący na Morzu Chińskim zatopił japoński frachtowiec Atsutusan.

4 grudnia 1943- USS Sailfish zatapia japońskiego lotniskowca eskortowego Chuyo w Honshu Japan

16 grudnia 1943- Niemiecki okręt podwodny U-73 został zatopiony przez amerykańskie niszczyciele Trippe i Woolsey

19 grudnia 1943- USS Grayback SS-208 zatapia japoński niszczyciel Numakaze między Tajwanem a Kiusiem

11 grudnia 1944 r USS Reid zostaje zatopiony w Leyte przez Kamikaze

15 grudnia 1944 r USS Hawkbill zatapia japoński niszczyciel Momo


Wady konstrukcyjne statku Liberty

Wiele wczesnych statków Liberty zostało dotkniętych pęknięciami pokładu i kadłuba, a nawet kilka zostało utraconych. Około 1200 okrętów ucierpiało z powodu pęknięć podczas wojny (około 30% wszystkich okrętów klasy Liberty), a 3 zostały stracone, gdy statek nagle rozdzielił się na dwie części. Chociaż siła robocza była w dużej mierze nieprzeszkolona w metodzie wspólnego spawania statków, to nie błąd pracownika spowodował te awarie. Awarie były spowodowane raczej niedopatrzeniem projektu.

Przyczynę awarii odkryła Constance Tipper, profesor inżynierii w Cambridge. Odkryła, że ​​gatunek stali używany do produkcji statków Liberty cierpi na kruchość, w której materiały stają się kruche. Statki operujące na Północnym Atlantyku były często narażone na temperatury poniżej temperatury krytycznej, co zmieniło mechanizm uszkodzenia z plastycznego na kruche. Ponieważ kadłuby były ze sobą zespawane, pęknięcia mogły rozprzestrzeniać się na bardzo duże odległości, co nie byłoby możliwe w przypadku statków nitowanych.

Koncentrator naprężeń pęknięć przyczynił się do wielu awarii. Wiele pęknięć zostało zarodkowanych na krawędzi, gdzie spoina znajdowała się obok włazu na krawędzi pęknięcia, a sama spoina działała jako koncentratory pęknięć. Do awarii przyczyniło się również duże przeciążenie statków, które zwiększało obciążenie kadłuba. Inżynierowie zastosowali kilka wzmocnień do kadłubów statków, aby powstrzymać propagację pęknięć i problemy z inicjacją.


Czego będziesz potrzebować:

  • 1 litrowa plastikowa okrągła butelka czegoś.
  • Patyczki do lodów (partie)
  • Pistolet do kleju z klejem w sztyfcie
  • Niebieski papier
  • Ostre nożyczki
  • Długopis
  • Drukowany krajobraz/pejzaż morski/pejzaż miejski (opcjonalnie)

Instrukcje:

  1. Połóż nasze cztery patyczki do lodów i narysuj linię z grotem strzałki po jednej stronie, aby nadać kształt statku.
  2. Używając ostrych nożyczek, ty rodzic tniesz wzdłuż tych linii. Po wycięciu sklej je wszystkie obok siebie.
  3. Weź 10 patyczków do lodów i odetnij ćwierć każdego z nich. Nie wyrzucaj ich, zachowaj je, będą potrzebne z przodu statku.
  4. Używając pistoletu do klejenia, zacznij przyklejać pierwszą warstwę, nakładając na siebie małe kawałki, które tworzą przód.
  5. Z innym patyczkiem do lodów przetnij go na trzy równe części, dzięki czemu stanie się on tyłem do łodzi. Przyklej je, zachodząc na siebie i na zmianę.
  6. Weź jeszcze dwa patyczki do lodów i odetnij jeden z nich o 2 cm.
  7. Wyciągnij żagle i wytnij je. Poproś dzieci, aby ozdobiły je motywami marynistycznymi. Czy twój statek to statek piracki czy legalny?!
  8. Przyklej żagle do patyczków do lodów.
  9. Nałóż krople kleju na dno statku i wciśnij patyczki od żagla do kleju i trzymaj, aż wyschną.
  10. Odmierz swój statek na plastikowej butelce, teraz dodaj pół centymetra z każdej strony. Narysuj wokół niego prostokąt i wytnij.
  11. Odmierz trochę niebieskiego papieru, aby zmieścił się na tej wyciętej części z tworzywa sztucznego i przyklej ją.
  12. Zanim przykleisz swój statek do papieru, upewnij się, że żagle nie są zbyt wysokie, aby zmieściły się w butelce. Jeśli potrzebują przycinania, zrób to.
  13. Powoli dopasuj swój statek do butelki, a już masz swój własny statek w butelce!

1) Nie przymocowaliśmy części statku do butelki. W ten sposób oznaczało to, że mogliśmy bawić się statkiem na wodzie. Wypróbuj go na wodzie, powinien unosić się na wodzie!

2) Jeśli wolisz iść na skróty, pomiń statek z patyczkami do lodów. Zamiast tego możesz kupić małą figurkę statku i przykleić ją do dna butelki, dodając dowolne morze i tło, jeśli chcesz. Ta, super łatwy i prosty skrót do zrobienia.


Zakopana łódź

W 1903 roku Knut Rom, jeden z sąsiadów Hansena, kupił gospodarstwo Oseberg. Rom kontynuował przeszukiwanie posiadłości i wkrótce coś znalazł: drewniany fragment mierzący zaledwie osiem cali. Było to małe znalezisko, które zwiastowało coś znacznie większego.

Sześćdziesiąt mil dalej, w stolicy Norwegii, Oslo, Rom podszedł do profesora Gabriela Gustafsona z Uniwersyteckiego Muzeum Starożytności Narodowych. Z początku wydawało się, że doświadczony archeolog może od razu zlekceważyć tego farmera – ale po tym, jak Rom podarował mu drewniany fragment, Gustafson podziwiał bogatą, misterną rzeźbę. Nie miał wątpliwości co do pochodzenia fragmentu wikingów. (Dlaczego archeolodzy byli tak podekscytowani znalezieniem grzebienia wikingów?)

Już następnego dnia profesor udał się do Osebergu i zbadał kopiec, aby ocenić stanowisko. 10 sierpnia 1903 r. poinformował prasę norweską, że znaleziono znaczący, nowy statek pogrzebowy wikingów. Wbrew przewidywaniom wróżki to Knut Rom, a nie Hansen, okazał się beneficjentem poszukiwań skarbów: Rom otrzymał za ziemię 12 000 koron norweskich (około 1 400 dolarów), co było wówczas znaczną sumą pieniędzy.


Statek - Historia


Sklep z łodziami Lowella
Zdjęcie: Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA, 153-42)



Szkuner Ernestynia
Zdjęcie ze zbiorów NPS Maritime Heritage Program
Na początku lat 40. XIX wieku Essex nie posiadało już własnej floty rybackiej, ale zajęło się całorocznym budownictwem okrętowym, wspierając symbiotyczne relacje z odnoszącymi sukcesy rybakami w Gloucester. Innymi słowy, kiedy Gloucester miał udane rejsy połowowe i potrzebował więcej łodzi, firma Essex prosperowała, dostarczając łodzie. W 1845 r. przemysł stoczniowy w Essex był już mocno ugruntowany. Miasto stało się powszechnie znane jako wiodący producent popularnych „szkunerów” w Ameryce Północnej, które umożliwiły rybakom żeglowanie daleko od brzegu i wytrzymanie wzburzonego morza. Te duże drewniane statki miały dwa maszty z dwoma głównymi żaglami wspartymi na bomach i gafach oraz jeden lub więcej trójkątnych żagli z głowicą uzbrojoną w bukszpryt. Do lat 50. XIX wieku 15 stoczni Essex puszczało ponad 50 statków rocznie, z których większość została zbudowana dla floty Gloucester. Typowa stocznia w Essex składała się z działki w pobliżu wody z kilkoma statkami, sklepem z narzędziami stoczniowymi i wystarczającą ilością miejsca do przechowywania drewna. Niewiele stoczni miało biuro na miejscu, a interesy często prowadzono w domu budowniczego. Spośród 4000 statków zbudowanych w Essex w ciągu 350-letniej historii budowy statków, tylko 5 szkunerów rybackich istnieje do dziś. Szkuner Ernestynia i szkuner Przygoda pozostać w Massachusetts.


Stocznia Marynarki Wojennej w Bostonie
Zdjęcie z kolekcji NPS Maritime Heritage Program

Obejrzyj wideo: Statek Doplywa


Uwagi:

  1. Bryggere

    Ciekawe nawet dla księgowego))))

  2. Fenrira

    Całkiem dobrze! Podoba mi się twój pomysł. Proponuję zabrać do dyskusji ogólnej.

  3. Togore

    Tak czy siak.



Napisać wiadomość